VW Twin-Up: Erste Fahrt
Wolfsburg – Mit kleinen Dingen Großes tun. Das beherrschte VW mal sehr gut. Der Käfer war so ein Produkt. Bezahlbar, praktisch, robust - bis der Rost ihn holte. Eine neue, tatsächlich aufsehenerregende Revolution ist das, was VW mit dem Up plant. Der Kleinstwagen wird der Größte. Wenn es darum geht, möglichst weit mit möglichst wenig Kraftstoff zu fahren. Wie das geht? Indem VW die Technik des Ein-Liter-Autos XL1 in den Up einbaut. Klingt einfach, oder einfach genial.
Die offizielle Premiere des sogenannten Twin-Up findet auf der Tokio Motor Show statt. Dabei zieht der sparsamste Viersitzer der Welt (mit Verbrennungsmotor) bereits seine Kreise um die Wolfsburger Konzernzentrale.
Einen dieser Kreise drehte MOTOR-TALK-Redakteurin Sabine Stahl mit dem Plug-in-Auto, auf dem in großen Buchstaben „Erprobungsauto“ steht. Die Technik des XL1 und das Blechpaket des Up sind bekannt. Die Kombination aus beiden ist neu, genial, aber auch bezahlbar?
VW hat den 0,8-Liter-Zweizylinder und den E-Motor aus dem Heck des XL1 unter die Motorhaube des Up gepackt. Gemeinsam leisten die Antriebe 75 PS. Spannend ist die Reichweite. Rein elektrisch liegt sie dank größerer Batterien bei rund 50 Kilometer. Parallel dazu fasst der Dieseltank 33 Liter. Der Verbrauch des Twin-Up liegt mit 1,1 Liter je 100 Kilometer (neuer europäischer Zyklus für Plug-in-Fahrzeuge) nur 0,2 Liter über dem des Spar-Wunders XL1 - ganz ohne Carbon und Brimborium. Im Alltag braucht der Wagen sicherlich mindestens das Doppelte. VW gibt die Reichweite des Autos mit 1.053 Kilometer an.
Unspektakulär, aber leise
Dieses Reichweiten-Öko-Wunderauto sieht völlig unscheinbar aus. Gerade neben der spektakulären XL1-Karosserie. Auch beim Tritt aufs Gaspedal agiert der Twin-Up weitaus weniger auffällig als die platte Sparflunder. Was auch daran liegt, dass der XL1 eine denkbar dünne Dämmung hat, die das Knattern des Zweizylinders ungefiltert in den Innenraum dringen lässt.
Im Up sitzt der Knatter-Motor vorn, unter einer Großserien-Haube ohne Leichtbau. Das schluckt einiges und erhöht den Fahrkomfort massiv. Was der Twin-Up noch besser kann als der XL1: Den Übergang von der E-Maschine zum Selbstzünder. Der kleine Turbodiesel schaltet sich im Up ohne spürbaren Ruck zu .
Bei den Fahrleistungen kann der Nicht-Leichtbau-Up natürlich nicht mithalten. Für den Sprint auf 100 km/h braucht der Up 15,7 Sekunden (3 Sekunden länger als der XL1). Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 140 km/h (der XL1 fährt 160 km/h). Das verwundert nicht, denn der Up wiegt 400 Kilo mehr als das nur 795 Kilogramm schwere Ein-Liter-Auto.
Ob der Twin-Up wirklich kommt? VW sagt jein. Es wird wie so oft an zwei Dingen hängen. Der Nachfrage und dem Preis. Der dürfte nur ein Bruchteil von dem betragen, was VW für den XL1 verlangt (110.000 Euro). Bislang kostet der teuerste Up 16.000 Euro, der E-Up kostet 26.900 Euro. Den Preis für den Twin-Up schätzen wir auf 25.000 Euro.
Sicher ist, dass VW mit dem Twin-Up den sparsamsten Viersitzer aller Zeiten auf die Straße bringen würde. Ein Wagen, der eine gute Alternative zum reinen Elektro-Auto wäre.
Golf mit Steck-Vorrichtung
Auch der Golf wird dank Plug-in-Technik künftig zu einer Art Ein-Liter-Auto. Und das geht so. VW kombiniert bei seinem Bestseller einen Turbobenziner mit 150 PS mit einer 109-PS-E-Maschine. Gemeinsam bringen die beiden Antriebe 204 PS und 350 Newtonmeter an die Räder. Tempo 100 erreicht der Plug-in nach 7,6 Sekunden und damit fast genauso schnell wie der Golf GTD (184 PS). Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 217 km/h.
Die beiden Antriebe arbeiten exzellent miteinander. Bei unserer Testfahrt zeigt sich der TSI so leise, dass man die Ohren stark spitzen muss, um das Zuschalten des Verbrenners durch die Wind- und Abrollgeräusche zu hören. Von einem Ruckeln spürten wir auch hier kaum etwas. Genau wie der Twin-Up soll auch der Golf 50 Kilometer ohne fossilen Kraftstoff fahren können. Die Markteinführung ist für Sommer 2014 geplant.
Der Twin-Up wie der E-Golf zeigen deutlich, was VW schon früher auszeichnete. Lange wartet der Konzern ab, was die Konkurrenz macht. Aber wenn er sich eines Technik-Themas annimmt, dann mit geballter zur Verfügung stehender Finanz- und Technikkraft. Den E-Up gibt es schon zu kaufen, der E-Golf folgt im Frühjahr, kurz danach der Plug-in-Golf.
Und wer den Konzern kennt, der ahnt: Auch der Twin-Up wird mehr als eine Fingerübung.
141 Antworten
Zitat:
ganz ohne Carbon und Brimborium.
Genau so muß das sein !
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von flex-didi
Anscheinend sind die 400 kg Mehrgewicht für den Normverbrauch annähernd irrelevant ?!
Aber selbst für die Serie (oder doch nur Marketing ?), siehe Mercedes, legt man ja auf Propaganda-cW-Werte wieder viel mehr wert. Wird dem Thema mehr Einfluss für den Normverbrauch (oder auch Realverbrauch ?) gegeben.
Schon merkwürdig mit Norm + Physik + Realität...;o)
Der XL1 verbraucht im Verbrennermodus 2,7 l/100km. Das sind 0,6 l weniger als der up!
100 kg entsprechen ca. 0,1l/100km, macht also bei 400 kg = 0,4 l/100km.
Die restlichen 0,2 l/100km entfallen auf das bessere cw*A des XL1.
Die aufgrund der elektrischen Reichweite von 50km angewendete Hybridformel reduziert den Verbrauch auf 0,9 bzw 1,1. Und da sich hier der Verbrennermodusanteil reduziert, nähern sich die beiden Werte auch an.
Zitat:
Original geschrieben von flex-didi
Anscheinend sind die 400 kg Mehrgewicht für den Normverbrauch annähernd irrelevant ?!
Aber selbst für die Serie (oder doch nur Marketing ?), siehe Mercedes, legt man ja auf Propaganda-cW-Werte wieder viel mehr wert. Wird dem Thema mehr Einfluss für den Normverbrauch (oder auch Realverbrauch ?) gegeben.
Schon merkwürdig mit Norm + Physik + Realität...;o)
Nein, die 400 kg sind nicht wirklich irrelevant.
Der Normverbrauch errechnet sich einfach nur über eine krude Formel.
Nehmen wir an je 100 kg zusätzlich verbraucht der Wagen 0,2 Liter mehr.
Dann sieht das so aus, bei leerer Batterie und 100 km/h (könnten auch 90 oder 110 km/h sein, der Gewichtseinfluss ist recht konstant) auf der Autobahn:
0 km rein elektrisch -> 0 kg Zusatzgewicht -> 2,9 Liter/100 km
25 km rein elektrisch -> 100 kg Zusatzgewicht -> 3,1 Liter/100 km
50 km rein elektrisch -> 200 kg Zusatzgewicht -> 3,3 Liter/100 km
75 km rein elektrisch -> 300 kg Zusatzgewicht -> 3,5 Liter/100 km
Nun die Norm:
0 km rein elektrisch -> 2,7 Liter/100 km Normverbrauch
25 km rein elektrisch -> 1,6 Liter/100 km Normverbrauch
50 km rein elektrisch -> 1,1 Liter/100 km Normverbrauch
75 km rein elektrisch -> 0,9 Liter/100 km Normverbrauch
Reichweite bei 33 Liter Tankinhalt und konstant 100 km/h:
0 km rein elektrisch -> 1.137 km
25 km rein elektrisch -> 1.089 km
50 km rein elektrisch -> 1.050 km
75 km rein elektrisch -> 1.017 km
Unnötiger Ballast ist und bleibt unnötiger Ballast. Wer 90 % im Jahr nur die 20 km einfach in die Arbeit fährt, der bräuchte gar keinen Hybrid, dem würde der E-up! reichen. Wer nur Langstrecke fährt und nicht regelmäßig laden kann oder will, dem würde der reine Diesel reichen, eventuell ein Hybrid, wenn er öfter Stadtverkehr fährt.
Die 0,2 Liter Mehrverbrauch und die 100 kg Zusatzgewicht je 25 km Reichweite sind natürlich nur Schätzungen.
Es ist ein Kompromiss und eigentlich kein schlechter, aber es fehlt letztlich ein normaler Hybrid, ein einfacher Diesel und die Möglichkeit die Batteriegröße (in einem gewissen Rahmen) frei zu bestimmen.
Letztlich geht es auch gar nicht darum zu zeigen, dass dieser Wagen schlecht ist. Es ist einfach nur eine Tatsache, dass der Normverbrauch von Plug-In-Hybriden Unfug ist und dass das Angebot noch ein wenig ausgeweitet werden könnte, um den Kunden ihr Wunschfahrzeug zu ermöglichen.
Nachdem ich jedoch gerade im up!-Forum war und gesehen habe, dass man dort vor allem damit beschäftigt ist die richtige Farbe des Armaturenbretts zu finden, ist mir das alles eigentlich auch total egal. VW-Kunden scheinen etwas speziell. Eigentlich sollten die es sein, die zu VW gehen und mal nach einer Reichweite von nur 25 km oder einem Diesel fragen.
Dann muss man als "externer" nicht immer den Wagen "schlechtreden", was eigentlich doch gar nicht das Ziel ist.
Bei den "Motorisierungen" hat man es doch auch geschafft den Kunden einen stärkeren und einen schwächeren zu bieten. Dass man dafür im Wesentlichen (denn wer dreht den Wagen denn ständig über 4.000 Touren) nur das Getriebe gekürzt hat, ist doch auch legitim, hauptsache man hat die Wahl aus normal und sparsam und etwas flotter und dafür etwas trinkfreudiger.
Schön langsam fängt es an Spaß zu machen. Man sieht es geht auch ohne teure Hightec Materialien. Ich finde diesen Weg besser als ein reines Elektroauto wie den BMW I3.
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Zitat:
Original geschrieben von achjaso
Wirklich wichtig wäre dem Kunden eine Wahl zu lassen.Zitat:
Original geschrieben von duisBMW
[...]
Einen up! mit Diesel (für 13.000 €) gibt es eben nicht. Einen up! mit Hybrid (für unter 20.000 €), der dann 3,2 Liter Benzin oder 2,5 Liter Diesel je 100 km verbraucht, aber nicht eine 200 kg zu schwere Batterie mitschleppt (die auf 1000 km von den 1050 km nur unnötig Sprit verbraucht), gibt es auch nicht.
[...]
Ich habe mein Zitat etwas gekürzt damit es übersichtlich bleibt .. verzeih mir
.
Richtig, wie ich bereits sagte, ist es schön wenn der Käufer viel Auswahl hat und man ihm das überlässt. Die Auswahl ist ja jetzt schon recht hoch (Kombinierbarkeit Allrad, Motor, Getriebe) und schlußendlich stelle ich ja die gleiche Frage wie du: Warum nicht als Benziner ohne DSG ?
Aber dahin geht ja die Reise. Als der XL1 kam haben sich alle gefragt: "Was soll das ? Warum nicht bezahlbar in Serie und dafür etwas weniger "Weltraumtechnik" dafür mit etwas mehr Verbrauch. Jetzt ist, als erstes Auto, der "Twin up!" angekündigt der genau darauf aufbaut .. und ich würde wetten das eben diese Autos (Benziner + einfaches Getriebe) dann auch nachgereicht werden. Man verlangt oft immer "alles auf einmal" verliert aber aus den Augen das dies ein Schweinegeld kostet und erstmal entwickelt werden muss und das auch vor dem Hintergrund der Wirtschaftlichkeit in den Zielmärkten. Ist ja nicht so das es solche Fahrzeuge auch schon in weit entwickelten Formen gab. Wie gesagt, vom Golf 2 bis A4-Duo gab es schon viele Ansätze ... warum wurden die nicht gebaut ? Weil sie zu der Zeit nicht wirtschaftlich waren.
Bei Toyota gab es auch lange Zeit "nur" den Prius ... es hat lange gedauert bis sich die Technik in die "andere Klassen" durchgesetzt hat.. von Plug in mal ganz abgesehen.
Zitat:
Ich finde diesen Weg besser als ein reines Elektroauto wie den BMW I3.
Der i3 soll, lt. BMW, dann auch mit verschiedenen Antriebskonzepten (Elektro und Elektro + Range Extender) angeboten werden
.
Erklärt mir mal jemand den Sinn des 7 Gang DKG ?????????????????
Ist mir was entgangen? Im Phaeton steckt Wissen? 
Jawoll der nächste Flop. 25.000€ für einen Up? Der ist ja noch teurer als ein Nissan Leaf. Aber wers braucht und will. Ich schätze die Lebensdauer des Motors auf 50000km und das bei guter pflege. ;D Aber in den Vergleichstests sind die Fahrzeuge meist bei den bekannten 7km.
Oh mann, hier wird ja mal wieder auf brutalste Weise die VW Werbekeule ausgepackt. Mehr Wissen im Up als im Phaeton, sparsamster Viersitzer aller Zeiten ... mir wird schlecht.
Sollen sie doch den Citigo Plug in bringen, der ist dann 1000€ günstiger
Danke für die Erläuterungen !
Twin-Up billiger als E-Up....
...kann ich mir nicht vorstellen.
Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
Twin-Up billiger als E-Up.......kann ich mir nicht vorstellen.
Soweit ich das mitbekommen habe ist doch die Batterie das teure an den Autos. Beim e-up least du diese ja nicht sondern kaufst sie wie z.B. beim i3 (imho die Beste Option). Beim Twin wird es wohl keine so große Batterie geben was die Kosten senkt. Auch glaube ich nicht das der Dieselmotor (der ja in der Regel teurer als der Benzinmotor ist) diese "Mehrkosten" frisst. Eventuell die angesprochenen Carbonteile ... aber hier wurde ja nichts über dem Umfang dazu geschrieben... vielleicht ein Carbon Schaltknauf
mag sein.
twin klingt teuer und vw lässt sich so was immer gut bezahlen.
real wird die kiste jedenfalls deutlich mehr verbrauchen, der kaufpreis wird sich kaum rentieren.
Da zeigt sich wieder wie unsinnig und nutzlos diese teuren Studien mit extremen leichtbaumaterialien sind.
Der XL1 taugt zwar vielleicht fürs Guinessbuch, aber nciht für den Alltag.
Ich gehe soweit zu sagen das die Karosse nahezu völlig egal ist, das Aggregat ist entscheident. Jede wette wenn diese Technik in einen Golf 2 gepackt wird sind realverbräuche von 2l ebenso möglich. 4,5l hatte man ja schon vor 30 jahren im Golf ohne Probleme gepackt.
Die technik ist eben nahezu ausgereizt. Weniger als 1,5l realverbrauch werden niemals erreichbar sein. Muss allerdings auch nicht, wenn in 10 Jahren alle neuen Autos maximal 2-3l real verbrauchen reicht das Benzin noch 500 Jahre statt nach aktuellem Stand 200.
Die Aerodynamik spielt bei höheren Geschwindigkeiten eine ganz bedeutende Rolle.
Im Stadtverkehr darf es auch eine verschachtelte Schrankwand sein.