Haltbarkeit DSG
Mittlerweile gibt es das DSG schon einige Zeit und es müßte sich eine gewisse Betriebserfahrung gebildet haben. Wie haltbar ist das DSG? Gibt es "Kinderkrankheiten" wie z.B. in der 1. Multitronic-Generation?
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen,
zunächst einmal erfreut es mich, in einem Forum wie diesem auch viele durchaus positive Kommentare zum DSG zu lesen. Normalerweise treffen hier ja zu 90 % Problemfälle auf, weil das natürlich immer ärgerlich ist.
Ich hatte lange Zeit gute Einblicke in die Entwicklung des DSG, und kann, ohne irgendwelche Geheimnisse zu verraten, sagen, dass das DSG eine sehr ernste und sorgfältige Entwicklung erlebt hat, und schließlich mehrfach 100.000km eins der härteseten Testprogramme überstanden hat, sonst wäre es ja nie auf den Markt gekommen.
Und hier mächte ich auch noch mit einigen "Halb-Wahrheiten" oder gar falschen Behauptungen aufräumen:
- Die Kupplung ist im mechanischen Sinne verschleißfrei! Sie kann nur durch Ölmangel oder extremen wiederholten Missbrauch (Temperatur) beschädigt werden.
LEBENSWICHTIG ist der planmässige Ölwechsel alle 60.000km, sonst kann es zu Reibsschwingungen kommen, die bei zu langem Überziehen des Wechselintervalls nicht mehr ganz weggehen könnten
- Das DSG-Öl ist ein Spezial-Öl und derzeit nicht frei ím Handel erhältlich! Es kann auch kein ATF, Handschalter- oder sonstiges Öl verwendet werden, da das Öl ein spezielles Verzahnungs-/Kühl-/Hydraulik-/Kupplungsöl ist!
- Die Haltbarkeit des DSG sollte mindestens auf dem Niveau eines Handschaltgetriebes liegen, durch Missbrauchschutz und Vollautomatisierung eher länger!
- Die Entwicklung wird nicht am Kunden durchgeführt!
Mit dem DSG sind allein in Versuchs-Fahrzeugen seit ca. Jahr 2000 über 37 Millionen km(!) gefahren worden, auf den Prüfständen über 50 Millionen km! Natürlich gab es auch massenweise Ausfälle, aber ohne AUsfälle keine Entwicklung...
KUNDENPROBLEME werden aber in WOB realisiert und ggf. bearbeitet (Darin wird VW immer besser!)
- Es gibt keine Kinderkrankheiten oder systematische Fehler, die meisten Ausfälle konnten bisher allesamt auf Fertigungsfhler und zu hohe Toleranzen zurückgeführt werden
- Das stehen in "D" mit Bremes an der Ampel ist nicht schädlich und kann über Stunden gehalten werden. Bremsdruckabhängig wird das Kupplungsmoment reduziert! Schlecht, aber auch nicht schädlich is das stehen in "D" an einer starken Steigung ohen Bremse, hier kann es nach einiger Zeit zum "Warnruckeln" kommen und irgendwann, wenn die Kühlleistung nicht ausreicht, wird die Kupplung geöffnet. "N" spart aber dennoch Kraftstoff, da jedoch die Vorspannung des Triebstrang fehlt, kann es vereinzelt zum Klacken kommen, also erst Bremse -> "D" -> Bremse lösen -> Gas geben
- TUNING - Natürlich kann das gemacht werden, und das DSG wird auch nicht gleich kaputt gehen, im Alltagsbetrieb kein Problem, aber unter den VW Prüfbedingungen oder im Dauer-Rennsport würde es anders aussehen, da denke ich aber, dass der Motor eher schlapp macht!
- Kostenoptimierung - Ja- es gibt kostenoptimierungen, das muss man dem Kunden auch nicht zu sagen, schließlich wurde Anfangs viel investiert. Letzlich darf die Qualität nicht leiden, und Kostenoptimierungen werden (müssen) genauso geprüft werden wie jede Neuentwicklung, also nach meiner Einschätzung sind KEINE Qualitätseinbußen zu erwarten.
- Ausfälle- sind immer ärgerlich, aber bei derzeit ca. 1.500 - 1.800 Getrieben pro Tag im Wochenmittel sind Fehler immer möglich, aber derzeit äußerst gering für ein Automatikgetriebe als NEUENTWICKLUNG!
- Werkstätten: Derzeit kann nur das Kupplungspaket, die Mechatronik oder die Ölpumpe getauscht werden. Das reparieren der Getriebe in der Werkstatt ist unmöglich, Grundeinstellungen etc. wären nötig. GGf. werden Getriebe in Kassel analysiert/repariert.
- Schaltpausen: können passieren, wenn z.B. mal ein Gang hakt, kann es zu Verzögerungen kommen, wenn Kombianzeige nicht blinkt auch völlig unkritisch, ist halt ímmer noch gute alte Mechanik! Erst wenns blinkt, ist etwas unnormales passiert, gehts nach Zünung AUS-AN wieder, ist alles in Ordnung. Manche Schaltpausen sind gewollt: beim schlagartigen Gaswegnehmen und -geben (FASTOFF-Funktion), oder Hochschaltverbote in scharfen Kurven, beim Driften ohne ESP, oder verzögerte Schaltungen an starken Steigungen/Gefällen.
- Schaltpunkte: SInd beim DSG immer fest (keine Fahertypadaption), lediglich an STeigungen und Gefälle oder im Anhängerbetrieb verschieben sich die Schltpunkte. Das "D"-Programm ist verbrauchsoptimiert ausgelegt, das "S"-Programm leider immer etwas zu sportlich (ist aber so gewollt, man wird wohl auch nie Alle zufrieden stellen können)
- Geräusche: leichte Klackgeräusche im Ausrollen sind normal, Gänge müsen ja mechanisch gewechselt werden, leichtes Lastwechselklacken aucxh i.O., meist von den Gelenkwellen bei Frontantrieb. Extrem leises Heulen ist auch i.O., es muss schon wirklich rasseln, jaulen oder klappern, aber das kann den Handsachalter auch treffen. Evtl. ist auch das ZMS schuld!
- Das 7-Gang DSG: Es wird das "Große" DSG nicht ablösen, evtl. einige Motorisierungen werden beides oder später nur noch dass 7Gg. haben (z.B. 77kw TDI).
Die Trockenkupplung wird 250 Nm übertragen können, und ausreichend GVerschleißreserven voraussichtluch für das gesamte Getriebeleben haben! Im Ernst! (Natürlich immer Fahrerabhängig).
Es wird noch schneller schalten, und vor allem durch elektrische Druckspeicherhydraulik und die Trockenkupplung noch mal einiges an Verbrauch einsparen!
Ich hoffe das dieser Beitrag ein bisschen eine solche komplexe Neuentwicklung in rechte Licht rückt, imerhin hat es noch kein anderer Hersteller zur Serienreife fertigentwickelt (niedrige Kosten und hohe Zuverläsigkeit sind hier der Zielkonflikt).
Bitte stellt mir aber jetzt nicht alle Fragen, warum denn der eine Wagen hier klappert und dort ruckelzt oder dann und wann nicht schaltet, das kann ich so auch nicht sagen, ich könnte zwar anhand einer Messung alle Getrieberelevanten Probleme aufgdecken, aber leider gibt es solche Mitschriebe nicht, sonst würden es die Werkstätten auch einfacher haben.
Gruß
Treckerfahrer
240 Antworten
Hallo Hindukusch,
zunächst einmal tut es mir natürlich leid, das Ihnen dieses dreifache Unglück widerfahren ist. Das ist wirklich ein Ausnahmefall.
Es gibt natürlich unterschiedliche Ursachen für Klack-Geräusche, diese wurden hier auch schon häufig dikutiert.
Das DSG-6 ist nun mal vom Grundaufbau ein dem Handschaltgertriebe sehr ähnliches Konzept. So ist das DQ250 von der Struktur her vom MQ350 3-Wellengetriebe) abgeleitet.
In einem solchen Rädersatz gibt es Spiele, die bei Lastwechseln und Richtungsumkehrungen (wie in R-N-D ...) dafür sorgen, dass die losen Schalträder kurzzeitig beschleunigt und wieder abgebremst werden (Losräderrasseln).
Häufig ist auch der Gelenkwellenantrieb ine starke Schallquelle, insbesondere wenn sog. Tripode-Gelenkwellen verbaut sind (im MJ 2005 zu großem Anteil verbaut).
Solche Geräusche sind in der Regel leise, aber wahrnehmbar. Wenn es ernsthaft hart, metallisch kracht, dann sollte von einem Problem ausgegangen werden.
In Deinem Fall könnte also ein erhöhtes Spiel in den Antriebswellen oder auch im Getriebe vorliegen. Da das Getriebe aber schon getauscht wurde, eher unwahrscheinlich. Auch der Ölwechsel und vermutlich eine Grundeinstellung waren im Prinzip überflüssig, weil vermutlich kein Fehler im Getriebe vorlag.
Dass der Getriebetausch kostenlos war, zeigt entweder, dass dein Händler seht gute Verbindungen/Reserven beim Kundendienst hat, und Dich als Kunde (oder sogar als VW-Kunde) gerne behalten möchte, selber aber überfordert ist mit der Problemlösung.
Der Mechatronik-Tausch im Anschluss war natürlich wieder kostenlos, weil 1. keine Besserung und 2. Eine weitere Garantie/Gewährleistung auf das Austauschgetriebe bestehen musste.
Mit der neuen Mechatronik gibt es natürlich auch neue Software, die unter Umständen anderes Fahrverhalten mit sich bringt.
Also wenn das Klacken wirklich sehr auffällig laut ist, nochmal beim Händler vorstellen, Auto auf die Bühne und mal an den Vorderrädern schauen, ob die Sechseckigen Tripode-Gelenkwellentöpfe verbaut sind, mal an den Rädern vor- und zurückdrehen, und hören, ob das auftretende Geräusch ähnlich dem gewohnten Klacken ist.
Auch sollten alle Schraubverbindungen und Achaufhängungen geprüft werden.
Als letztes könnte noch eine Prüfung des Zweimassenschwungrades sinnvol sein, da diese bei Lastwechseln von leichtem Zug (D, R) auf Nullast (N) schlagen kann.
Ich hoffe ich konnte hier etwas Klärung herbeiführen,
Gruß
Treckerfahrer
Zitat:
Original geschrieben von GT-I2006
... meins (natürlich das von meinem Auto) auch, und das seit fast 80.000 km!!!Zitat:
Original geschrieben von hardy_55
und mein dsg ist trocken...........Gruß, Ulli
Hui, so ein Durcheinander ... :-)
Ich glaube, was hardy_55 meinte, ist: Sein DSG hat ne "trockene" Kupplung, also ohne Ölbad. Eine solche haben nämlich, im Gegensatz zu den "nassen" Kupplungen der für mehr Drehmoment ausgelegten 6-Gang-DSG, alle neuen 7-Gang-DSG. Unter anderem deswegen sind sie auch leichter ... und vertragen auch weniger Drehmoment.
Aussen sind sie aber hoffentlich alle gleich trocken ;-)
Viele Grüsse, Phil
Vau-Max hat einen guten Bericht über das DSG gebracht. Vielleicht ist es ja für den ein oder anderen interessant!
@Treckerfahrer
Gelten Deine Aussagen eigentlich für beide DSG - Getriebe gleichermaßen?
Die 4,8 L geringere Ölmenge beim 7-Gang DSG und die Trockenkupplung könnte doch mehr Geräusche durchlassen, oder?
Wie an anderer Stelle von mir schonmal geschrieben "klackt" mein Auto meistens beim Anfahren bzw. wenn ich vom Schiebebetrieb wieder auf´s Gas gehe, zu 90%, und beim Wechsel von D auf N oder von R auf N. Zu fast 100%. Das "Klack" beim Anfahren hört sich für mich wie Spiel z.B. der Antriebswelle an. Wenn der Turbo mal richtig gefordert wurde klackt es für eine Weile nicht mehr beim Anfahren. Das Klack-Geräusch wenn ich den Wählhebel betätige ist als wenn sich Zahnräder von einander lösen bzw. sich etwas entspannt. Das Klack vom Anfahren ist lauter als das vom Betätigen des Wählhebels.
Wenn das Getriebe gerade hochgeschaltet hat und ich genau in dem Moment mehr Gas gebe so das es wieder runterschaltet, oder ich z.B. bei aktiver GRA manuell runterschalte kommt es hin und wieder zu Schaltgeräuschen. Diese sind durchweg leise aber unterschiedlich laut und nicht beliebig reproduzierbar. Meine Tochter z.B. bekommt es nur mit wenn ich sie bitte genau darauf zu achten. Sobald Musik an ist oder/und Fenster/Schiebedach geöffnet sind hört man nichts mehr.
Muß ich mir jetzt auch Sorgen machen?
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@Trekkerfahrer
Hallo, Du Berufener ;-)
Um das Geräusch näher zu definieren: es ist ein "klack-klack" , wenn man den Wählhebel bei getretener Betriebsbremse von D nach N bzw. von R auf N schiebt, also auch das letzte Qäntchen Zuglast vom Getriebe nimmt. Je höher die Betriebstemperatur desto lauter. Klar, dünnes Öl dämpft schlechter als dickeres.
Ich bin mittlerweile fast sicher, dass es sich hierbei um ein ganz normales Betriebsgeräusch handelt.
Die "Tripode-Gelenkwellentöpfe" (tolles Wort) habe ich im Rahmen eines sanften "Klack" beim "drehmomentintensiveren" nach rückwärts Anfahren kennengelernt. (A...links Einparken im Großstadtverkehr.) Auch kein Problem, denn bei Ausnützung des max. Wendekreises (blöd im Kreis fahren ;-D) herrscht von vorne Stille. Also alles bestens.
Verunsicherung herrscht jetzt nur bezügl. des ZMS. Ich habe keine Vorstellung, wie das funktioniert. Es ist vermutlich motorseitig verbaut und bleibt daher beim Getriebewechsel unberührt, ja? Kann man es im eingebauten Zustand prüfen? Sollte sich ein defektes Schwungrad nicht durch Vibrationen bemerkbar machen?
LG Hindukusch
Hallo DSG-Gemeinde,
durch die geringere Ölfüllmengen des DSG-7 und dessen Trockenkupplungen könnten Geräusche prinzipbedingt tatsächlich geringfügig lauter oder metallischer sein. Insbesondere in der Kupplung fehlt natürlich das dämfende, bremsende Öl, aber dafür können wir gegenüber dem DSG-6 auch noch mal 3-5% Kraftstoff einsparen.
Dafür hat das DSG-7 eine wesentlich feinfühligere Hydraulik bekommen, und schaltet bei niedrigen Geschwindigkeiten die Gänge entsprechend vorsichtig. Aber bei den Gängen 1 und 2 wird auch hier bedingt durch die hohen Gangsprünge und das niedrige Rollgeräusch vereinzelt ein "klickern" hörbar sein. Das ist bei beiden DSG normal!
Daher obliegt es den Meistern in der Werkstatt, zu entscheiden, ob wirklich etwas defekt ist, oder die Geräusche normal sind. Hier spilet Erfahrung mit Handschlatgetrieben ein große Rolle, und bezgl. Geräusche gibt es natürlich keine speziellen Schulungen etc..
Zum Thema Fehlerspeicher: Wenn das Getriebe auf Grund eines sporadischen Fehlers (Kein Defekt!) in "N" wechselt oder ähnliche merkwürdige Sachen macht, darf man nicht zu lange mit einem Auslesen des Fehlerspeichers warten, da die Fehler nach einiger Zeit auch wieder geslöscht werden, wenn der "Fehler" nicht wieder aufgetreten ist.
Beispiele hierfür wären z.B. ein nicht einlegbarer Gang auf Grund Kaltem Öls oder ungünstiger Stellung der Synchronisierungen, CAN-Bus-Störungen, Druckschwankungen bei heißem Öl im Leerlauf etc..
Allesamt Störungen, die vorübergehende durch Kombination ungünstiger Faktoren entstehen könnten, aber keinerlei Schädigung oder Schäden anzeigen. Dafür sind die Diagnosen ja da, um das Getriebe zu schützen.
Auch im Motor verschwinden Fehlereinträge wieder, wenn der Fehler nicht wieder auftritt oder behoben wurde.
Beispiel TDI (1,9l oder 2,0l): Steuerschlauch der Verstelldose VTG am Turboldader vom Marder zerfressen. Fehlereintrag: "Ladedruckregelung, Regelgrenze über/unterschritten", Motor im Notlaufbetrieb, keine Leistung.
Auch nach Zündung aus/an nach kurzer Zeit wieder Notlauf, bald nur noch Notlauf.
Lösung: Einfach den defekten Schlauch erneuern, Motor 3 mal hintereinander starten und wieder abstellen - und siehe da, Motor läuft wieder im Normalbetrieb, Fehlerspeicher wieder LEER!
Und genauso kann dieser Fehler einmal eingetragen werden, wenn die VTG mal geklemmt hat oder der Unterdruck zu gering war etc. etc. etc. Alles nichs schlimmes, Motor muss aber geschützt werden.
Mfg Treckerfahrer
Zitat:
Original geschrieben von hindukusch
@TrekkerfahrerHallo, Du Berufener ;-)
..
Verunsicherung herrscht jetzt nur bezügl. des ZMS. Ich habe keine Vorstellung, wie das funktioniert. Es ist vermutlich motorseitig verbaut und bleibt daher beim Getriebewechsel unberührt, ja? Kann man es im eingebauten Zustand prüfen? Sollte sich ein defektes Schwungrad nicht durch Vibrationen bemerkbar machen?LG Hindukusch
Hallo,
das ZMS ist Motorseitig verbaut und wurde bisher nicht bei Dir vermutlich nicht in die Analyse einbezogen. Es scheint mir für Deine Geräusche aber nicht die Ursache zu sein.
Ein richtig defektes ZMS (Federn gebrochen, Lagerschuhe zerbröselt, Gehäuse durchgescheuert) macht sich durch starkes Rasseln im Leerlauf und brummiges Fahren unter Last mit niedriger Drehzah bemerkbar. Das hätte aber auch bei der Getriebemontage auffallen sollen. Ein Vorgeschädigtes ZMS könnte bei Lastzunahme und Entlastung leicht klacken (Schub/Zug), was bei Deiner Beanstandung aber nicht der Fall ist.
Gruß
Treckerfahrer
Zitat:
Original geschrieben von Treckerfahrer
Daher obliegt es den Meistern in der Werkstatt, zu entscheiden, ob wirklich etwas defekt ist, oder die Geräusche normal sind. Hier spilet Erfahrung mit Handschlatgetrieben ein große Rolle, und bezgl. Geräusche gibt es natürlich keine speziellen Schulungen etc..
Nichts für ungut, aber bei vielen technischen Details, die über die klassische KFZ-Technik hinausgehen, herrscht offensichtlich bei einigen Händlern (und damit meine ich nicht nur die von VW) absolute Leere im biochemischen Steuergerät.
So habe ich die Information, dass der Kasten unter meinem Beifahrersitz die FSE Premium ist hier aus dem Forum. Bei meinem Händler wußte das weder der Verkäufer noch technische Kundenbetreuer. O-Ton: "Da muß ich mich mal schlau machen!"
@Treckerfahrer
Zumindest was mein DSG angeht bin ich mehr als gestern sicher das alles i.o. ist. Danke
Hallo,
ich möchte mich auch noch einmal an den Kollegen Treckerfaher wenden. Hatte bereits weiter oben schon mal geschrieben, dass es bei mir besonders im Stadtverjehr immer wieder vorkommt, dass das 7-Gang-DSG irgendwie Schaltprobleme bekommt.
Hintergrund:
Bei minimalem wegnehmen des Gas schaltet das DSG runter, danach allerdings kommt es dazu, dass es bei erneutem Gas geben nicht wieder in den höheren Gang schaltet. Ich muß schon um einiges die Drehzahlen erhöhen bevor hochgeschalten wird. Drehzahlen liegen dann im Bereich der S-Stellung obwohl D-Stellung am Wählhebel eingelegt. Ich hatte ebenfalls bereits geschrieben, dass man das Problem wegbekommt in dem man entweder einmal per Hand komplett alle Gänge durchgeschalten hat oder aber anhält und das Auto neu startet.
Fahre ich allerdings einfach weiter kann ich feststellen, dass nach abstellen des Autos ein erheblicher Geruch spürbar ist. Geruchsmäßig so wie wenn Plaste zu heiß wird oder aber auch die Bremsen zu heiß werden.
Kann es sein, dass dieser Geruch auch vom DSG kommen kann ? Eine durchrutschende Kupplung beim Handschalter riecht meines erachtens ähnlich. Danke für die Auskünfte und ein schönes WE in die Runde.
Mike
Hallo Mike,
ich denke Dein Problem solltest Du (auch bei mögliher Ratlosigkeit beim Händler) deiner Service-Werkstatt vorführen (insbesondere die Geruchsentwicklung). Prinzipielll können die Gänge bei hohen Kupplunsgtemperaturen länger gehalten werden, um die Kupplung auszukühlen.
Ich kann mir aber im Moment nicht vorstellen, wie solche hohen Temperaturen zustande komen könnten, insbesondere beim Diesel.
Du solltest den Fehlerspeicher auslesen lassen, die Software überprüfen lassen und ggf. die Messwerteblöcke zu den maximalen Kupplungstemperaturen prüfen lassen.
Im Zweifel sollte sich der Händler an den Kundendienst in Kassel wenden.
Gruß
Treckerfahrer
Hallo Treckerfahrer,
ja, ich denke auch da irgendwas nicht so ganz ist wie es sein sollte. Dieses sonderbare Schaltverhalten tritt auch nur bei wirklich gemächlichem Stadtverkehr auf. Ich konnte beobachten, dass das DSG offensichtlich kurz vorm hochschalten ist, auf Grund der Fahrsituation ich aber nur minimal Gas wegnehemen muß, dass DSG dadurch wieder runterschaltet oder aber gleich im kleineren Gang bleibt und dann in dieser Stellung quasi wie festhängt. Wenn es sonst bei ca. 1700 Umdrehungen schaltet, muß ich dann bis ca. 2400 drehen um einen Gangwechsel zu erzwingen. Problem tritt auch nur zwischen den Gängen 2-4 auf. Meist allerdings zwischen dem 3. und 4. Werde mal in die Vertragswerkstatt gehen und mal sehen was die da auslesen können. Bin ja mal gespannt, war im April der erste da mit einem 7-Gang-DSG.
Mike
ich noch einmal, in einer anderen Sache.
Mir hatte wer eine PN geschickt. Leider ist sie meiner Löschwut zum Opfer gefallen. Vielleicht meldet sich der Kollgege noch einmal, sollte er hier mitlesen.
Mike
Hallo Treckerfahrer,
hätte einmal eine Frage zu dem 7 Gang DSG. Ist es in irgend einer Art schädlich für das Getriebe wenn man es manuell schaltet? Ich fahre es derzeit immer manuell bis der Motor warm ist. Der 1,4er TFSI im Audi braucht schon sehr lange um warm zu werden im Automatik Modus, weil die Automatik sehr schnell in die höheren Gänge schaltet was natürlich gut für den Verbrauch aber schlecht für das schneller erreichen der Betriebstemperatur ist.
Danke schon einmal.
Grüße,
Hagen
Hallo!
Wir haben zwar nur ein 6er-DSG, aber das selbe Problem. Ich fahre den Touran ein paar km auf D, damit das kalte, zähe Öl ja in jede Ecke kommt. Ist das Öl einmal im Umlauf, mache ich mir um das Getriebe keine Gedanken mehr. Ich fahre dann weiter auf S, bis der Motor auf Betriebstemperatur ist. Oder ich schalte manuell, je nach Lust und Laune.
Die Dinger sind härtere Belastungen gewöhnt. Denke nur an die Erlkönig-Teststrecken links hinterm Nordkap.
LG Hindukusch
Zitat:
Original geschrieben von hindukusch
Hallo!
Ich fahre dann weiter auf S, bis der Motor Betriebstemperatur ist.
Das mache ich wiederum nicht, da mein DSG im S Modus verständlicher Weise sehr hoch dreht. Was ich nicht für gut befinden kann bei einem kalten Motor.
Grüße,
Hagen