Ist der Diesel-Motor wirklich nur noch für Vielfahrer?
Hallo zusammen!
Erst einmal möchte ich mich im Vorfeld entschuldigen, denn ich will keine Kluft reißen zwischen Benziner- und Diesel-Freunden. Ich bin technisch - was Autos angeht - nicht unbedingt soo versiert, deswegen möchte ich 2-3 Fragen in den Raum werfen, von deren Beantwortung durch besserwissende Foren-Mitglieder ich mir etwas mehr Klarheit erhoffe, wenn es darum geht, sich für einen Diesel und Contra Benziner zu entscheiden oder umgekehrt.
Daher erschlagt mich bitte nicht, aber ich muß das wissen:
- Ist der moderne Diesel-Motor wirklich nur für Vielfahrer interessant?
- "Lohnt" sich der moderne Diesel-Motor überhaupt - technisch gesehen - wg. Verschleiß auch nur für Vielfahrer?
- Wenn Kurzstrecke, welcher ist der beste Motor?
Ich habe deswegen "modern" geschrieben, weil ich aktuellen Motoren deutlich mehr zutraue, als alten, egal ob Benziner oder Diesel. Als Kind habe ich schon gesagt bekommen, ein Diesel sei ein Auto für Leute, die sehr viel fahren, einem Benziner dagegen macht es nicht soviel aus, wenn man damit auch viel Kurzstrecke fährt.
Ich frage mich, ob sich dieses Bild nicht inzwischen gewandelt, oder wenigstens geändert hat. Die Motoren sind doch durchaus robuster geworden, und möglicherweise ist einem Diesel nun (länger) egal, wenn er auch nur auf kurzer Strecke bewegt wird. Aber dafür sind Benziner mittlerweile ja auch viel sparsamer.
Wenn ich mal von mir ausgehen darf:
Ich selbst habe keine große Fahrleistung im Jahr, wahrscheinlich zwischen 10.000 und 15.000 km - Tendenz eher sinkend - und ich weiß, dass ich damit noch weit entfernt bin vom klassischen Vielfahrer. Aber seit 3 Jahren fahre ich einen 4er Golf 1,9 TDI (85kW / Pumpe-Düse), der mir bisher immer zuverlässig zur Seite stand ... gut, der ist jetzt auch schon fast 10 Jahre alt und hat über 215TKM runter, aber er läuft, und das meiner Meinung nach auch recht gut.
Ich frage mich eben, ob ich dem Auto jetzt massiv schade (oder schon geschadet habe), wenn ich oft auch nur "kurz" unterwegs bin. Ich versuche schon, dass der Motor auch richtig warm wird und ich nicht dauernd für kleine Fahrten das Auto anwerfen muß, d.h. ich lieber auf's Fahrrad umsteige. Aber sicher bin ich mir eben nicht.
Außerdem frage ich mich, wenn es eben kein Diesel sein soll, sondern ein Benziner, welcher dann zu bevorzugen wäre? Es gibt zahlreiche Hersteller, zahlreiche Varianten und soviel Auswahl, dass einer wie ich gar nicht weiß, was überhaupt wirklich gut ist.
Was kann zum Beispiel ein T-FSI? Oder was ist daran besser als an einem 1.6er Normal-Benziner bspw. in der Serie Golf (außer dem Turbo natürlich)? Was ist mit dem Kompressor? Überhaupt die ganzen Kürzel - TSI? FSI? Ich bin verwirrt 😕 Der Hubraum wird immer kleiner, die Leistung größer, der Verbrauch geringer, aber trotzdem ist das ein Jungel aus Eigenheiten, die nicht jedermann versteht.
Wenn mich als Computermann jemand nach einem passenden Computer fragt, frage ich zurück, was er denn damit machen will. Also berate ich ihn entsprechend seiner Anforderungen.
Für mich kann ich das bei einem Auto nur so zusammenfassen:
Bei meinem bisherigen Auto hatte ich relativ viel Leistung, auf die ich zukünftig auch nicht verzichten will. 285 Nm sprechen schon für sich. Mehr dürfen es auch gerne sein. Ich will den Schub nicht vermissen, wenn ich auf's Gas trete. Flott unterwegs zu sein war und ist damit schließlich kein Problem.
Kann das ein Benziner genau so gut verrichten wie mein bisheriger Diesel, und dabei genau so sparsam sein? Schieße ich mir damit ins eigene Bein, wenn ich mir also trotz o.g. Fahrleistung wieder einen Diesel anschaffen würde weil der dann nach 5 Jahren den Geist aufgeben würde?
Man muß es ja nicht auf mich beziehen - sicherlich gibt's viele, die einen Diesel fahren, auch wenn ein Benziner vielleicht vernünftiger wäre. Aber ich weiß es eben nicht ...
Ich hoffe, ihr versteht meine Bedenken. Wenn's zu konfus ist, bin ich gerne bereit, es zu erläutern :-)
Ich freue mich auf eure Antworten.
Viele Grüße aus Bonn,
T.
Beste Antwort im Thema
Diesel waren eigentlich schon immer für Personen mit Langstrecken-Fahrprofil rein von der wirtschaftlichen Seite her interessant. Unter 20.000 km war in 99,9% der Fälle der Benziner die bessere Alternative. Allein schon aus Gründen des höheren Kaufpreises, der höheren Kfz-Steuern und der höheren Versicherungseinstufungen.
Aktuell verschärft sich das Thema dahingehend, daß die Kurzstreckennutzer massive Probleme mit dem Partikelfilter bekommen, weil der Motor nicht ausreichende Strecken bewegt wird, um die Filterinhalte auszubrennen. Demzufolge müssen relativ sinnfreie Langstreckenfahrten, die sonst nie anfallen würden, eingeplant werden.
Dazu kommt, daß die modernen TSI-Motoren im Teillastbereich mittlerweile frappierend niedrige Verbrauchswerte erreichen, so daß die Verbrauchsdifferenz bei dezenter Fahrweise nicht mehr so extrem ausfällt.
Daher würde ich die Entscheidung pro/contra Diesel ganz stark vom Fahrprofil abhängig machen. D.h. nicht nur rein von der gesamten Laufleistung im Jahr, sondern auch von den gefahrenen Einzelstrecken.
Fährt man z.B. nur 8 km eine Strecke ohne Abstellen, halte ich einen Diesel für eine ungünstige Alternative.
Fährt man aber z.B. eine Strecke von 40-50 km durchgehend mindestens 1 x pro Woche, sieht die Sache schon ganz anders aus.
Daher würde ich hier ganz sehr auf solche Details achten, bevor ich mir einen modernen Diesel kaufen würde.
58 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Sam1980
Wüsste auch nicht was der Hubraum damit zu tun hat.
Ich mag mich ja täuschen, aber mal ganz primitiv rangegangen würde ich sagen: Je stärker ich komprimiere und je größer das komprimierte Volumen ist, desto mehr Energie geht bei der Kompression verloren. Ausserdem dürften Motoren mit größerem Hubraum auch mehr innere Reibung erzeugen. In beiden Fällen steigt die Wirkung natürlich mit der Drehzahl (Gang). Ausserdem spielt natürlich auch noch die Masse des Autos eine wichtige Rolle.
Wie stark ein Motor bremst, ist unabhängig vom Hubraum. Da der Motor in dem Moment quasi leer läuft und kein Kraftstoff eingespritzt/verbrannt wird, wird die einströmende Luft durch die Kolbenbewegung komprimiert. Da die Ventile geschlossen bleiben und der Kolben dann wieder nach unten läuft, entspannt sich die Luft jedoch im gleichen Maße wieder. Solange der Kolben und Kolbenringe normal laufen und volle Kompression aufbauen, passiert das Ganze nahezu ohne Verluste. Viel entscheidender ist die gesamte innere Reibung eines Motors und die nimmt mit steigender Drehzahl (und höhere Spannung der Kolbenringe, mehr Zylinder, Nockenwellen, Ventile, Nebenaggregate) zu. Deshalb hat ein Benziner mit entsprechender Übersetzung durchweg eine höhere Reibung als ein Diesel, einfach weil der Benziner mit höheren Drehzahlen betrieben wird.
Hier mal ein Interessanter Link zu einem Kalkulator der Euch bei der Kaufentscheidung zwischen Benziner und Diesel weiterhilft:
http://www.fuel-pilot.de/chooseCalculator.htm?l=de&c=de
@silverbass: Interessant, ich hätte gedacht, dass so ein Kompressions/Dekompressionsvorgang schon mit erheblichen Verlusten behaftet ist (besonders beim Diesel mit einer Verdichtung ~20:1). Dennoch sollte die restlichen inneren Verluste bei vom Konzept her gleichen Motoren beim hubraumstärkeren Motor schon etwas größer sein (ich unterstelle z.B. mal größere Ventile), oder?
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Warum sollten die Ventile geschlossen bleiben und sich die Luft wieder entspannen?
Der Ventiltrieb läuft doch unverändert, auch wenn keine Verbrennung stattfindet.
Die komprimierte Luft entweicht also durch das Auslassventil und es wird frische durch das Einlassventil angesaugt.
Der Unterschied der Reibungsverluste zwischen Benzin und Diesel sollte auch relativ gering sein. Wenn ein Unterschied besteht, müsste der Diesel die höhere Reibung haben.
Ich glaube schon, dass r-d-i mit seinen Vermutungen richtig liegt.
Bei meinem Motorrad mit 1100 ccm brauche ich z.B. ausser zum Anhalten gar keine Bremse. Einfach weil die Masse des Fahrzeugs im Verhältnis zum Motor relativ klein ist.
Grüße!
Zitat:
Original geschrieben von Staubfuss
Warum sollten die Ventile geschlossen bleiben und sich die Luft wieder entspannen?
Der Ventiltrieb läuft doch unverändert, auch wenn keine Verbrennung stattfindet.
Die komprimierte Luft entweicht also durch das Auslassventil und es wird frische durch das Einlassventil angesaugt.
Hi, ich glaube da hast Du einen kleinen Denkfehler. Läuft der Ventiltrieb ganz normal weiter, wird die Luft im Zylinder doch während des Verdichtungstakts bis OT komprimiert und drückt dann (im Arbeitstakt) nach OT den Kolben wieder herunter. Erst ein Takt später öffnet sich das Auslassventil und lässt die Luft wieder ausströmen. Wenn das Komprimieren und Ausdehnen der Luft in Takt 2 und 3 verlustfrei passiert, sollten Hubraum und Verdichtung nicht zur Motorbremse beitragen. Ich hätte halt nur vermutet, dass es da schon zu gewissen Verlusten kommt, lass mich da aber auch gerne eines besseren belehren.
Es gibt im Übrigen tatsächlich ein Verfahren, dass so wie Du es beschreibst eine hohe Motorbremswirkung erzielt. Dabei wird die komprimierte Luft im Schubbetrieb über ein Ventil abgelassen (was wohl einen gewaltigen Radau macht), so dass die Kompression nicht durch ein Ausdehnen gegen den Kolben kompensiert werden kann.
Zitat:
Original geschrieben von r-d-i
Hi, ich glaube da hast Du einen kleinen Denkfehler. Läuft der Ventiltrieb ganz normal weiter, wird die Luft im Zylinder doch während des Verdichtungstakts bis OT komprimiert und drückt dann (im Arbeitstakt) nach OT den Kolben wieder herunter.
Nein, das war kein Denkfehler. Offensichtlich habe ich überhaupt nicht gedacht. Schande aber auch 🙁
Grüße!
Wenn der Hubraum irrelevant wäre, wieso hat der 1.4 TSI dann kaum Motorbremswirkung (Verbrauch ist trotzdem 0l/100km) ?
Hatte noch nie so kleinen Hubraum...
Allerdings: bei 80km/h im 2. bremst der auch - das sind dann ja ca. 5.500 u/min. Aber in normalen Drehzahlbereichen (2-3.000) zeigt er nur wenig Bremswirkung.
Zitat:
Original geschrieben von MichaelN
Wenn der Hubraum irrelevant wäre, wieso hat der 1.4 TSI dann kaum Motorbremswirkung (Verbrauch ist trotzdem 0l/100km) ?
Hatte noch nie so kleinen Hubraum...
Allerdings: bei 80km/h im 2. bremst der auch - das sind dann ja ca. 5.500 u/min. Aber in normalen Drehzahlbereichen (2-3.000) zeigt er nur wenig Bremswirkung.
Exakt dieses Verhalten konnte ich beim Probefahren zwischen Benziner und Diesel feststellen. Der Diesel hatte eindeutig die bessere Motorbremswirkung. Das erste was mir eben am Benziner auffiel, war die (für mich) zu geringe Motorbremswirkung beim Bergabfahren (mit Berg meine ich auch Berg 😛)
Einer DER Gründe, wieso ich mich für den Diesel entschieden habe...
Während der Verdichtung und Dekompression (also eigentlich der Abeitstakt) bleiben die Ventile geschlossen. Natürlich entstehen Verluste, da bei der Komprimierung der Luft Wärme entsteht (analog Fahrradpumpe, wenn man das Ventil zuhält) und diese Wärme an die Zylinderwand, Kolben und Zylinderkopf abgegeben werden. In sofern spielt auch der Hubraum eine Rolle, aber ist eben nicht DAS Entscheidende.
Es ist auch müßig, einen 1.4 l Benziner mit einem 2.0 l Diesel zu vergleichen. Die Ventile sind beim Diesel (16V) kaum größer, allerdings der Hub umso mehr. Also erzeugen die Kolbenringe hier schon eine wesentlich größere Reibung. Im verglech zum 2.0 FSI Benziner hat der Diesel bei gleicher Geschwindigkeit und entsprechend niedrigerer Drehzahl aber eine geringere innere Reibung.
Bei z.B. BMW hatten die Kolbenringe bei den Benzinern eine recht geringe Spannung, dadurch wurde höhere Leistung bei niedriger Reibung erzielt. Die älteren BMW-Benziner hatten auch rel. geringe Motorbremswirkung. Bei einem Motorrad könnte ich mir das Gleiche vorstellen, da ggü. PKW-Motor wesentlich höhere Drehzahlen erreicht werden, entsprechend ist auch der Ventiltrieb leichter gebaut.
Zitat:
Original geschrieben von silverbass
Während der Verdichtung und Dekompression (also eigentlich der Abeitstakt) bleiben die Ventile geschlossen. Natürlich entstehen Verluste, da bei der Komprimierung der Luft Wärme entsteht (analog Fahrradpumpe, wenn man das Ventil zuhält) und diese Wärme an die Zylinderwand, Kolben und Zylinderkopf abgegeben werden. In sofern spielt auch der Hubraum eine Rolle, aber ist eben nicht DAS Entscheidende.
Es ist auch müßig, einen 1.4 l Benziner mit einem 2.0 l Diesel zu vergleichen. Die Ventile sind beim Diesel (16V) kaum größer, allerdings der Hub umso mehr. Also erzeugen die Kolbenringe hier schon eine wesentlich größere Reibung. Im verglech zum 2.0 FSI Benziner hat der Diesel bei gleicher Geschwindigkeit und entsprechend niedrigerer Drehzahl aber eine geringere innere Reibung.
Bei z.B. BMW hatten die Kolbenringe bei den Benzinern eine recht geringe Spannung, dadurch wurde höhere Leistung bei niedriger Reibung erzielt. Die älteren BMW-Benziner hatten auch rel. geringe Motorbremswirkung. Bei einem Motorrad könnte ich mir das Gleiche vorstellen, da ggü. PKW-Motor wesentlich höhere Drehzahlen erreicht werden, entsprechend ist auch der Ventiltrieb leichter gebaut.
edit: Ggü. meinem alten Polo 1.4 60 PS hat mein jetziger Golf V 1.9 TDI die wesentlich geringere Motorbremswirkung. Merkt man schön bei Autobahnausfahrt, normale Fahrt mit 120 km/h und mit ca. 80km/h in die Ausfahrt rollen lassen. Beim Polo konnte ich ca. 300m davor vom Gas gehen, beim Diesel muss ich schon mind. 500m davor vom Gas.
Gleiches Ergebnis bei Vergleich Polo 1.0 50 PS gegen Polo 1.4 TDI, wobei es da noch etwas extremer ist.
Zitat:
Original geschrieben von silverbass
Ggü. meinem alten Polo 1.4 60 PS hat mein jetziger Golf V 1.9 TDI die wesentlich geringere Motorbremswirkung.
Liegt das nicht einfach daran, daß beim Benziner die Drosselklappe zu geht und somit
Unterdruck aufgebaut wird, während der TDI einfach leer durchlaufen kann ?
Grüße Klaus
Also liegt die geringere Motorbremswirkung jetzt ... woran? Am Ventiltrieb?
Und ich hatte immer das Gefühl, ein "normaler" TDI hat wesentlich mehr Bremswirkung als seine neuen CR-Brüder....