Golf 2 16v Motorschade? Was nun?
HEy leute
Kurzfristig und wie das eben so ist ungeplant hat mein motor einen schaden im bereich der Kurbelwellenlager nen schaden...
eins ist klar ich kann es richten mit viel zeit, in dem Sinne werd ich wohl in mühevoller handarbeit den motor aufarbeiten...
Jetzt meine fragen:
Welchen Motorblock hat der 16v und welche motoren haben den selben?
Wie Könnte ich dabei mehr leistung Rausholen?
lohnt es sich vllt sogar einen anderen Motor einzubauen? (Ich lege viel wert drann das H Kennzeichen später mal zu ermöglichen)
Vielen dank wie immer im vorraus 😁 Ihr motortalker seid echt ein kompetenstes team die meisten jedenfalls 🙂
Achja und weis jemand wie ich die Pleullager spannschrauben am einfachsten reinbringe? (Weil die ja so komisch geriffelt sind damit sie sich nicht mitdrehen)
Beste Antwort im Thema
Sooo, es geht los 🙂
1: Also, erstmal brauchste 2 Vergaser vom Typ Weber 45 DCOE.
Entweder neue aus spanischer Fertigung, oder alte, aus italienischer:
Vorteil spanisch: alle Dichtungen neu, Düsenbestückung wählbar. Nachteil: krumme Deckel bzw. beschissene Fertigungsqualität.
Vorteil italienisch: präzise gefertigt, Messingschwimmer, gerade Deckel. Nachteil: gebraucht und Du weist nicht was Du da kaufst, d.h., Du musst die Dinger auf jeden Fall überholen. Kein Problem, kommen wir noch drauf.
2: Du brauchst ein Saugrohr um die Weber am Kopf befestigen zu können.
Gibt es entweder bei Bilas: => *hier klicken*. Artikelnummer 04.020.015 zu 228,-- Euro oder bei Timm's Autoteile *hier klicken* Artikelnummer 816 14-2045 zu 302,-- Euro. Es gibt auch andere Anbieter, => Tante Google.
3:Niederdruck Benzinpumpe (Facet Red oder Bluetop) - an den Vergasern sollte maximal 0,35 Bar anliegen. Die Fördermenge ist ausschlaggebend. Auch wenn nicht empfohlen, ein Benzindruckregler schadet bei den Facetpumpen nicht. Bei Pierburg soll es auch ohne gehen, belegen, kann ich es nicht.
Gibt es bei Sandtler: => *hier klicken*. Artikelnummer 140407 oder bei Timm's Autoteile oder sonstwo. Bei Sandtler gibt auch die Pierburg, am besten einen Katalog bestellen.
4: Zubehör:
8mm Benzinschlauch
Luftfiltersocken von Pipercross. Vergiss die K+N Dinger, die sind Scheiße und dienen nur der Optik. Artikelnummer: C1050 bei Pipercross => *hier klicken*. Gibt es aber auch bei Sandtler oder Timm's bzw. im Netz bei anderen Anbietern.
Schwingelemente zur Entkoppelung der Vergaser vom Saugrohr / Motor: => *hier klicken*. Artikelnummer: 140319 - Sandtler oder eben bei anderen Anbietern.
Gaszug: am besten Doppelzug von Sytec => *hier klicken*. Gibt es bei Timm's. Artikelnummer: 014200A
Nockenwellen: Schrick Einlasswelle 276 / 110 / 11,5 / 2,4 Artikelnummer: 0220 E1 76101 und Auslasswelle 276 / 110 / 11,5 / 2,5 Artikelnummer: 0220 A1 76102 bei Sandtler.
Verteiler und Zündung: Du wirst Dir im Idealfall einen Poloverteiler mit mechanischer Fliehkraftverstellung besorgen müssen. Mit Teilenummern kann ich leider nicht dienen, aber das Netz (Google) spuckt da reichlich aus...
Sooo, dann hättest Du die Grundausstattung. Ein Ölkühler wäre noch empfehlenswert. Als Grundbedüsung kannst Du bedenkenlos folgende wählen: => *klick*. Wichtig ist, dass Du erst einmal mit kleine Hauptlufttrichtern anfängst. Also 36er. 37er soll es zwar geben, aber ich hab noch keine gefunden, also im Zweifel aufdrehen lassen.
Kleinzeug brauchste auch noch..., aber das besprechen wir wenn Du Dich entschieden hast...
Nochmal zu den Gasern: ich würde Dir raten, kauf neue spanische 45er mit der verlinkten Bedüsung. Die Deckel wirfst Du auf den Müll, und kaufst Dir 2 italienische Deckel mit Messingschwimmern. Dann sollte das auf Anhieb dicht sein.
Kleinzeug wirst Du auch noch brauchen. Falls Du noch "im Rennen" bist..., bzw. das Zeug anschaffst, stehen wir gerne mit Rat und Tat zur Seite. Überholung von Block und Zylinderkopf sind obligatorisch. Fragen dazu? Bitte stellen. Und lass Dich nicht verunsichern von Leuten die meinen, die Nocken sind nicht scharf genug. Das reicht für den Anfang. Ausser Du hast mal kurz 7.000 oder mehr Euro stecken..., dann ist aber auch das von mir geschriebenen gegenstandslos denn dann, kannste beim "Tuner" Deiner Wahl, das ganze in Auftrag geben 🙂
Und wer hier Fehler findet..., der darf sie freilich behalten 🙂.
91 Antworten
da es bis heute gut läuft und verkabelung auch schon teils dran ist bleibt alles beim alten... desweiteren ist ja der 2l ein lanhub... und langhub ist eben nicht grad drehzahlfreudig... und das hat mir eig. sehr gefallen... ist aber trotzdem n guter tipp 🙂 ich hoffe mal das ich ende des monats in betrieb gehen kann 🙂 im übrigen sls vertreibt such schon fertige digifant chips 😉
9A hat denselben Hub wie PL/KR (nur zur Richtigstellung).
Wenn Du es mit fertigen Chips von der Stange probieren willst, so ruf doch einfach mal bei Thomas von dubracers an. Der vertreibt die alten chipsätze von Zoran (customchips) für die Motoren dieser Generation. Soviel ich weiß, ist/war sls ebenfalls Kunde von Zoran. Bei sls zalhst man halt sls-Preise, bei dubracers dürfte das Spiel bei 89 € machbar sein. Mir hat Thomas mal telefonisch gesagt, daß er nur die Spezifikationen des Motors braucht, um den richtigen Chip zu brennen.
Gruß
ohh coole sache 😁 da werd ich morgen gleich mal anrufen 🙂 okay spezifikationen sind aber immer so n ding bis der motor fertig eingefahren is muss er nur ordentlich laufen ... dann will ich aufn prüfstand schicken ...
Verbaust Du jetzt eigentlich Digifant 2 oder Digifant 1 aus dem ABF bzw. G60?
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digifant 1 also vom g 60 weil mir der CO poti einfach mal das hübschere gesicht zeigt 😉
Zitat:
Original geschrieben von websifus
9A hat denselben Hub wie PL/KR (nur zur Richtigstellung).
In Millimetern? Wie ist VW mit einem 827er Block mit einer Kurbelwelle die 86,4 mm Hub hat auf 2 Liter gekommen? Das geht nicht..., die Kurbelwelle muss 92,8 haben
Ich meinte natürlich, daß diese beiden Motoren KR/PL und 9A denselben "flachen" Block im Gegensatz zum "Hochblock" des ABF haben. Auch haben sie wohl dieselbe Pleullänge. Beim 9A ist wohl dias "Pleulgelenk" (heißt das überhaupt so?) im Kolben höher angebracht, um entsprechend den Hubraum zu erhöhen. Daraus hatte ich dann den offensichtlich falschen Schluß gezogen, daß der ABF gegenüber dem 9A weniger Hub, dafür eine geringere Bohrung hätte, um auf denselben Hubraum zu kommen. (Um die Blöcke hatte ich mich wegen fehlender praktischer Notwendigkeiten bisher wohl nur oberflächlich beschäftigt - Asche auf mein Haupt, mea culpa, mea maxima culpa!) Meine als Sühne unmittelbar mir selbst auferlegte Google-Nachilfe hat folgendes ergeben:
KR/PL: 81x86,4 = 1781 144mm Pleul, Kompressionasate 10:1
9A: 82,5x92,8 = 1984 144mm Pleuel, Kompressionsrate 10,5:1
ABF: 82,5x92,8 = 1984 159mm Pleuellänge 10,5:1
... hier muß dennoch ein Fehler sein 😕 - wenn das "Pleulgelenk" höher angebracht wird, dann nimmt doch die Kompression letztlich ab?
Damit stellt sich mir nun die Frage, wieso VW dann überhaupt den anderen Block beim ABF verwendet hat?
Hab einfach mal selber recherchiert:
- Der ABF hat flachere Kolben und längere Pleul, was nach Garlock den Verschleiß senken soll.
- es nehmen wohl die Lateralkräfte ab, der Kippwinkel der Pleuel wird geringer.
Hier ist wohl auch nicht alles richtig:
http://www.vwcorrado-forum.de/wbb/index.php?...
...
to be continued
Gruß
...würde mich auch interessieren, warum man sich für den Hochblock entschieden hat. Das was Du von Garlock gelesen hast, wird wohl so sein. Klingt zumindest logisch. Mit den unterschiedlichen Pleuel habe ich mich nie befasst, weil ich für meine Anwendungsfälle keine Relevanz gesehen hatte.
Noch eine Kleinigkeit zum Thema "Kompression". Bitte nicht mit der Verdichtung verwechseln. Die Kompression hängt natürlich damit zusammen, aber die Kompression in Bar ist kein Wert um das Verdichtungsverhältnis zu ermitteln. Das muss errechnet werden: Verdichtungsverhältnis = Hubraum + Volumen des Brennraums / Volumen des Brennraums.
Das heist also, dass man die Verdichtung über die Länge der Pleuel bzw. der Höhe der Kolben beeinflussen kann. Warum? Ganz einfach: das Volumen des Brennraums wird entweder größer, oder kleiner.
Der Hinweis auf die Verwechslung von Kompression und Verdichtungsverhältnis ist richtig, doch war das nur eine begriffliche Ungenauigkeit, da ich mich mal wieder auch auf gti.com informiert hatte und auf Englisch "Verdichtungsverhältnis" mit C/R = compression rate übersetzt wird.
http://www.clubgti.com/showthread.php?...
Dieses babylonische Wirrwar der Fachbegriffe kommt halt manchmal daher, daß ich mich zu dem Thema auf Deutsch, Englisch, Italienisch, Spanisch (und sehr selten Französisch, nur lesend) informiere sowie in verschiedenen Foren um den Globus aktiv bin.
Bei Garlock "wittere" ich einen logischen Widerspruch, kann mich jedoch auch irren. (Dazu mehr am Wochenende, hab jetzt keine Zeit).
Den Block nur auf 1.9L aufzubohren macht natürlich hinsichtlich der Drehzahlcharakteristik absolut Sinn. Viele Tuner schwören ja auch scheinbar darauf. (Auch dazu mehr später).
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von websifus
Der Hinweis auf die Verwechslung von Kompression und Verdichtungsverhältnis ist richtig, doch war das nur eine begriffliche Ungenauigkeit, da ich mich mal wieder auch auf gti.com informiert hatte und auf Englisch "Verdichtungsverhältnis" mit C/R = compression rate übersetzt wird.
http://www.clubgti.com/showthread.php?...
Dieses babylonische Wirrwar der Fachbegriffe kommt halt manchmal daher, daß ich mich zu dem Thema auf Deutsch, Englisch, Italienisch, Spanisch (und sehr selten Französisch, nur lesend) informiere sowie in verschiedenen Foren um den Globus aktiv bin.
Passt schon 😉. Da würde ich auch durcheinander kommen 😁
Zitat:
Bei Garlock "wittere" ich einen logischen Widerspruch, kann mich jedoch auch irren. (Dazu mehr am Wochenende, hab jetzt keine Zeit).
Bin ich gespannt, da mich das Thema auch interessiert.
Zitat:
Den Block nur auf 1.9L aufzubohren macht natürlich hinsichtlich der Drehzahlcharakteristik absolut Sinn. Viele Tuner schwören ja auch scheinbar darauf. (Auch dazu mehr später).
Gruß
Wenn man die Leistung über die Drehzahl holen will, macht das Sinn. Problem ist schlicht und einfach, man kommt nicht wesentlich darüber hinaus. Daher ist der Langhuber keine schlechte Alternative, wenn man die Drehzahlen im Rahmen halten will. Es ist ab einem gewissen Punkt ein schmaler Grat. Das soll bedeuten: wenn man, egal aus welchem Konzept, das absolute Maximum holen will, wird es teuer.
Das Hauptproblem das "wir" mit unseren Motoren haben ist eben die Hubraumgeschichte - leider. 🙁
wenn ich euch in eurer kurz und langhub philosophie unterbrecheb darf... der zoran ist zur zeit nicht erreichbar wegen wasserschaden in seiner bude... habt ihr sonst noch ideen ausser sls?
Zitat:
Original geschrieben von flo_star750
wenn ich euch in eurer kurz und langhub philosophie unterbrecheb darf...
😰😁😁
Zitat:
der zoran ist zur zeit nicht erreichbar wegen wasserschaden in seiner bude... habt ihr sonst noch ideen ausser sls?
Ich habe eine bzw. ich würde das ganze Serienansauggedöns in die Tonne kloppen und mich =>
*hiermit*und
*damit*befassen. Da hängste lieber noch ein paar Monate drann, und hast was ordentliches und musst nicht mit irgendwelchen Chips auf die irgendwas draufprogrammiert wurde herumhantieren. Ich halte davon nichts, sage ich frei von der Leber weg. Ein optimales Kennfeld kann nur auf einem Prüfstand oder der Straße herausgefahren werden. Der Kollege Ganjaman hat das seinezeit via Laptop auf dem Beifahrersitz auf der Straße gemacht hat.
hiermit und damit war ja der eigentliche plan... aber ich hab leider nicht mehr soviel kohle... und das digifantzeug liegt eh schon zuhause... das einstellen lassen lass ich später mal noch am stand machen...
Zitat:
der zoran ist zur zeit nicht erreichbar wegen wasserschaden in seiner bude... habt ihr sonst noch ideen ausser sls?
Die stimmen auch g60 einspritzanlagen ab..
um hier mal noch ein wenig klarheit in die "philosophische" thematik zu bringen:
sowohl der abf, als auch der kr, pl und auch der 9a sind langhuber, da sich der langhuber definiert als: hub (in mm) geteilt durch bohrung (in mm) grösser 1. kurzhuber entsprechend hub geteilt durch bohrung kleiner 1 und quadrathuber ist hub geteilt durch bohrung gleich 1.
das andere thema mit den langpleuelmotoren: der geringere verschleiss ist mal das eine, ganz klar, da durch den spitzeren winkel (sprich winkel zwischen maximaler hubzapfenauslenkung in seitlicher richtung und einer gedachten gerade durch kolbenbodenmitte und kurbelwellenmittelachse in grad ist betragsmässig kleiner als beim kurzpleuelmotor) weniger kraft "seitlich" auf die kolben wirkt.
viel wichtiger aber: der wirkungsgrad rein kräftemässig gerechnet ist beim langpleuel ebenfalls besser, da die hubzapfen der kurbelwelle bei maximaler seitlicher auslenkung ja (primitiv beschrieben) vorwiegend in senkrechter richtung beschleunigt werden müssen. die kraft, die senkrecht auf den kurbelzapfen wirkt ist direkt proportional (quasi mit einem konstanten faktor multipliziert) zu cos(phi), wobei phi=winkel zwischen hubzapfennauslenkung und einer gedachten gerade durch kolbenbodenmitte und kurbelwellenmittelachse. der cos bei 0° beträgt 1 und fällt dann kontinuierlich bis 90° (das ist der bereich, der für uns interessant ist) zum wert 0 ab. somit gilt, wenn phi_langpleuel<phi_kurzpleuel dann cos(phi_langpleuel) > cos(phi_kurzpleuel) und somit senkrechte_kraft(phi_langpleuel) > senkrechte_kraft(phi_kurzpleuel).
die senkrechte kraft ist im übrigen deshalb ausschlaggebend für die beschleunigung des hubzapfens, da der kolben sich ebenfalls in senkrechter richtung bewegt und daher diese kraftrichtung am verlustfreiesten wirkt.
nachteil beim langpleuel: die pleuel sind schwerer, somit muss mehr masse im arbeitstakt beschleunigt werden. deshalb sind die dinger auch nicht ganz so spontan, was die reaktion auf lastwechsel angeht, wie die kurzpleuel. aber der wirkungsgrad ist dennoch besser.
ich hoffe, ich konnte hiermit ein wenig klarheit in die thematik bringen.