Fehlereintrag Laufruheregler -> Injektorschaden/Hochdruckpumpe/Motorsteuergerät DDE 4.0 defekt?
Hallo zusammen.
im vorab - alle Details zum Fahrzeug sind auf meinem Profil hinterlegt.
Nach einem Blick in den Ansaugtrakt, vor etwa einem Jahr, habe ich die AGR-Rate des 5ers auf den niedrigst möglichen Wert gesetzt. Seit dem hing er gefühlt deutlich aggressiver am Gas und hat richtig Spaß gemacht :-). Ob diese Änderung mit dem folgenden Problem zusammenhängt kann ich nicht beurteilen, soll aber genannt werden.
Vor etwa einem halben Jahr, fing der Motor an zur ruckeln und beschleunigte nicht mehr sauber durch. Das verschlimmerte sich innerhalb einiger Wochen so sehr, dass das Auto unfahrbar wurde.
Fehlerspeichereinträge deuteten eindeutig auf die Injektoren hin.
Ein ortsansässiger BOSCH-Einspritzanlangen-Spezialist mit gutem Ruf und Prüfstandsausrüstung, überarbeitete alle 6 Injektoren. Nach seiner Aussage waren die Injektoren technisch nachher auf dem Niveau eines Neuteiles. Alle Injektoren wurden nach der Überarbeitung auch auf seinem hauseigenen Prüfstand getestet.
Alle Injektorenschächte wurden peinlichst genau gereinigt, das Rail ultraschallgereinigt, alles wieder zusammengesetzt und der Motor lief wieder wie gewohnt.
Seitdem sah das Auto nur noch SHELL V-POWER Diesel.
> P R O B L E M <
Nun hat sich exakt das gleiche Problem wieder eingestellt. Motor ruckelt, keine Leistung, unfahrbar ... allerdings nicht schleichend über einige Wochen sondern schlagartig und in voller Ausprägung.
Wieder Fehlereinträge zu den Injektoren und zum Laufruheregler.
Das komplette Fahrzeug zum (selben) BOSCH Fachmann gegeben. Seit 4 Wochen ist kein Fehler zu finden! Die Injektoren wurden erneut auf dem Prüfstand geprüft -> alles in Ordnung. Einzig das Strahlbild kann er nicht beurteilen, weil die Technik dafür nicht vorhanden ist. Die Injektorspitzen haben eine leichte Blaufärbung, was nach seinen Worten auf etwas zu hohe Brennraumtemperaturen hindeutet.
Die Injektoren wurden von Ruß befreit und wieder eingebaut, auch quer getauscht -> keine Besserung. Daraufhin wurde der Kabelstrang zwischen Motorsteuergerät und Injektoren erneuert (Original BMW Teil) -> keine Besserung.
Ich habe inzwischen die Vermutung, die Fehlereinträge deuten zwar in die Injektorrichtung, werden aber durch irgendetwas anderes verursacht und BITTE UM EURE ERFAHRUNGEN UND EURE MITHILFE!!
DANKE IM VORAUS :-)
Herbert
61 Antworten
Zu Teilenummer Injektor .. dann wäre das Auto jahrelang mit den falschen Injektoren unterwegs gewesen, sehr unwahrscheinlich. Wir prüfen es aber vorsichtshalber trotzdem.
Zu Kompression .. gerade mit BOSCH-Mann telefoniert, alle Zylinder > 22 bar. Er will mir ein Foto des Ausdruckes zusenden.
Zu Raildrucksensor .. ein abziehen des Steckers während des Motorlaufes bringt keine Besserung.
Jetzt steht noch aus den realen Raildruck mit den eletronischen Werten zu vergleichen.
Ich werde berichten.
:-)
Hi !
Raildruck wurde extern (Manometer) gemessen und mit den eletronischen Werten verglichen.
Sind beide identisch.
Massepunkte gereinigt.
Keine Besserung.
Anfang der Woche folgt nocheinmal Kreuztausch der Injektoren von Zyl. 1-3 mit denen der Zyl. 4-6.
Entsprechen Bank 1 <-> Bank 2. Wenn Korrekturwerte dann "mitwandern" -> mechanische Ursache (ZMS ?) -> Kupplung raus und überprüfen oder ECU einschicken.
Bis dahin ..
Zitat:
@Dorfbesorger schrieb am 10. Mai 2017 um 09:19:50 Uhr:
Moin, du solltest dir nochmal die Arbeit machen und mit BMW Tools auslesen.
Bin ebenfalls der Meinung dass man das erst tun sollte.. jmd. mit Inpa suchen oder zum BMW fahren und die Werte dort auslesen lassen. Die Korrekturwerte sind absolut unplausibel und unlogisch.
Die Mengenkorrektur ist auch nicht immer aussagekräftig, aber bei deutlichen ausschlägen kann man schon sehen wohin die Reise geht. Ich habe die Erfahrung gemacht, dass bei 5! Meist ein schwereres Problem ansteht. Lagerschaden, Ventil, oder oder. Daher würde mich das schon interessieren. Zumal Delphi eine Bank in 2 unterteilt. Was n quatsch
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So liebe Gemeinde, die News zusammengefasst:
Der Kreuztausch der Injektoren von Bank 1 auf Bank 2 (und umgekehrt) brachte zu Tage: die Korrekturwerte bleiben bestehen. Also kein Einfluss erkennbar.
Drei der sechs Injektoren wurden zusätzlich zerlegt und mit neuen Lochdüsen ausgestattet (ich hatte berichtet dass eine Blaufärbung aufgefallen war) -> keine Besserung.
Seit gestern Werkstattwechsel zu BMW.
Ein Grund für die heftige Geräuschentwicklung war eine defekte Spannrolle am Nebentrieb.
Ein Problem weniger, aber das ist natürlich nicht die Ursache für den Leistungsverlust (bis hin zur Unfahrbarkeit).
Heute wurde der Ventildeckel abgenommen -> Nockenwellenlager und Schlepphebel ohne offensichtliche Probleme, A B E R: beim Abstecken der Steuerzeiten (zwischen KW und NW) ergab sich eine Abweichung.
Siehe Foto. Die NW-Lehre liegt Einlassseitig nicht auf dem ZK auf. Könnte ein Zahn sein, muss aber nicht.
Gibt es bekannte Fälle am M57D25 von übergesprungenen Steuerketten?
Sind anderweitige Kettentriebsprobleme bekannt (gelängte Ketten, verschlissene Schienen, defekte Kettenspanner) ??
Seltsam ist, dass kein Fehlereintrag im MSG auftaucht. Die Abweichung sollte eigentlich dedektiert werden.
Wie auch immer, morgen werden die Steuerzeiten wieder korrekt eingestellt und dann gibt es einen Probelauf.
See you ..
Ok, das kommt dann ja mit den Ventilen nicht überein. Steuerzeiten neu einstellen. Bauen die auch einen neuen spanner ein?
Was halt echt mal Wissen wert wäre, um Aktive lösen des Problem evtl Beschleunigen würde. Wäre die Laufleistung der Fuhre.... Das mit dem 2 Massenschwungrad erschließt sich mir nicht ganz 😁
LMM Stecker schon mal abgezogen ?
Läuft er wieder ?
Was zur AGR Abgasrate noch zu sagen wäre. Wenn man das AGR Abklemmt steigt die Verbrennungstemperatur. Was Schäden an Ventilen oder Kolben zur Folge haben kann.
So lange es nur 1 Rali gibt wird es schwer in 2 Bänke zu unterscheiden. Ich denke das kommt Benziner, den beim 6 Zylinder Benziner gibt es 2 Bänke, und auch 2 Kats.
Hat das Fahrzeug einen DPF ?
Ohne AGR ist die Verbrennung heißer, ja, aber nicht heißer wie Volllast. Bei Vollast hast nämlich immer keine AGR. Die Bauteile werden also belastet wie immer.
Eine heißere Verbrennung heißt auch mehr Leistung, welche bei Teillast ja wieder runter geregelt wird und somit wieder die gleiche Leistung wie mit AGR hat, jedoch mit höherem Wirkungsgrad und weniger Ruß.
Die Verbrennung läuft eben etwas härter, was man auch ein wenig hört.
Danke für die Ausführungen zur AGR Rate und deren Einfluss auf die Brennraumtemperatur !
Aktueller Stand:
Fahrzeug nach wie vor in BMW-Werkstatt.
Steuerzeiten korrigiert, Probelauf -> keine spürbare Verbesserung, Steuerzeiten erneut überprüft (evtl. Überspringer) und für i.O. befunden -> Vermutung dass die Abweichung (siehe Foto) über die Laufzeit (Kettenlängung, Schienenverschleiß usw. kam, wie auch immer das Problem besteht weiter
Danach Ölfilter auf Späne untersucht -> Sauber
Danach ein Fahrzeug mit baugleichem Motor und baugleichen Injektoren "hergenommen" und dessen Injektoren versuchsweise eingebaut. Um auszuschließen dass der BOSCH Dienst einen Fehler gemacht hat.
-> keine Besserung ! Die Injektoren sind damit endgültig auszuschließen.
Nun große Ratlosigkeit. Man könnte das ZMS demontieren, ist allerdings wieder mit einem gewissen Aufwand verbunden und fraglich ob es die Ursache ist.
Nächster Schritt wird sein den Tank auf Späne zu untersuchen .. vielleicht Hochdruckpumpe ??
Habt ihr damit Erfahrungen??
Soweit erstmal, viele Grüße
Wie ist denn der raildruck? Passt das zum Sollwert?
Wurden die adaptionswerte und injektorenwerte mal zurückgesetzt?
Ich glaube da wurde immer noch keine Fahrt mit Live-Datenaufzeichnung gemacht..
Hallo.
Raildrucküberprüfung hatte ich weiter oben schon erwähnt, kann es aber nochmal zusammenfassen/wiederholen.
Elektronischer Wert des Sensors stimmt mit Meßwert eines externen Sensors (Art Manometer) überein.
Ebenso kein Fehlereintrag bezgl. Raildruck.
Jetzt zum Stand der Dinge: Hochdruckpumpe ausgebaut und zu einer Firma in Tönisvorst geschickt, die sich darauf spezialisiert hat. Pumpe wurde dort geöffnet und siehe da einer der drei Stößel/Kolben war nicht frei beweglich.
Morgen Kommt die neue Pumpe und das Einbau-Ergebnis mit Spannung erwartet :-)
cheerio
Und an Tommy, sorry aber wenn du alles gelesen hättest, wüßtest du das Messungen ohne Ende gemacht wurden.
Das Auto war bei BOSCH, BMW -> die Leute sind alle nicht blöd und du solltest wissen das dort entsprechende Diagnose-Technik verfügbar.
.. ist. .-)
Wenn die Bosch-Jungs mit Manometer messen ist das ja ganz toll (frag mich wo die das eingeschraubt haben??), bringt aber nix wenn man die Soll-Werte vom Motorsteuergerät im jeweiligen Moment nicht kennt. Und wenn die Pumpe einen Schuss hat, hat er mit Sicherheit seine Soll-Werte nicht mehr erreicht, was man bei der Manometerfahrt aber eben nicht sieht. Da sieht man nur "joah, macht Druck" aber nicht wo er welchen Druck haben sollte und wieviel in dem Moment anliegen müsste.
Bei einer Fahrt mit einem mobilen Diagnosesystem sieht man dagegen die Soll- und Ist-Werte im direkten Vergleich und in Echtzeit sowie das Tastverhältnis vom Raildruckregelventil (welches ggf. viel weiter aufmachen musste um den einen Kolben zu kompensieren).
Das war das was ich damit sagen wollte. Ich hab schon gelesen dass sie gemessen haben, nur eben nicht zweckmäßig. Nicht persönlich nehmen, das ist eher Schuld der Werkstatt. 🙂
Freu mich aber dass der Fehler letztlich gefunden wurde. Sollten sie nur die Pumpe tauschen, dein altes Druckregelventil aber weiterverwenden, lass gleich den kleinen Dicht- und Stützring (plus neue Flanschdichtung) an selbigem erneuern, kostet keine 15 Euro!
Teilenummern siehe Bild im Anhang, weitere Infos und Fotos dazu in meinem Blog im ersten Beitrag vom Motorumbau: https://www.motor-talk.de/blogs/tommys-blog
Gruß, Thomas
