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Welches Motoröl?

Themenstarteram 25. Januar 2004 um 18:12

Hallo,

würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?

Gruß Gorge

Beste Antwort im Thema
am 1. März 2004 um 23:20

Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.

Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.

Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.

Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:

Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!

Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.

Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.

Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.

Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(

Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.

Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.

Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.

Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.

Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.

Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:

"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:

http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf

Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:

"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:

http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html

Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)

Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.

Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.

Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.

Jetzt kommts:

Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.

Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"

Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!

Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.

Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.

Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!

Nochwas:

Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.

Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.

Übrigens:

Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.

Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.

Merke:

Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!

Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.

Und wenn jetzt der Einwand kommt:

„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.

Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)

Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“

Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.

Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!

Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)

Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.

Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)

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am 20. Januar 2021 um 10:51

Zitat:

@a3Autofahrer schrieb am 19. Januar 2021 um 01:20:05 Uhr:

Zitat:

@Leon596 schrieb am 18. Januar 2021 um 22:45:40 Uhr:

 

Normalerweise sollte eine höhere Frischluftzufuhr aber das Gegenteil bewirken.

Eine hohe AGR-Rate senkt normalerweise die Abgastemperaturen und damit auch die thermische Belastung.

Zunächst ist zu unterscheiden, zwischen Wärmemenge und Temperatur. Die eingespritzte Kraftstoffmenge wird bei funktionierender AGR genauso vollständig verbrennen, als wäre das AGR nicht wirksam. Das heißt, dass in beiden Fällen genügend Sauerstoff zur Verbrennung vorhanden ist. Fast jedes Brennstoffmolekül findet schließlich seinen Sauerstoffpartner.

Das heißt, das in beiden Fällen auch die gleiche Verbrennungswärme freigesetzt wird und damit der Motor die gleiche Leistung abgibt.

.

Die Einspritzmenge wird vom Luftmassenmesser gesteuert.

Analog zur angesaugten Luftmasse wird die passende Kraftstoffmenge ein gespritzt.

 

Zitat:

@Laurin-2008 schrieb am 20. Januar 2021 um 11:51:24 Uhr:

 

Die Einspritzmenge wird vom Luftmassenmesser gesteuert.

Analog zur angesaugten Luftmasse wird die passende Kraftstoffmenge ein gespritzt.

Wenn wir vom Dieselmotor sprechen - und das sprachen wir zuvor - dann ist diese Aussage ergänzungsbedürftig.

Dieselmotor mit CR: Die Einspritzmenge wird vom MSG "gewünscht" und entsprechend wird der Raildruck geregelt und die Injektoren öffnen gemäß Kennfeld so lange, bis die Soll-Einspritzmenge in den Brennraum gelangt ist. Das Verhältnis von Dieseleinspritzmenge und Luftmasse darf variieren, da der Diesel in zahlreichen kleinsten Tröpfchen abbrennt und sozusagen mit seiner Diffusionsflamme auch in denkbar gigantischer Luftüberschussmenge funktionieren kann. Ottos benötigen hingegen sehr enge Verhältnisse zwischen Luft- und Brennstoffmenge.

Die Luftmasse liefert dem MSG sozusagen die Infos, um daraus eine Rauchgrenze zu bestimmen, die selbst wiederum die max. Einspritzmenge begrenzt, um zu fette rauchende Verbrennung zu vermeiden.

Zitat:

@a3Autofahrer schrieb am 20. Januar 2021 um 15:31:48 Uhr:

Zitat:

@Laurin-2008 schrieb am 20. Januar 2021 um 11:51:24 Uhr:

 

Die Einspritzmenge wird vom Luftmassenmesser gesteuert.

Analog zur angesaugten Luftmasse wird die passende Kraftstoffmenge ein gespritzt.

Wenn wir vom Dieselmotor sprechen - und das sprachen wir zuvor - dann ist diese Aussage ergänzungsbedürftig.

Dieselmotor mit CR: Die Einspritzmenge wird vom MSG "gewünscht" und entsprechend wird der Raildruck geregelt und die Injektoren öffnen gemäß Kennfeld so lange, bis die Soll-Einspritzmenge in den Brennraum gelangt ist. Das Verhältnis von Dieseleinspritzmenge und Luftmasse darf variieren, da der Diesel in zahlreichen kleinsten Tröpfchen abbrennt und sozusagen mit seiner Diffusionsflamme auch in denkbar gigantischer Luftüberschussmenge funktionieren kann.

Die Luftmasse liefert dem MSG sozusagen die Infos, um daraus eine Rauchgrenze zu bestimmen, die selbst wiederum die max. Einspritzmenge begrenzt, um zu fette rauchende Verbrennung zu vermeiden.

Im Grunde ist auch diese Aussage ergänzungsbedürftig: Die Wunschmenge des Fahreres (Gaspedal) wird mit den Kennfeldern für die Drehmomentbegrenzung und die Rußbegrenzung abgeglichen. Der niedrigste Wert bestimmt über die eingespritzte Menge.

Mit einer hohen Rate an rückgeführtem Abgas sinkt die Verbrennungstemperatur im Brennraum (weniger NOx), aber wegen des verringerten Frischluftanteils steigen die Russemissionen an. Daher das altbekannte Problem beim Diesel: Entweder Russ, oder NOx.

Bei verringerter AGR-Rate (z.B. durch ein verschlossenes AGR-Ventil oder eine Anpassung des Luftmassen-Kennfelds) entsteht somit weniger Russ bei der Verbrennung. Bei der Anpassung des Luftmassenkennfeldes wird der Luftmassen-Sollwert so weit nach oben verschoben, dass das Motorsteuergerät häufig an der "Rußbegrenzung" läuft - aber nicht deswegen, weil die Verbrennung tatsächlich schlecht abläuft, sondern nur deswegen, weil das Motorsteuergerät die hohen "hingetricksten" Sollwerte schlecht erreicht. Im entsprechenden Messwertblock im Kombiinstrument wird daher die Rußbelastung - entgegen den realen Verbrennungsbedingungen - fleissig nach oben gezählt und das Auto ruft früher nach einem Ölwechsel.

Anders herum funktioniert das auch: AGR-Rate verringern, indem das Luftmassen-Kennfeld nach unten verschoben wird. Das Motorsteuergerät erhöht die AGR-Rate, der Motor läuft praktisch nie an der Rußgrenze, russt aber in der Realität (ohne DPF) trotzdem stark. Für das Motorsteuergerät ist alles in bestern Ordnung, das Kombiinstrument ruft - fälschlicher Weise - später nach frischem Öl.

Zitat:

@Bee schrieb am 20. Januar 2021 um 16:21:05 Uhr:

 

Im Grunde ist auch diese Aussage ergänzungsbedürftig: Die Wunschmenge des Fahreres (Gaspedal) wird mit den Kennfeldern für die Drehmomentbegrenzung und die Rußbegrenzung abgeglichen. Der niedrigste Wert bestimmt über die eingespritzte Menge.

Ja, das ist damit vollständiger beschrieben. Jedoch möchte ich noch etwas hinzufügen... :)

Es gibt zusätzlich eine weitere Begrenzung neben der Rauchgrenze und der Drehmomentbegrenzung: Die max. Einspritzmenge gemäß Kennfeld. Ich würde fast vermuten, dass Du das als vorgegebene Begrenzung gemeint hattest. Aber im CR V6 TDI gibt es somit in Summe drei Begrenzungen.

Ich habe zur Verdeutlichung ein Bild angehängt (Auto ist vom User @fighter9-3 ; siehe diesen Beitrag hier im A6-Bereich).

Spalten O und P sind Drehmomenbegrenzung und Rauchgrenze; Spalte M ist das vorliegende Moment (innere Moment). Tatsächlich begrenzt im blau markierten Bereich die Rauchgrenze und außerhalb aber nur noch die max. zulässige Einspritzmenge gemäß Map.

Zitat:

Bei der Anpassung des Luftmassenkennfeldes wird der Luftmassen-Sollwert so weit nach oben verschoben, dass das Motorsteuergerät häufig an der "Rußbegrenzung" läuft - aber nicht deswegen, weil die Verbrennung tatsächlich schlecht abläuft, sondern nur deswegen, weil das Motorsteuergerät die hohen "hingetricksten" Sollwerte schlecht erreicht.

Die Sollwerte für Luft werden bei entsprechendem Fahrerwunsch sozusagen sprunghaft auf Anschlag gefahren. Ich bin der Ansicht, dass dadurch ein dahinter liegender Regler seinen dynamischen Eigenschaften hinsichtlich der Regelgeschwindigkeit ausreizt und sozusagen mit größtmöglicher Geschwindigkeit die geregelte Größe (Luft-Istwert) nachführt. Dass es natürlich eine Weile dauert, bis sich der Ladedruck so aufbaut, dass die Luftmasse hochkommt, ist dabei durch die Realitäten vorgegeben. Aber es passiert trotzdem mit geringstmöglicher Verzögerung. Deshalb würde ich diese "hingetricksten" Sollwerte eben als Dynamikvorgabe interpretieren und weniger als "realisierungsferne" Vorgaben.

Begrenzungen

Kommt darauf an, wie Du es sehen willst:

Was ich sinngemäß geschrieben habe: Es gibt eine Russbegrenzung (wegen Abgasgesetzgebung). Es gibt eine Drehmomentbegrenzung (zum Schutz von Motor und Antriebsstrang). Es gibt einen Einspritzwunsch des Fahrers (die zugehörige Menge wird anhand der Fahrpedalstellung aus dem Kennfeld ermittelt). Der niedrigste dieser drei Werte wird als Einspritzmenge genommen.

Warum schreibst Du statt "Die max. Einspritzmenge gemäß Kennfeld." nicht einfach: Einspritzmenge gemäß Gaspedal/Fahrerwunsch? Denn mit "maximale Einspritzmenge gemäß Kennfeld" ist die Volllastmenge gemeint, also die Einspritzmenge, die man bei maximalem Raildruck und maximaler Ansteuerdauer beim verbauten Injektor erhält.

Mit dem Logfile kann ich nicht viel anfangen, weil da genau das fehlt, wovon ich geschrieben habe: Die Daten aus dem Messwertblock für "Einspritzmenge Fahrerwunsch" oder "angefordertes Drehmoment" und vor allem fehlt die Zeitachse!

Das "innere Drehmoment" ist nur ein errechneter Wert aus der tatsächlichen Einspritzmenge. Sagt aber nichts darüber aus, ob der Motor an der Rußgrenze läuft, oder nicht.

Solange der der kleinste Wert aus [Drehmomentbebrenzung, Rußbegrenzung, angefordertes Drehmoment] die Rußbegrenzung ist, läuft der Motor an der Rußgrenze. Und diese Zeitdauer lässt sich aus dem von Dir geposteten Logfile nicht entnehmen.

Natürlich ist ein Regler dynamisch. Was soll auch ein statischer Regler bewirken? Es ist aber ein Unterschied, ob der Motor 5 Sekunden in der Rußbegrenzung läuft, oder 15 Sekunden. Und da die Zeitachse in Deinem Logfile fehlt, kann man das einfach nicht beurteilen.

am 21. Januar 2021 um 8:34

Was hat das mit Öl zu tun?

Bitte schafft Verbindung zum Thema.

Zitat:

@gromi schrieb am 21. Januar 2021 um 09:34:43 Uhr:

Was hat das mit Öl zu tun?

Bitte schafft Verbindung zum Thema.

Verbindung: Russeintrag ins Motoröl.

Ich dachte, dass das direkt als Wort hier im Fred kürzlich schon aufgetaucht wäre, oder sich der Zusammenhang zwischen Russ und Öl dem interessierten Laien auch selbst erschließt. Aber wenn dass nicht so sein sollte, dürfte jetzt der Zusammenhang klar sein, hoffe ich.

Warum es sich lohnt über Russeintrag ins Öl Gedanken zu machen, darf ich als bekannt voraussetzen, oder muss das noch erklärt werden?

am 21. Januar 2021 um 10:08

Damit dürfte dann alles zum Rußeintrag geklärt sein und man könnte sich wieder aufs Kernthema Öl zurückbegeben.

Sorry - vorab, weil das Thema entgleitet. Das ganze hat mit AGR irgendwo oben angefangen und es wurde zurecht angemahnt, wieder zum Thema Öl zurückzukommen. Auf der anderen Seite will ich aber bestimmte Dinge nicht unerwidert hier stehen lassen. Ich bin dann auch aus dem Thema weg, weil ich weiß - wie belastend für die Leserschaft solche Erwiderungen auf Erwiderungen von vorausgegangenen Erwiderungen sind.

Zitat:

@Bee schrieb am 21. Januar 2021 um 09:07:29 Uhr:

Kommt darauf an, wie Du es sehen willst:

Was ich sinngemäß geschrieben habe: Es gibt eine Russbegrenzung (wegen Abgasgesetzgebung). Es gibt eine Drehmomentbegrenzung (zum Schutz von Motor und Antriebsstrang). Es gibt einen Einspritzwunsch des Fahrers (die zugehörige Menge wird anhand der Fahrpedalstellung aus dem Kennfeld ermittelt). Der niedrigste dieser drei Werte wird als Einspritzmenge genommen.

Ja, so ähnlich sehe ich das auch.

Zitat:

Warum schreibst Du statt "Die max. Einspritzmenge gemäß Kennfeld." nicht einfach: Einspritzmenge gemäß Gaspedal/Fahrerwunsch?

Ich hatte den Volllastfall unterstellt (auch wenn ich bedauerlicherweise unterlassen hatte, dass hinzuschreiben). Also um es präziser auszudrücken, die max. Einspritzmenge, die das Kennfeld an der Stelle vorsieht. Meine von Dir zitierte Beschreibung ("max. Einspritzmenge gemäß Kennfeld") bezog sich auf den jeweiligen Drehzahlpunkt. Es gibt ja offenbar mehrere mögliche Einspritzmengen bei einer bestimmten Drehzahl, hier war die maximale Größe gemeint. Also korrekter Weise hätte ich auch schreiben können: Die max. Einspritzmenge gemäß Kennfeld bei einer bestimmten Drehzahl.

Zitat:

Denn mit "maximale Einspritzmenge gemäß Kennfeld" ist die Volllastmenge gemeint, also die Einspritzmenge, die man bei maximalem Raildruck und maximaler Ansteuerdauer beim verbauten Injektor erhält.

Ja, so kann man das sehen. Ich hätte dann aber geschrieben: Die max. Einspritzmenge im gesamten Kennfeld, weil das die Sache klar ausdrückt. Aber das hätte ja vom Kontext her keinen Sinn ergeben, wenn ich über einen totalen Maximalwert schreibe. Es ging um die Begrenzung von Momenten - und hier steigern wir uns jetzt in eine Rethorik-Debatte rein. Und sowas will ja keiner lesen! Und ich will mich auch nicht erklären müssen, warum ich welche Worte oder so verwende. Man kann sich doch auch freundlich und unaufgeregt miteinder verständigen, um eine Diskussion zu führen. So macht das dann auch Freude, selbst wenn auf Fehler oder Ungenauigkeiten zu Recht hingewiesen wird. Dafür bin ich offen.

Zitat:

Mit dem Logfile kann ich nicht viel anfangen, weil da genau das fehlt, wovon ich geschrieben habe: Die Daten aus dem Messwertblock für "Einspritzmenge Fahrerwunsch" oder "angefordertes Drehmoment" und vor allem fehlt die Zeitachse!

Hier fehlte die explizite Info, dass der User Vollgas gegeben hatte und in der Fahrt die begrenzende Größe gewechselt hatte. Die Größe "Drehmomentbegrenzung" wurde nirgends erreicht, weil entweder das Kennfeld bzw. die Rauchgrenze limitierte. Dafür hatte ich es hier noch mal reingestellt.

Zitat:

Das "innere Drehmoment" ist nur ein errechneter Wert aus der tatsächlichen Einspritzmenge.

Es sind ja fast alles Modellgrößen, außer die gemessenen Druckwerte - und selbst diese Messwerte sind zuvor durch eine Signalkonditionierung gelaufen, um als reine Digitalwerte elektronisch verarbeitet zu werden. Grundlage dafür ist eine entsprechende Modellierung, wie man dann auch an den Größenangaben in Drehmoment-Äquivalenten sehen kann (inneres Moment, Rauchgrenze usw.).

Zitat:

Sagt aber nichts darüber aus, ob der Motor an der Rußgrenze läuft, oder nicht.

Ja, wenn Du im Vorfeld die Unsicherheiten in der Modellierung in Frage stellst, dann stimme ich Dir zu. Aber warum sollte das derart mit Unsicherheiten behaftet sein? Ich würde durchaus es so sehen, dass bei erreichen der Rauchgrenze (z.B. Zeile 35 im Log) eben auch die Rauchgrenze erreicht ist - also der Restsauerstoffanteil im Abgas unter die im Vorfeld festgelegte Grenze von ca. 15...20% angekommen ist.

Zitat:

Solange der der kleinste Wert aus [Drehmomentbebrenzung, Rußbegrenzung, angefordertes Drehmoment] die Rußbegrenzung ist, läuft der Motor an der Rußgrenze. Und diese Zeitdauer lässt sich aus dem von Dir geposteten Logfile nicht entnehmen.

Das kann er auch Stunden lang durchführen, eine zu starke Anfettung wird ja nicht zugelassen. Die Zeit spielt hier eine geringere Rolle.

Zitat:

Natürlich ist ein Regler dynamisch. Was soll auch ein statischer Regler bewirken? Es ist aber ein Unterschied, ob der Motor 5 Sekunden in der Rußbegrenzung läuft, oder 15 Sekunden. Und da die Zeitachse in Deinem Logfile fehlt, kann man das einfach nicht beurteilen.

Nein. Es war anders gemeint und auch beschrieben. Von statisch wurde nichts geschrieben. Ein Regler kann doch ein bestimmtes dynamisches Verhalten zeigen, das ist doch in der Reglungstechnik eine alter Hut, z.B. PID-Regler, der abhängig vom D- und vom I-Glied zeitlich unterschiedlich antwortet, abhängig von der Höhe des Sollwertes. Genau damit kann die überhöhte Sollwertvorgabe erklärt werden, also dass möglichst instantan/ zeitnah die Regelgröße (hier die Luftmasse) dem Sollwert folgen soll.

Edit

am 21. Januar 2021 um 20:28

Die wenigsten werden die AGR-Rate am eigenen Auto verändern können (im legalen Rahmen) und ein Abschalten der AGR dürfte nicht legal sein.

Ihr seid eingeladen dazu einen neuen Thread zu erstellen. Interessant ist das Thema, auch wenn ich da inhaltlich schon ausgestiegen bin.

Du merkst wohl nicht, was für einen Blödsinn Du schreibst. Darüber hinaus löschst Du aus dem Original-Logfile die Spalte mit den Zeitwerten und die Spalte für die "Einspritzmenge nach Fahrerwunsch", um anschließend zu behaupten, dass in Spalte M Werte einer "Map" aufgetragen wären, die im Motorsteuergerät hinterlegt wäre. Und um zu behaupten, dass der Motor nur gaaaanz kurz an der Russgrenze läuft. Das ist Blödsinn! Die Werte aus Spalte M sind rein errechnete Werte aus der tatsächlichen Einspritzmenge. Aus dem Original-Logfile geht hervor, dass der Motor praktisch während der kompletten Beschleunigungsphase von 22 Sekunden an der Rußbegrenzung läuft, uns somit besonders viel Russ im Motoröl landet.

Ich hoffe, dass es hier langsam mal mit dem Thema weiter geht.

Genau um Mal zum Thema zu kommen. Welche Motoröle sind aktuell noch vollsynthetisch? Ich fang Mal an

-Meguin super leichtlauf 5w40

-Ravenol RUP 5w40

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