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30.10.2022 23:49    |    tommy_c20let    |    Kommentare (4)    |   Stichworte: B, Omega, Opel

Generelles zum Thema Ölwechsel beim GM 5L40-E Automatikgetriebe

 

Erstmal ist, anders als bei BMW, ein regelmäßiger Ölwechsel seitens GM erwünscht. Ohne Nachzuschauen waren es glaube ich aller 6 Jahre / 90 tkm und unter erschwerten Betriebsbedingungen (dazu zähle ich auch Mehrbelastung durch Mehrleistung) aller 4 Jahre / 60 tkm. GM hat dies aber auch erst später eingeführt, Anfangs stand im Opel TIS ebenfalls "Ölwechsel: Nicht vorgesehen". Beim Vorgänger 4L30-E (im Omega B heißt das Teil AR25 / AR35) steht ein Ölwechsel meines Wissens auch auf dem Serviceplan.

 

Der Erstbesitzer hatte vorbildlicherweise nach 60 tkm bei Opel einen Ölwechsel machen lassen, entsprechend bekam das Getriebe bei mir 6 Monate nach Kauf bei ca. 117 tkm (da hatte der 2.5 DTI auch schon seine 211 PS laut Prüfstand) seinen zweiten Ölwechsel. Verwendet wurde vollsynthetisches DEXRON VI welches laut GM 100 % abwärtskompatibel zu DEXRON III ist.

 

Zur Veranschaulichung, man könnte sagen DEXRON III ist ein teilsynthetisches 10W40 während DEXRON VI ein vollsynthetisches 0W40 ist. Ob man das alte DEXRON III Öl oder das modernere DEXRON VI Öl nimmt, ist letztlich aber zweitrangig solange man es regelmäßig wechselt. Im Übrigen läuft die Omega Servolenkung deutlich besser nachdem man sie mit DEXRON VI gespült hat!

 

Das vollsynthetische DEXRON VI ist für 160 tkm spezifiziert, das ab Werk eingefüllte, teilsynthetische, DEXRON III im Übrigen nur für 80 tkm, auch bei BMW! Damit zeigt sich, wie sinnfrei die BMW-Angabe einer "Lebensdauerfüllung" damals war wenn das Öl laut Spezifikation ohnehin nach 80 tkm schon fertig ist.

 

Ende 2016 erfolgte der Motorumbau auf den 3 Liter M57 (Beitrag dazu hier in meinem Blog) und da ich Depp die Schraube für den Getriebeölkühleranschluss nicht richtig festgedreht hatte, verlor ich auf der ersten Probefahrt einen Großteil meines Getriebeöles bis kein Vortrieb mehr da war. Habe dann erstmal bei meinem Kumpel DEXRON II eingefüllt da dies das einzige gerade greifbare Öl war (wurde für die Baumaschinen genutzt). Damit konnte ich erstmal fahren, habe das Öl aber wenige Wochen später wieder spülenderweise durch DEXRON VI ersetzt. Da hatte das Getriebe 126 tkm weg.

 

Im März 2020 (bei 143 tkm) kam der verstärkte Wandler rein (Beitrag dazu hier in meinem Blog) und wieder frisches DEXRON VI welches ich aber Wochen später (bei 144 tkm) durch ein dickeres DEXRON III ersetzte da der verstärkte Wandler damit nochmals mehr Drehmoment übertragen kann.

 

 

Der Grund der jetzigen Getriebewartung

 

Ich hatte seit gefühlt Frühjahr 2021 das Problem dass es beim Schalten vom 4. in den 5. Gang einen recht harten Schlag gab. Erste Maßnahme war damals die Getriebeadaption mit dem Tech2 zu resetten, das brachte aber leider nichts. Danach schlugen auch die anderen Gänge etwas bei Volllast (logisch, er geht nach dem Reset von 300 Nm und 150 PS aus die ans Getriebe gehen), dies hatte sich aber nach ca. 50 bis 100 km wieder adaptiert und das Getriebe schaltete erneut butterweich. Einzig das Schlagen vom 4. in den 5. Gang blieb.

 

 

Ein kurzer Abschweif in die GM-Getriebesoftware..

 

Das 5L40-E adaptiert sich mit der GM-Programmierung, anders als mit der BMW-Programmierung, laufend an das vorhandene Drehmoment- und Leistungband um die Leistungsabgabe bei Volllast zu optimieren. Heißt, wenn ich mit Seriensoftware bzw. sehr linear programmierter Software fahre, dreht er bei Volllast ohne Kickdown die Gänge bis ca. 4200 / 4300 U/Min. und schaltet dann, bei Kickdown (= Sportprogramm aktiviert, analog zum drücken der "S" Taste am Wählhebel) dreht er sogar bis ca. 4400 / 4500 U/Min.

 

Sobald man den M57 optimiert, rutscht die maximale Leistung etwas nach unten. Natürlich ist auch über 4000 U/Min. mehr Leistung vorhanden, wenn man es gut macht, hat man aber 95 % der maximalen Leistung auf einem Plateu zwischen 3000 und 4000 U/Min. mit dem Peak bei ca. 3500 bis 3700 U/Min.

 

Dies ist auch bei meinem Motor so und entsprechend hat das Getriebe gelernt dass weiter unten im Drehzahlband nun bereits deutlich mehr Leistung vorhanden ist und ein früheres Schalten mehr bringt als wenn man den Motor noch länger ausdreht. Entsprechend erfolgt der Schaltvorgang vom 4. in den 5. Gang nun bereits bei ~ 3900 / 4000 U/Min.

 

Hier drei Videos zur Veranschaulichung, da gab es das harte Schaltrucken noch nicht:

 

1. Testweise gleiche Kraftstoffmenge appliziert von von 2000 bis 4400 U/Min., Getriebe dreht im 4. Gang bis knapp 4300 U/Min. bevor es schaltet: https://www.youtube.com/watch?v=psDwJv4DX6I

 

2. Mehr Leistung und Drehmoment weiter unten im Drehzahlband, Getriebe schaltet bereits bei ~ 3900 U/Min.: https://www.youtube.com/watch?v=MPx3dhhgF2Y

 

3. Weiteres Video, analog zu 2.: https://www.youtube.com/watch?v=2kd0l_fo1wk

 

 

Zurück zum Thema, der harte Schlag beim Schalten trat also immer bei ~ 3900 U/Min. im 4. Gang auf. Irgendwann kam ich auf die Idee zu testen, was passiert, wenn ich das Getriebe im 4. Gang erst später schalten lasse. Habe also den Wählhebel auf "4" gestellt und ihn Volllast bis ca. 4500 U/Min. ausgedreht und den Wählhebel dann auf "D" zurück gestellt. Der Schaltvorgang erfolgte butterweich wie es sein soll.

 

Danach habe ich das gleiche einfach mit Kickdown versucht. Auch da dreht das Getriebe nicht mehr so hoch wie mit Seriensoftware, aber immerhin noch bis ca. 4200 / 4300 U/Min. Und auch da schaltete er einwandfrei. Ich konnte also mit 100 % Pedalstellung 0-Vmax beschleunigen und musste nur im 4. Gang kurz vor dem Schaltvorgang den Kickdown betätigen damit er diesen weiter ausdreht um auch den letzten Schaltvorgang butterweich zu bekommen. DAS war sehr komisch denn wenn die Kupplung des 5. Gang tot wäre, würde sie bei keiner Drehzahl mehr weich schalten, was sie ja im Übrigen bei allen anderen Lastanforderungen unterhalb Volllast tat und nach wie vor tut.

 

 

So langsam nervt es

 

Ich bin in 2021 und auch 2022 mit diesem "Problem" gefahren da ich ja wusste dass ich es mit Kickdown umschiffen kann und das Getriebe ansonsten einwandfrei funktionierte. Die letzten zwei Monate begann es mir aber doch irgendwie auf die Nüsse zu gehen. Ich kontaktierte also den Vater meines verstärkten Wandlers, Jan Felgenhauer. Er ist in der BMW und Getriebeszene sehr bekannt, DER Guru wenn es um 5L40-E Überholung und Verstärkung - bis zu 1000 Nm - geht.

 

Seine Vermutung war dass vielleicht eine der Federn in den vier Akkumulatoren gebrochen ist, das kann den Schaltvorgang genau in die Richtung verschlechtern wie es bei mir der Fall ist. Also haben wir uns auf eine Wartung des Schaltschiebers geeinigt. Bei ZF heißt das Teil Mechatronik weil der MECHAnische Teil und die ElekTRONIK (Getriebesteuergerät) in einem Bauteil zusammengefasst sind.

 

 

Wartung des Schaltschiebers

 

Da der Beitrag schon wieder viel zu lang ist, möchte ich den Teil versuchen kurz zu halten. Der Schaltschieber wurde ausgebaut, komplett zerlegt und gereinigt. Es wurden neue Checkballs verbaut und neue Dichtungen. Die drei Magnetventile für die Gangkupplungen, das Öldruckregelventil und das Magnetventil zur Steuerung der Wandlerkupplung wurden alle geprüft und mit neuen Dichtungen wieder verbaut.

 

Auch die vier Akkumulatoren wurden zerlegt und die Kolben gezogen. "Leider" waren die Federn in allen vier Akkumulatoren noch intakt. Dafür hatte sich im "2nd Clutch Accumulator" die Dichtung des Kolbens verabschiedet und der Kolben bereits begonnen das Gehäuse zu verschleißen. Gehäuse und Kolben wurden ersetzt und mit neuen Dichtungen verbaut. Die Kolben in den anderen drei Akkumulatoren bekamen natürlich auch neue Dichtungen.

 

Als der Schaltschieber wieder eingebaut war, merkten wir dass meine Ölwanne auf einer Seite verbogen ist, diese wurde also auch noch ersetzt. :rolleyes: Der Ölfilter und die Ölwannendichtung kam natürlich ebenfalls neu. Ich hatte 10 Liter extra dickes DEXRON III mitgebracht und ein Additiv welches mir empfohlen wurde. Jan hatte mein Öl vorher im Eisfach, so sinkt dieses bei Befüllen mit der Ölschleuder auf den Boden von Ölwanne und Wandler und das alte, noch warme Öl treibt nach oben und läuft über die Einfüllöffnung aus dem Getriebe.

 

Als das Getriebe voll war, wurde der Motor gestartet und ich habe auf der Bühne ohne ESP alle fünf Vorwärtsgänge sowie den Rückwärtsgang abgefahren so dass alle Kanäle im Schaltschieber wieder mit Öl befüllt werden. Danach wurde die Einfüllschraube erneut geöffnet und weiterbefüllt bis nur noch kaltes Öl zur Öffnung rauslief. Bei den gewünschten 40 Grad Ölabgleichtemperatur ist mein Getriebeölstand nun vermutlich minimalst höher, das schadet aber in dem geringen Maße nicht. Am Ende haben wir ca. 7,5 Liter Öl eingefüllt und damit rechnerisch ca. 88 % des Öles erneuert. Das "alte" Öl war aber auch erst 20 tkm alt und sah beim Ablassen noch aus wie neu.

 

 

Hat es etwas gebracht?

 

Ja und nein. Die Wartung hat keineswegs geschadet. Auch wenn wir den vermuteten Fehler nicht gefunden haben, haben wir dafür den verschleißenden Akkumulatorkolben entdeckt. Die Reinigung, Prüfung und Neuabdichtung des Schaltschiebers war also in keinem Fall negativ, Prävention ist immer besser als Intervention.

 

Das Getriebe schaltet nach wie vor 1a sauber und ruckfrei, das Schaltrucken vom 4. in den 5. Gang besteht aber leider immer noch. Jan vermutete, dass es vielleicht am kürzlich verbauten langen Diff liegen könnte. Dieses war aber 2021, als das Problem erstmalig auftrat, noch gar nicht verbaut, das kam erst vor ein paar Monaten rein. Außerdem haben BMW-Kunden, die ähnliche (oder mehr) Leistung fahren und ebenfalls ihr Diff deutlich verlängert haben, kein Problem.

 

Ich habe überlegt was sich in den letzten zwei Jahren geändert hat, eigentlich nur die Software welche ich nach und nach immer wieder mal etwas erhöht habe was Leistung und Drehmoment betrifft. Vielleicht liegt ja hier der Hund begraben?

 

Das Getriebesteuergerät gibt ja im Moment des Schaltens einen Befehl an das Motorsteuergerät welches dann kurz Drehmoment / Leistung reduziert um den Schaltvorgang weicher zu machen. Vielleicht habe ich ja hier, unbewusst, den Fehler selber verursacht. Vielleicht kann das Getriebesteuergerät nur eine bestimmte Menge an Drehmoment- / Leistungsreduktion anfordern und ich habe mittlerweile im Schaltbereich so viel Dampf programmiert, dass es nicht mehr reicht um ruckfrei zu schalten? Denn bei 3900 U/Min. Schaltdrehzahl liegt definitiv noch deutlich mehr Drehmoment / Leistung an als bei 4300 U/Min. wo er mit Kickdown ja butterweich schaltet.

 

Ich werde also mal ein Test-Steuergerät fertig machen mit deutlich reduzierter Leistung und schauen wie der Schaltvorgang dann abläuft. Bei Einbau dessen werde ich auch gleich nochmal mit dem Tech2 die Getriebeadaption löschen da diese mit dem jetzt nochmals dickerem Öl sowieso nicht mehr ganz hinhaut was die Schaltdrücke betrifft. Dann kann er sich nochmals komplett anlernen.

 

Übrigens, Jan meinte zum Schluss dass er noch nie so einen sauberen Schaltschieber gesehen hat und der Rest des Getriebes ähnlich ausschauen dürfte. Das Getriebe hatte halt bisher ein sehr gutes Leben. Bis 110 tkm bekam es nur 300 Nm / 150 PS und wurde regelmäßig mit frischem Öl und neuem Filter beglückt. Das in Kombi mit der Opel-Software..

 

Thema Opel-Software und Haltbarkeit, wer mag, hier noch zwei Links von meiner Homepage:

 

https://edc15.de/faq/haltbarkeit-5l40-e

 

https://edc15.de/faq/unterschiede-abstimmung-5l40-e

 

Sobald ich Infos habe ob weniger Leistung das Schaltproblem behebt, werde ich diesen Beitrag hier editieren. Im Anhang wie immer noch einige Fotos.

 

 

Update: 14.01.2023 - Serienleistung? Luftmassenmesser?

 

Die Sache mit der E39 530d Serienleistung (410 Nm, 193 PS) habe ich natürlich bereits in 2022 versucht und selbst mit der gedrosselten Serienleistung des 2.5 Liter Motors (300 Nm, 150 PS) und wiederum gelöschter Getriebeadaption blieb das Problem bestehen, es liegt also weder an meiner Programmierung noch der Mehrleistung selber.

 

Selbst mit nur 300 Nm / 150 PS fuhr der Omega auf der Autobahn aber gut, der 5. Gang erinnert an einen leichten Overdrive, ich habe aber trotzdem mit etwas Anlauf Tacho 215 km/h bei ~ 3500 U/Min. erreicht was GPS um die 213 km/h sind und die 206 km/h aus dem Fahrzeugschein problemlos egalisiert.

 

Was ich ebenfalls bereits in 2022 getan habe, ich habe den Luftmassenmesser erneuert. Dieser kam das letzte Mal im Oktober 2015 bei 107 tkm neu. Das ist zwar schon eine längere Zeit, er ist in den gut 7 Jahren aber trotzdem erst 56 tkm gelaufen.

 

Jan meinte für die heutigen LMM's ist das durchaus schon viel, die Qualität wäre nicht mehr die gleiche wie im Jahre 2000 wo die LMM alle noch 15 bis 20 Jahre / 150 bis 200 tkm gehalten haben. Und es ist ja bekannt dass der LMM besonders bei der Automatik eine große Rolle bei der Schalterei spielt.

 

Ich bin direkt nach Einbau eine kleine Runde gefahren und konnte unter Volllast vier Mal vom vierten in den fünften Gang schalten (sind ja immerhin schon um die 180 km/h), drei Mal war der harte Schlag komplett weg, einmal war er leicht zu spüren, viel leichter als mit dem altem LMM.

 

Heute habe ich den Omega endlich mal wieder rausholen können (das erste Mal seit 27.11.2022) und bin eine größere Runde gefahren so dass die Batterie lädt, alles mal wieder richtig heiß wird und die Reifen sich nicht platt stehen. Ich konnte zwei stehende Volllaststarts machen und das Getriebe schaltete sehr weich und ruckfrei, auch die Sperre ließ zwei gleichmäßig schwarze Streifen auf dem Asphalt (ESP OFF). Vollast bis in den 5. Gang war nur einmal möglich, auch dieser Schaltvorgang erfolgte aber recht weich.

 

Es schaut also zumindest tendenziell so aus, als wäre der neue Luftmassenmesser die Lösung des harten Schaltschlages Gang 4 zu 5. Spätestens wenn sich der Winter wieder verzieht, werde ich es definitiv wissen. :)

 

Fotos des neuen LMM habe ich angehangen.

 

Viele Grüße,

Thomas

 

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02.10.2022 11:05    |    tommy_c20let    |    Kommentare (3)    |   Stichworte: B, Omega, Opel

Hatte vor einer Woche auf dem Weg aus der Schweiz nach Deutschland einen Reifenschaden vorne rechts auf der Autobahn, vermutlich schleichender Plattfuß da sich der Wagen vorher schon komisch anfühlte. Kurz vorher musste ich dann leicht nach links lenken damit er geradeaus fuhr und beim Bremsen zog er leicht nach rechts. Hab ihn also ausrollen lassen auf 80 km/h und dann dauerte es auch nicht mehr lange bis der Reifen ganz aufgab. Zum Glück blieb die Felge unbeschädigt, die Karkasse ist, vor allem bei verstärkten XL-Reifen (kaufe ich ausschließlich), so steif dass sie sich auch ohne Luft unter die Felge legt und diese schützt.

 

Die Reifen (Pirelli Cinturato P7) kamen September 2017 drauf, waren laut Reifenaufdruck aber schon von KW 26 (Ende Juni) 2016. Sie gingen also bereits ins 7. Jahr und ich wollte sie eigentlich im Frühjahr 2023 erneuern. Die Laufleistung betrug nur ~ 25 tkm (noch knapp 50 % Profil vorhanden), das liegt aber an den 5000 bis 6000 km die der Omega im Jahr bestenfalls bekommt. Sie hatten einen leichten Standplatten da der Omega zwischen November 2017 und Juli 2019 durchweg in der Tiefgarage stand. Es gab also immer eine leichte Vibration zwischen 140 und 180 km/h. Was nun letztlich zum Schaden führte, konnte man nicht mehr sagen.

 

Ich habe bei der Gelegenheit wieder einen Schritt zurück gemacht was den Abrollumfang betrifft. Hatte damals 235/45 R18 (statt 235/40 R18) montiert und eintragen lassen wegen des größeren Abrollumfangs aufgrund des kurzen Seriendiffs. Nun, da ich ein ausreichend langes Diff drin habe, benötige ich den größeren Abrollumfang nicht mehr zwingend. Es wurden nun aber keine 235/40 R18 sondern 245/40 R18. Etwas zusätzlichen Grip kann man immer gebrauchen und der Abrollumfang ist so immer noch einen Ticken größer gegenüber der vergleichbaren Seriengröße.

 

Die Tachovoreilung von 1 km/h bei 50, 120 und 200+ km/h ist damit nun leider wieder größer geworden, jetzt sind es im Test 3 bis 4 km/h bei 120 und 220 km/h gewesen. Er zeigt also GPS 116/117 bei Tacho 120 und 216/217 (schankt immer hin und her) bei Tacho 220. Aber gut, dann ist das halt so.

 

Es wurden wieder Pirellis da ich mit diesen nach wie vor sehr zufrieden bin, fuhr die P7 auch schon auf dem 2.2 DTI und 2.5 DTI in 17 Zoll, dort sogar als Blue mit A/A Reifenindex. Nun hat Pirelli mittlerweile den Nachfolger (P7 C2) rausgebracht der im Trockenen bei Tests sehr gut und im Nassen gut abschnitt. Reifenindex B / A / 70 dB.

 

Da ich den Omega aber eigentlich nur bei Trockenheit raus hole, habe ich mir die Mercedes-Version (MO) des Reifens aufziehen lassen. Dieser Reifen wurde speziell für die C und E Klasse designed (vergleichbar in Fahrzeugklasse und Gewicht) und der Fokus lag noch mehr auf Trocken- statt Nassperformance und Laufruhe. Der Reifen hat damit Reifenlabel A / B / 69 dB und ist im Trockenen auch unglaublich gut wie ich feststellen musste. Mag natürlich auch am neuen, weichen Gummi liegen gegenüber der 6+ Jahre alten Holzreifen vorher. :D

 

https://www.reifendirekt.de/.../rshop.pl?...

 

Durch den 40er Querschnitt (das ist das erste Mal dass ich einen Omega B mit 40er Querschnitt fahre) liegt der Wagen generell etwas straffer und härter (als hätte man ein Sportfahrwerk drin, aber noch nicht unkomfortabel!) und wurde auch wieder eine ganze Ecke agiler durch den deutlich kleineren Abrollumfang der Räder. Nun ist auch wieder mehr als genug Luft im Radhaus vorhanden so dass ich mir nun ggf. doch mal einen Satz 30er Irmscher bzw. Eibach Federn rein packen kann.

 

Das wird aber wohl erst nächstes Jahr passieren, da muss ich dann auch mal zu meinem Automatikgetriebe-Spezi, im Schaltventil Gang 4 zu 5 ist eine Feder gebrochen welche das Schalten unter Volllast etwas härter macht. Kann ich aktuell mit Kickdown umschiffen, da schaltet er bei ca. 4200 bis 4300 U/Min. butterweich statt bei 4000 U/Min. mit dem harten Ruck.

 

Zum Tausch muss das Getriebe wohl nicht raus sondern nur der Ventilkörper unter der Ölwanne entfernt werden. Dann machen wir natürlich gleich bei allen Ventilen die Federn neu. Ansonsten funktioniert die Automatik nach wie vor ohne Probleme, trotz der 620 Nm. Die hat aber auch erst etwas über 160 tkm runter und bekam seit 100 tkm bereits drei Ölwechsel, den letzten zwangsweise 2020 bei Einbau des verstärkten Wandlers.

 

Die guten Tage bis zum Winter werden ja nun vermutlich nicht mehr soo viele sein, d.h. er wird jetzt wohl nur noch selten gefahren. Ist zwar das ganze Jahr angemeldet, im Winter darf er aber nur raus wenn es trocken und salzfrei ist, damit er sich nicht tot steht.

 

Anbei noch drei Fotos, Fahrzeug und Felgen waren nicht gewaschen. :p

 

Gruß, Thomas

 

Reifen platt, Dellen über die gesamte KarkasseReifen platt, Dellen über die gesamte Karkasse

245/40 R18 97 Y245/40 R18 97 Y

MO = Mercedes Original; 3222 = Herstellungsdatum, Woche 32 (Mitte August) 2022MO = Mercedes Original; 3222 = Herstellungsdatum, Woche 32 (Mitte August) 2022

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27.05.2022 21:43    |    tommy_c20let    |    Kommentare (8)    |   Stichworte: B, Omega, Opel

Wieso jetzt auch noch ein anderer Tacho? :confused:

 

Wer den vorherigen Blog-Beitrag zum Diff-Umbau gelesen hat, weiß wieso. Der serienmäßige Diesel-Tacho ist bis 230 km/h skaliert, da kam ich mit dem originalen kurzen Diff schon drüber. Hier musste also etwas passieren wenn ich nicht blind fahren möchte wie ich es vor einigen Tagen schon kurz getan habe als das GPS 252 km/h zeigte ehe die 120er Zone mich zum Bremsen zwang.

 

Ein Omega B V6-Tacho ist bis 260 km/h skaliert, das hätte locker gereicht. Zumal ich mit meinen Rädern mit größerem Abrollumfang sowieso exakt(!) das fahre was der Tacho sagt, auch über 200 km/h. Aber es kam wieder alles anders und so fand ein nagelneuer Tacho eines Omega B V8 Einzug.

 

Bereits Ende 2021 mal temporär verbaut, passte die Geschwindigkeit und die Tankanzeige. Was nicht passte, war Kühlmitteltemperatur und Drehzahl. Das Kühlmittel war ca. 10 Grad "off" nach oben. D.h. bei 92 Grad laut Motorsteuergerät zeigte der Tacho etwas über 100 Grad Temperatur. Beim Drehzahlmesser wurde natürlich ein Achtzylinder-Signal erwartet und mein Motor lieferte nur ein Signal für deren sechs. Entsprechend war die Leerlaufdrehzahl etwas unter 500 Umdrehungen und bei reellen 3000 U/Min. zeigte der Tacho knapp über 2000 U/Min. an.

 

Um die Drehzahl zu fixen, wollte ich einen einstellbaren Frequenzwandler (Frequenzvervielfacher) in die Drehzahlleitung zum Tacho verbauen und bei der Kühlmitteltemperatur war die Idee, die Nadel um eben diese ~ 10 Grad nach unten zu versetzen. Das war Ende letzten Jahres, da kam der Tacho aber erstmal in den Karton und wurde weggestellt.

 

 

Einbau und Test

 

Als mein Diff-Umbau vor einigen Wochen erfolgreich endete, machte ich mir auch wieder Gedanken wie ich die Tacho-Geschichte lösen könnte. Und ich fragte mich, wieso ich nicht einfach mal versuche mit dem Tech2 den Tachocode eines V6-Benziners oder meines R6-Diesels zu programmieren. Wenn der Tacho den Code frisst, sollte Kühlmittel-Linearisierung und Drehzahl ja automatisch passen.

 

Ein Freund hier aus dem Ort half mir beim Tachotausch, ich hab bei einem Omega B den Tacho noch nie ausgebaut und bevor ich etwas kaputt mache, ist es besser es tut jemand der sich auskennt. Und er kann dies blind, mit den Händen auf den Rücken gebunden. :D

 

Vor dem Einbau haben wir einen alten Vierzylinder-Tacho eines Y22XE testweise auf R6 umprogrammiert. Dies ging problemlos und die Drehzahl stimmte dann auch. Also kam der V8-Tacho rein. Laut Tech2 war dieser noch uncodiert (Code-Index 000, ich vermute er kannte den echten Code-Index einfach nicht) und so hab ich ihn einfach mal mit dem Code-Index 004 des Omega B 2.5 DTI mit der größten Bereifung 225/55 R16 programmiert, sprich das was ich dem originalen Tacho auch vor Jahren schon verpasst hatte.

 

Zündung aus, Zündung an, Motor an und ohooo.. die Drehzahl im Leerlauf passt! Das Auto war noch kalt und die Kühlmittelnadel daher in Ruhestellung. Also sind wir eine kleine Runde gefahren, mein Beifahrer hielt das Tech2 und nannte mir immer die aktuelle Kühlmitteltemperatur laut Motorsteuergerät.

 

Original hebt sich die Nadel bei 2.2 DTI / 2.5 DTI ab 70 Grad Kühlmitteltemperatur, bei dem V8-Tacho ging dies bereits bei etwas über 60 Grad los. Im Bereich bis 80 Grad hing die echte Temperatur der angezeigten immer wenige Grad hinterher. Ab 80 Grad glich sich dies aber sehr schnell an, bei 85 Grad war Anzeige und Temperatur laut Motorsteuergerät bereits identisch. Nach längerer Fahrt hatten wir um die 92 Grad laut Motorsteuergerät, später nach einmal kurz angasen waren es 94 Grad. Der Tacho gab dies absolut exakt wider so dass die Anzeige im warmen Zustand, wie beim originalen Tacho auch, 100 % korrekt anzeigt. Bei der Drehzahl war es das gleiche, auch diese passte.

 

 

Fazit

 

Was soll ich sagen, der Tacho tut was er soll und ich freue mich auf die nächste Fahrt über 240 km/h bei der die Nadel beim originalen 230er Tacho einfach angehalten hatte und nur noch die Drehzahl weiter stieg. :D

 

Was zu erwähnen ist, ich habe kein Vorglühsymbol mehr im Drehzahlmesser (ich fahre aber im Winter eh nicht) und mein ESP-Symbol ist nun ein TC Symbol, funktioniert aber weiterhin. Damit kann ich aber leben, der Rest funktioniert wie er soll.

 

Und damit ist dieser Beitrag auch schon zu Ende. Es muss ja nicht immer ewig lang werden. :p

 

Im Anhang wie immer noch einige Fotos. Das Foto vom Testeinbau Ende 2021 mit angeschalteter Tachobeleuchtung gibt übrigens am besten wider wie es in der Realität auschaut. Beim letzten Foto in der Tiefgarage meinte es mein Smartphone beim Weißabgleich definitiv zu gut.

 

Viele Grüße,

Thomas

 

 

 

Fotos:

 

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Mal wieder, der Zustand vor Tachotausch.Mal wieder, der Zustand vor Tachotausch.

 

Neuer Omega B V8 Tacho.Neuer Omega B V8 Tacho.

 

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Tacho testweise verbaut Ende 2021.Tacho testweise verbaut Ende 2021.

 

Code-Index vom 2.5 DTI mit größtmöglichem Rad-Abrollumfang.Code-Index vom 2.5 DTI mit größtmöglichem Rad-Abrollumfang.

 

Code-Index vom V8, noch nicht codiert bzw. auf V8 codiertCode-Index vom V8, noch nicht codiert bzw. auf V8 codiert

 

Kühlmitteltemperatur der Tachos im Vergleich bei normalem Fahrbetrieb, regulär steht die Nadel immer dort, außer es gibt Volllast.Kühlmitteltemperatur der Tachos im Vergleich bei normalem Fahrbetrieb, regulär steht die Nadel immer dort, außer es gibt Volllast.

 

Tacho alt / neu. Wichtig, damit ich weiß was das Fahrzeug reell gelaufen hat.Tacho alt / neu. Wichtig, damit ich weiß was das Fahrzeug reell gelaufen hat.

 

Tacho endgültig verbaut.Tacho endgültig verbaut.

 

Nach Abstellen in der Tiefgarage, fertig.. :-)Nach Abstellen in der Tiefgarage, fertig.. :-)

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17.05.2022 20:25    |    tommy_c20let    |    Kommentare (7)    |   Stichworte: B, Omega, Opel

Wozu eine längere Übersetzung?

 

Nun, der Omega B 2.5 DTI besitzt original gedrosselte 300 Nm und 150 PS. Zusätzlich zur Software (reduzierte Kraftstoffmenge) drosselte Opel den Motor damals auch bezüglich Vmax durch ein deutlich kürzeres Differential (BMW E39 525d = 3,07, Opel Omega B 2.5 DTI = 3,27). Es sollte sichergestellt werden, dass ein Omega B 2.5 DTI unter keinen Umständen einem BMW E39 525d mit 350 Nm / 163 PS auf der Autobahn ebenbürtig ist. Und gerade als Limousine hätte der 2.5 DTI das Potential dazu gehabt dem 525d Touring sehr nahe zu kommen.

 

Vergleicht man die Vmax des 2.5 DTI mit der anderer Motorisierungen, merkt man schnell die künstliche Beschränkung. So hat eine Omega B Limousine mit 136 PS Benziner z.B. eine eingetragene Vmax von 210 km/h, ist also 2 bzw. 4 km/h schneller mit 14 PS weniger!

 

Durch das kurze Diff des 2.5 DTI in Kombination mit der Reduzierung der Kraftstoffmenge über 4000 U/Min. fällt die Leistung relativ schnell nach Erreichen der Vmax bei eben diesen 4000 U/Min. wieder ab so dass er ganz natürlich gegen eine Wand läuft und die abfallende Leistung nicht mehr gegen den Windwiderstand ankommt.

 

Ich habe damals, als ich noch den 2,5 Liter M57 verbaut hatte, mal die Software auf BMW E39 525d Niveau gebracht. Meine Limo lief dann GPS um die 215 bis 217 km/h in der Ebene was fast an die E39 525d Werte (219 km/h bei der Limo) heranreichte. Aerodynamisch liegen E39 Diesel und Omega B Diesel (beides Limo) quasi gleichauf mit einem CW-Wert von 0,29 und einer Stirnfläche von 2,14 m² beim Omega B und 2,17 m² beim E39 und auch die Bereifung ist serienmäßig mit 235/45 R17 die gleiche. Die leichte Differenz kommt vom kürzeren Differential, der Omega drehte bei den 217 km/h bereits 4400 U/Min. während es beim BMW bei diesem Tempo rechnerisch erst 4120 U/Min. sind wo eben noch ein paar Pferdchen mehr anliegen.

 

Als ich meinen 2.5 DTI damals auf 213 PS laut Prüfstand optimiert hatte, lief dieser bereits bei etwas über 4500 U/Min. seine GPS 225 bis 226 km/h. Und das obwohl bei dieser Drehzahl laut Prüfstand nur noch 170 PS anlagen. Das passte im Vergleich aber ganz gut zum Omega B mit 2.5 V6 Benziner, dort läuft die Limo mit ebenfalls 170 PS eingetragene 228 km/h.

 

Mit dem Umbau auf 3 Liter und der Leistungssteigerung auf 620 Nm / 265 PS, hing er bei Vmax quasi dauerhaft bei knapp 4800 U/Min. (da nehme ich den Saft dann langsam weg) und GPS-gemessenen 236 km/h. Später gab es das Upgrade der Räder von 17 auf 18 Zoll. Die korrekte Größe wäre 235/40 R18 gewesen, ich bin aber auf 235/45 R18 gegangen und damit einen Querschnitt größer um so den Abrollumfang zu erhöhen. Damit ging der Tacho dann auch in jedem Bereich exakt, maximal 1 km/h Voreilung war noch vorhanden. Also gerade noch zulässig weshalb ich die Räder auch eingetragen bekam. Aber zum Thema Tacho gibt es bald noch einen separaten Beitrag. :)

 

Rechnerisch hätten mir die größeren Räder bei gleicher Drehzahl statt 236 km/h immerhin 245 km/h bringen sollen, praktisch waren es 242 km/h laut GPS. Eine Omega B Limo mit 3.0 Liter V6 und 211 PS läuft eingetragene 240 km/h, eine Omega B Limo mit 3.2 Liter V6 und 218 PS hat 248 km/h im Schein stehen. Meine Motorleistung bei knapp 4800 U/Min. muss sich beim 3 Liter Diesel also irgendwo zwischen 211 und 218 PS bewegen. Das sind immerhin ca. 50 PS weniger als seine Spitzenleistung im Bereich 3000 bis 4000 U/Min.

 

 

Wege zu einer längeren Achsübersetzung

 

Ich habe mir schon 2015 Gedanken gemacht (da war es noch ein 2.5 DTI, der Umbau auf 3 Liter fand erst 2016 statt) wie ich das Fahrzeug bzw. dessen Differential länger übersetzen könnte. Das Problem an der ganzen Sache ist dass die 3,27er Übersetzung bereits die längste ist die Omega A und B (gleiches Diff Innenleben) besitzen, man konnte also nicht einfach einen längeren Radsatz aus dem Opel-Regal picken.

 

Über Umwege kam ich 2017 an einen nagelneuen 3,15er Radsatz für einen Mantzel "Omega M 3,9". Dieser hätte meine Höchstgeschwindigkeit rechnerisch, wie mit den 18 Zoll Rädern, um 9 km/h von 236 auf 245 km/h erhöht und dieser Radsatz hätte in das originale Differential gepasst. Irgendwie hat mich der Aufwand für die wenigen km/h aber nicht überzeugt und so hab ich es erstmal gelassen.

 

Mir war damals auch schon bekannt dass der Omega B V8 ein BTR Diff mit Dana M80 Technik besitzt und eine Übersetzung von 3,07 verbaut hat. Diese hätte meine Höchstgeschwindigkeit theoretisch bei den genannten knapp 4800 U/Min. auf 251 km/h erhöht. Das wäre letztlich aber auch nur BMW E39 525d Niveau gewesen und die Leistung bei 4800 U/Min. hätte auch nicht gereicht um wirklich dort hin zu kommen. Und an ein V8 Diff zu gelangen würde sowieso an ein Wunder grenzen. Der BMW E39 530d besitzt ab Werk als Automatik übrigens ein 2,81er Diff welches dann einen wirklichen Sprung darstellen würde. Ein BMW-Diff zu verbauen kam aber nie in Frage, die ABS-Geschichte ist bei BMW am Rad, bei Opel am Diff und es wäre einfach zu viel zu adaptieren gewesen. Außerdem ist es da fast unmöglich an ein Diff mit Sperre zu kommen da es das ab Werk außer im M5 nie gab. Da mein originales Diff aber eine Sperre besaß, wollte ich auch unbedingt wieder eine haben.

 

 

Jetzt wird's ernst

 

Jahre später, wir schreiben das Jahr 2020. Ich hatte es langsam satt dass die Kiste so kurz übersetzt ist und ließ mir, zusammen mit einem Kunden / Freund, der seinen Omega B 2.5 DTI ebenfalls auf 3 Liter umbauen möchte, zwei neue Differentiale in Australien bei einem bekannten Diff-Experten für die Holden Commodore (www.mobilediffrepairs.com) bauen. Mein Kunde nahm die längste im Holden Commodore erhältliche Achse welche immerhin 2,87 übersetzt ist. Eine Sperre musste natürlich auch rein.

 

Da ich nun einmal die Chance hatte etwas richtig langes zu bekommen, recherchierte ich was es im BTR / Dana M80 Regal noch so an Applikationen bei anderen Herstellern gab. Fündig wurde ich bei Ford, der Ford Falcon FG UTE (schaut ähnlich aus wie der Holden Commodore UTE) besitzt ebenfalls ein Diff mit Dana M80 Technik und hat eine Übersetzung von 2,73 verbaut. Das ist zugleich auch das längste was es für Dana M80 am Markt gibt. Gegenüber der 2,87er Übersetzung vom Holden Commodore war das aber nochmal ein guter Extra-Sprung, die Vmax bei knapp 4800 U/Min. würde auf utopische 294 km/h steigen, die realistischen Werte wären aber 246 km/h bei 4000 U/Min. und bei den angepeilten 260 km/h lägen rechnerisch 4225 U/Min. an, da ist noch fast die volle Leistung da, das wäre perfekt.

 

Der Radsatz passte entsprechend auch ins Holden Commodore Diff, allerdings war die Welle des Kegelrades etwas kürzer da der Stift, der sonst in die Kardanwelle andockt, dort nicht vorhanden ist. Dafür hatte Luke, der Besitzer von Mobile Diff Repairs, aber schnell eine Lösung. Er drehte sich einfach einen Adapter mit den Maßen des Kardanwellenstiftes welchen er aufs Ende des Kegelrades schraubte und welcher dann wieder 1 zu 1 den Zustand eines originalen Holden-Diffs herstellt, d.h. mit Stift für die Kardanwelle.

 

Ich möchte kurz auf das Thema Holden Commodore Diff eingehen, dieses ist quasi identisch mit dem Diff des Lotus Omega und wird, wie bei allen Omega A, mit vier Schrauben an der Hinterachse befestigt und mittels eines einzelnen Gummipuffers am Diffdeckel aufgehangen. Mein Kunde hat sich direkt eine gebrauchte Lotus Omega Hinterachse beschafft, ich habe mir dagegen eine nagelneue Senator B Hinterachse gekauft wo sogar schon neue Hinterachslager drin steckten. Senator B deshalb, weil diese, wie der Omega B (und der Omega A 24V), die Aufnahmen für die zusätzlichen Spurstangen besitzt.

 

Als das Holden Commodore Diff samt zwei neuen Antriebswellen Wochen später bei mir vor der Tür stand, war die Freude groß. Ich hatte mittlerweile herausgefunden dass die Hinterachse bei Omega A, Omega B und allen Holden Commodore die auf Omega A und B basieren, immer die gleichen Maße hat und dass die unterschiedlichen Spurweiten nur durch andere Achsschwingen erreicht werden. Der Plan war also die Senator B Hinterachse samt meinen Omega B Achsschwingen zu verbauen. Doch dann kam alles anders..

 

 

Eine große Überraschung

 

Monate später bekam ich durch Zufall und das wache Auge eines Freundes, die Möglichkeit ein nagelneues Opel Omega B V8 Differential zu erwerben. Kein Vorserienteil wie bei den V8 bei Opel Classic, nein, ein echtes Serienteil. Eben dieses mit 3,07er Übersetzung. Ich schlug natürlich sofort zu da dies meine zukünftige Planung massiv vereinfachen sollte.

 

Das Omega B V8 Diff ist quasi ein modifiziertes Lotus Omega / Holden Commodore Diff welches einfach nur auf die Diff-Halter des Omega B abgeändert wurde und einen größeren Diff-Deckel mit Kühlrippen bekam was bedeutet dass es mehr Öl aufnehmen kann und dieses auch besser kühlt. Das V8 Diff passt entsprechend Plug & Play in den Omega B. Ich würde mir also den Hinterachsumbau auf Senator B Achse komplett sparen können.

 

Der Plan war nun die beiden Diffs quer zu tauschen vom Innenleben her. D.h. der neue 2,73er Radsatz und die neue Sperre wandern vom Holden ins V8 Diff und der 3,07er Radsatz vom V8 ins Holden-Diff. Über einen Freund der bei Opel in der Entwicklung arbeitet, bekam ich den Kontakt zu jemandem der diese Aufgabe dann für mich unglaublich gut durchgeführt hat. In dem Sinne, falls er das hier jemals lesen sollte, danke Klaus! :D

 

 

Einbau des Omega B V8 Diffs

 

Ich hatte ja passend zum Holden-Diff zwei Antriebswellen dazu bestellt, es stellte sich aber heraus dass diese zu breit gewesen wären wenn ich das Holden Diff montiert hätte. Die Holden Commodore haben also scheinbar noch eine etwas breitere Spurweite. Die Wellen haben beide die gleiche Länge da das Holden Diff genau mittig unterm Auto sitzt. Das V8 Diff sitzt aber nicht mittig, d.h. es gibt eine kurze und eine lange Antriebswelle. Die Frage die sich mir nun stellte, wo zum Teufel bekomme ich Omega B V8 Antriebswellen her?

 

Da bei mir zwei Orte weiter jemand wohnt, der neben einem Lotus Omega auch einen Omega B V8 besitzt, habe ich bei ihm bezüglich Wellen mal angefragt und er fand tatsächlich noch drei Wellen von denen er aber nicht genau wusste ob sie passen. Zwei nagelneue GKN Motorsport Wellen und eine Entwicklungswelle mit der Aufschrift "MV8 1. Stand".

 

Beim zweiten Einbauversuch stellte sich dann heraus dass die Wellen Pi mal Daumen auf der Beifahrerseite passen müssten, auf der Fahrerseite aber zu lang sind. Also schienen es drei rechte Wellen zu sein. Kürzen war nicht möglich, das sind gehärtete Vollwellen, das Material lässt sich weder ordentlich schweißen noch so haltbar verbinden dass ausgeschlossen werden kann dass nicht mal eine abschert bei dem Raddrehmoment welches da ankommt. Ich war also gefühlt wieder bei Null. Das Diff war nun fertig aber es fehlte an einer passenden Welle für die Fahrerseite.

 

Kurz deprimiert, fing ich an zu suchen und siehe da, bei BMW haben die Wellen für E34 540i, M5 3.6 und M5 3.8 innen und außen identische Gelenke wie der Omega B V8, d.h. 108 mm Durchmesser und LK94. Und sie sind etwas kürzer als die V8 Wellen die ich hatte. Also hab ich mir so eine Welle für die Fahrerseite in Premium von GKN für den E34 M5 3.8 bestellt. Außerdem noch eine vom E28 M5, auch die hat die gleichen Gelenke und ist nochmal kürzer als die E34 Welle, war aber letztlich viel zu kurz und ging unverbaut zurück.

 

Der dritte Einbauversuch stand an. Schraubte man die Wellen am Diff komplett fest und wollte dann das Gelenk auf der Bühne, voll ausgefedert, auch radseitig anschrauben, merkte man wie das Gelenk auf den letzten 5 mm nicht mehr näher an den Flansch wollte. Die Welle war komplett auseinandergezogen, hätte man sie mit Gewalt angebrummt wäre garantiert etwas im Gelenk gebrochen. Und auch wenn man sie eingefedert hätte vielleicht anziehen können, beim wieder ausfedern hätte es dann irgendwo knack gemacht.

 

Die temporäre Lösung war erstmal viele Unterlegplatten (die zwischen Schraube und Gelenk sitzen und immer zwei Schrauben aufnehmen) zusammenzusuchen und am Diff jeweils zwei Platten übereinander zwischen Diffflansch und Antriebswellengelenk zwischenzulegen. D.h. sechs Unterlegplatten pro Diffflansch-Seite. Nennen wir das Ganze Spurplatten fürs Diff. :D Damit haben wir genug Luft geschaffen dass sich die Wellen Radflanschseitig auch im voll ausgefederten Zustand montieren lassen und etwas Spiel haben zwischen den Gelenken. Etwas mehr eingefedert war es dann mehr als genug Spiel und voll eingefedert noch etwas mehr, es besteht also keine Gefahr dass die Wellen kaputtgehen können.

 

Da dieser Unterlegplattenpfusch nicht das Optimum darstellt (Stichwort Flächenpressung), haben wir ausgemessen wie dick man Adapterringe für den Diffflansch (also echte "Spurplatten") machen kann und gerade noch so die Wellen in den Flansch bekommt. Auf der V8-Wellen-Seite sind es 13 mm, auf der M5-Wellen-Seite sind es 15 mm. Diese Adapterringe werden nun also gefertigt und dann mit längeren Schrauben zwischen Diff-Flansch und Antriebswellengelenk geschoben.

 

Apropos Schrauben, die originalen Opel-Schrauben welche am radseitigen Gelenk verbaut sind, sind 10.9er. Die Schrauben die ich zum Holden-Diff dazu bekommen und aktuell verbaut habe, sind nur 8.8er. Opel wird sich sicherlich etwas dabei gedacht haben 10.9er zu nehmen. Da mit den Adapterplatten aber höhere Querkräfte / Scherkräfte auf die dann längeren Schrauben Diffseitig einwirken, werde ich mir direkt 12.9er Schrauben besorgen da man bei diesen viel mehr Vorspannkraft auf die Verbindung bringen kann. Und je höher diese Vorspannkraft ist, desto höhere Betriebskräfte hält diese Verbindung dann auch aus. An dieser Stelle ein großes Dankeschön an meinen Freund und Lieblings-Dekra-Prüfingenieur für die tolle technische Beratung! :p :D

 

Ich werde neben den 15 mm längeren Schrauben für die Diffseite (um die Adapterdicke auszugleichen) auch direkt die Schrauben an der Radseite nochmal durch 12.9er ersetzen. Bis dahin werde ich mich zusammenreißen und auf stehende Starts verzichten.

 

Im Übrigen gibt es z.B. beim VW T3 Synchro genau so eine Lösung mit bei VW käuflich zu erwerbenden Adapterplatten für die Antriebswellen welche man Diffseitig einfügt. Selbst Manthey-Racing verkauft solche Adapterplatten für den Porsche Cayman GT4 Clubsport, meine Idee mit der "Spurplatte fürs Diff" scheint also gar nicht so verrückt sondern bewährt und gangbar.

 

Wenn die Adapter montiert sind, wird es sicherlich auch mal ein Update und ggf. Video zum Thema Vmax geben und wie diese sich verändert hat. Die Messung werde ich mit meiner PerformanceBox durchführen.

 

Ach ja, Thema Hypoid-Öl, es kam vollsynthetisches Differentialöl der Marke "Penrite Pro Gear 80W-140 GL5 GL6" rein. Dieses wird in Australien hergestellt und ist speziell für die BTR-Diffs und den Sperrentyp freigegeben. Infos zur Sperre (Cone-type LSD) selber gibt es hier: https://auburngeardiffs.com/cone-clutch-type-differentials/

 

 

Fazit

 

Meine E39 530dA Limo Kunden fahren mit meiner Stufe 2 (520 Nm / 250 PS) und ähnlicher 2,81er Übersetzung laut GPS um die 254 bis 256 km/h, es wäre also schön wenn ich die 260 km/h erreichen würde.

 

Noch schöner (man fährt ja nur selten Vmax) ist aber der wahnsinnige Unterschied im gesamten Geschwindigkeitsbereich. Die ersten drei Gänge sind ja ohnehin sehr kurz übersetzt, ich habe also auch jetzt beim Anfahren und z.B. in der Stadt keinerlei Probleme.

 

Bei meinem handgeschaltenen Omega B 2.2 DTI Caravan habe ich den Sprung von 3,45 auf 3,27 deutlich gemerkt, beim 3 Liter Diesel samt der Automatik merkt man gar nichts. In jeder Lebenslage ist dank Wandler Drehmoment vorhanden und auch auf der Autobahn spürt man rein von der Spritzigkeit keinen Unterschied. Der 4. Gang ist nun fast so lang wie der 5. Gang vorher.

 

Hier ein paar theoretische Vergleichswerte die ich GPS-gemessen bereits verifizieren konnte. Auch die Vorher-Werte sind mit den größeren 235/45 R18er Rädern, also so wie es vor dem Diff-Umbau reell war.

 

Tempo 100 km/h:

Vorher: 1947 U/Min.

Nachher: 1624 U/Min.

 

Tempo 180 km/h:

Vorher: 3505 U/Min.

Nachher: 2924 U/Min.

 

Tempo 200 km/h:

Vorher: 3895 U/Min.

Nachher: 3248 U/Min.

 

Tempo 220 km/h:

Vorher: 4284 U/Min.

Nachher: 3573 U/Min.

 

 

Gangreichweite bei Schaltpunkt 4300 U/Min.:

 

Diff 3,27: 1. Gang 48,4 km/h, 2. Gang 74,9 km/h, 3. Gang 103,5 km/h, 4. Gang 165,6 km/h

Diff 2,73: 1. Gang 58,1 km/h, 2. Gang 89,8 km/h, 3. Gang 124,1 km/h, 4. Gang 198,5 km/h

 

Man sieht also, der große Unterschied wird erst in den höheren Gängen deutlich.

 

Das Differential war der krönende Abschluss, das i-Tüpfelchen was dem Omega mit der aktuellen Leistung noch gefehlt hat. Um ehrlich zu sein, hat es das ganze Fahrzeug stärker verwandelt als ich es gedacht hätte. Die Ruhe im Innenraum bei Reisetempo hat sich doch spürbar erhöht und auch der Verbrauch ist etwas gesunken.

 

Mein Omega B 2.2 DTI Caravan (3,27er Diff vom 2.5 DTI, Serie 3,45) hatte damals bei 100 km/h mit Tempomat konstante 4,2 Liter / 100 km Momentanverbrauch in der Ebene. Mein 2.5 und auch der 3.0 DTI lagen bei gleichem Tempo immer zwischen 5,0 und 5,1 Liter / 100 km.

 

Auf einer längeren Teststrecke, die quasi kein Gefälle besitzt, hatte ich nun 4,6 bis 4,7 Liter Momentanverbrauch im Bordcomputer stehen. Wenn sich das auf den Gesamtverbrauch ebenfalls so auswirkt, wäre das fantastisch. Auch wenn ich den Omega sowieso nicht zum Spritsparen raushole sondern zum Spaß haben oder als angenehmen Reisegleiter wenn ich lange Strecken fahre (Gesamt ~ 6000 km im Jahr). Trotz viel Volllast bin ich da im Schnitt selten über 9 Liter Verbrauch. Denn selbst wenn man mal 30 km Vmax durchblasen kann, sobald man wieder ein paar Kilometer 80er oder 120er Bereiche fährt, sinkt der Durchschnittsverbrauch massiv.

 

Ich bin gerade erschrocken wie viel Text es geworden ist. Wer bis hier hin durchgehalten hat, Respekt! :p :D

 

Nächstes Jahr ist dann die Karosserie dran.. Komplettsanierung + Lackierung. Und dann einfach nur noch genießen.. :)

 

 

Update: 19.05.2022 - Segeltour? :D

 

Das GM-Getriebe nutzt eine sogenannte Segel-Funktion mit der man ab einem gewissen Tempo quasi im Leerlauf segelt da dies effizienter ist um an Ampeln heranzurollen etc. Bisher passierte dieses Auskuppeln bei exakt 50 km/h laut Tacho. D.h. wenn man z.B. bei 70 km/h den Fuß vom Gas nahm und das Fahrzeug ausrollen ließ, ging er erst normal in die Schubabschaltung (kein Verbrauch) und ab 50 km/h fiel die Drehzahl dann auf Leerlaufniveau ab wo er natürlich wieder minimal Kraftstoff verbraucht, aber auch deutlich weiter rollt als wenn die Schubabschaltung / Motorbremse noch aktiv wäre was in Summe wohl minimal verbrauchsgünstiger ist.

 

Was mich immer störte, waren eben diese 50 km/h als die harte Grenze zwischen ein- und auskuppeln. Bei mir gibt es z.B. eine Zufahrt in meinen Ort mit einem sehr starken Gefälle und der Omega wurde dann oft über 50 km/h schnell und das Getriebe kuppelte somit bei eben diesem Tempo auch wieder ein was oft mit einem kleinen unangenehmen Ruck verbunden war. Ich fuhr also entweder gleich etwas über 50 km/h oder ich bremste immer so dass er leicht unter 50 km/h blieb um das Einkuppeln zu vermeiden.

 

Was mir nun aufgefallen ist, dieser 50 km/h Schwellenwert hat sich geändert auf exakt 60 km/h laut Tacho, der Wert scheint also nicht Geschwindigkeitsbasiert zu sein. Ich glaube nicht dass meine Übersetzung nun so viel länger ist dass es exakt 10 km/h in diesem Bereich ausmacht da es auch jetzt unabhängig davon ist ob ich im 3. oder 4. Gang bin. Ich denke das Getriebe wird einige vordefinierte Werte haben von welchen es, übersetzungsabhängig, einen auswählt.

 

Schneller als 60 km/h werde ich innerorts garantiert nicht so dass ich nun zukünftig immer ruckfrei in meinen Ort hineinsegeln kann. :D

 

 

Update: 24.08.2022 - Das Finale

 

Mittlerweile wurden die Diff-Adapter gefertigt und verbaut. Ich brauchte einige Versuche mit Papier-Test-Dummies bis die Maße stimmten. Als die Adapter dann kamen, habe ich sie testweise am Holden-Diff im Keller mit der zweiten V8-Welle montiert, passte perfekt! :D

 

Was das bereits verbaute V8-Diff betraf, ich hatte während der Einfahrphase des Diffs nach ca. 300 km immer mehr ein ratterndes, brummendes Geräusch aus dem Diff vernommen welches seit dem permanent vorhanden war. Es trat kalt wie warm auf beim Rückwärts- und Vorwärtsfahren, sobald man einen gewissen Lenkwinkel hatte, allerdings nur bei Schritttempo! Ab ~ 20 km/h war Ruhe.

 

Meine erste Vermutung war die Sperre, dass diese vielleicht zu arg vorgespannt ist. Ich habe mich dann in einigen australischen Foren eingelesen und in der Tat ist es wohl typisch für den Cone-Clutch-Sperrentyp dass diese während der Einfahrphase (500 Meilen, ca. 800 km) Geräusche entwickeln können die sich aber meistens wieder kurze Zeit später legen. Wenn diese auch nach der Einfahrphase bleiben sollten, hat der Diff-Bauer die Sperre ordentlich vorgespannt. Ich hatte am Ende ~ 1200 km zurückgelegt und es änderte sich nichts am Geräusch, ich musste also etwas tun.

 

Für solche Fälle gibt es ein spezielles Additiv, einen sogenannten Friction Modifier. Dieser ändert die "Flutschigkeit" des Öls und reduziert so die Reibung innerhalb der Sperre weiter. Natürlich reduziert sich damit auch die Sperrwirkung, ob das Diff aber nun 50 % oder nur 40 % Sperrwirkung hat ist nicht wirklich relevant. Normales Diff-Öl für Sperrdiffs hat ja bereits einen gewissen Anteil eines solchen Additivs beigemischt. Wenn dies nicht reicht um das "Diff chatter" (die Geräusche vom Diff) komplett zu beseitigen, gibt es für genau diesen Anwendungsfall separat zu kaufende Zusätze.

 

Die Australier schwören da alle auf ein Produkt aus den USA welches ich mir dann einfach mal bestellt habe. Da nach dem Einfahren sowieso nochmal ein Ölwechsel erfolgen sollte im Zuge des Diff-Spacer Umbaus, habe ich mir natürlich auch wieder neues Diff-Öl gekauft, dieses Mal der Einfachheit halber aber deutsches Öl von Rowe was laut deren Aussage ebenfalls tauglich ist für den Sperrentyp. Auch dort ist bereits ein gewisser Anteil Sperrdiff-Additiv drin, das stört aber nicht, der gekaufte Zusatz würde auf jeden Fall rein kommen. :D

 

 

Einbau der Spacer + Diff-Ölwechsel

 

Am Einbautag lief dann eigentlich alles recht problemlos ab. Das alte Öl kam raus, dieses war voll mit mikroskopischen Partikeln (keine Späne und roch auch nicht verbrannt!) und sah grau und undurchsichtig aus. Das ist bei neuen Diffs aber normal da nicht nur die Sperre sich einläuft sondern auch der neue Radsatz, d.h. Tellerrad und Kegelrad spielen sich aufeinander ein und generieren dabei metallische Partikel. Deshalb soll man auch nach 1000 km das Diff-Öl nochmal erneuern. Ist im Grunde nix anderes wie bei einem frisch aufgebauten Motor, auch hier empfiehlt sich nach der Einfahrphase ein vorzeitiger Ölwechsel.

 

Thema Ölwechsel, der extra Sperrdiffzusatz wurde mit etwas Diff-Öl vermischt ins Diff gekippt, der Rest wurde mit neuem Diff-Öl aufgefüllt, fertig. Ungefähr 1,7 bis 1,8 Liter gehen übrigens rein bis es beginnt aus der Einfüllschraube rauszulaufen.

 

Dann ging es auch schon an die Diff-Spacer. Die Wellen wurden Diffseitig ihrer Schrauben und der temporären Plättchen entledigt und dann kam auf jede Seite ein Spacer mit den längeren Schrauben rein. Achja die Schrauben, die kamen alle neu. Beim Holden-Diff lagen nur 8.8er bei, ich habe diese nun nicht nur am Diff sondern auch Radseitig gegen folgende getauscht:

 

12x DIN912 / ISO12474 M10x1,25x50 mm, Festigkeitsklasse 12.9, für radseitige Montage

12x DIN912 / ISO12474 M10x1,25x70 mm, Festigkeitsklasse 12.9, für diffseitige Montage

 

Die Schrauben dürfen als Feingewinde maximal 98 Nm bekommen, sie wurden alle mit Akku-Schlagschrauber und ~ 90 Nm festgezurrt bis sie sich nicht mehr weiterdrehten. Am Ende gab es noch mit Farblack Markierungen zwischen jedem Schraubenkopf und Gelenk so dass ich in Zukunft per Sichtprüfung feststellen kann, ob sich radseitig oder diffseitig Schrauben lösen.

 

Was die Wellen betrifft, diese haben nun genau die richtige Ruheposition, nicht voll gestaucht und auch nicht voll auseinandergezogen, die Kugeln laufen nun genau in ihrer idealen Position innerhalb des Käfigs in den Gleichlaufgelenken was der Lebensdauer auf alle Fälle zu Gute kommt.

 

Einige Fotos habe ich unten noch ergänzt. Und damit ist der vermutlich längste MT-Blogbeitrag ever auch zu Ende. Hoffentlich. :eek: :p :D

 

Viele Grüße,

Thomas

 

 

 

Fotos:

 

Das ganze Vmax-Dilemma in einem Bild.Das ganze Vmax-Dilemma in einem Bild.

 

Bau des Holden Commodore Diffs, hier die Sperre.Bau des Holden Commodore Diffs, hier die Sperre.

 

Das sind die Reibkupplungen der Sperre.Das sind die Reibkupplungen der Sperre.

 

Neue Lager.Neue Lager.

 

Alle Teile des Differentials.Alle Teile des Differentials.

 

Zusammenbau fertig, fehlt nur noch der Deckel.Zusammenbau fertig, fehlt nur noch der Deckel.

 

Das Kegelrad der 2,73er Übersetzung, es fehlt der Stift der in die Kardanwelle andockt.Das Kegelrad der 2,73er Übersetzung, es fehlt der Stift der in die Kardanwelle andockt.

 

Der Stift wurde gedreht und mit Schraubensicherung angebracht.Der Stift wurde gedreht und mit Schraubensicherung angebracht.

 

Und noch Schutzfarbe drüber.Und noch Schutzfarbe drüber.

 

Beide Diffs fertig.Beide Diffs fertig.

 

Nun gehen sie in den Versand.Nun gehen sie in den Versand.

 

Mein Holden-Diff, gerade angekommen.Mein Holden-Diff, gerade angekommen.

 

Na was ist denn da drin?Na was ist denn da drin?

 

Senator B Hinterachse, staubig aber werksneu.Senator B Hinterachse, staubig aber werksneu.

 

Sogar der Aufkleber ist noch drauf.Sogar der Aufkleber ist noch drauf.

 

Neues Opel Omega B V8 Differential, versandfertig zu mir.Neues Opel Omega B V8 Differential, versandfertig zu mir.

 

Da der Flansch am V8 Diff größer ist, hat mir ein Freund noch einen originalen Omega B Flansch organisiert und aufgehübscht. Dieser wanderte am Ende ans V8-Diff.Da der Flansch am V8 Diff größer ist, hat mir ein Freund noch einen originalen Omega B Flansch organisiert und aufgehübscht. Dieser wanderte am Ende ans V8-Diff.

 

Schick!Schick!

 

Holden Diff und Omega B V8 Diff zum Umbau / Quertausch der Innereien abgegeben.Holden Diff und Omega B V8 Diff zum Umbau / Quertausch der Innereien abgegeben.

 

Da nicht alle Einstellwerte bekannt waren, wurde vor dem Zerlegen beider Diffs alles gemessen, hier das Lagerreibmoment am Holden-Diff.Da nicht alle Einstellwerte bekannt waren, wurde vor dem Zerlegen beider Diffs alles gemessen, hier das Lagerreibmoment am Holden-Diff.

 

Genauso das Zahnflankenspiel.Genauso das Zahnflankenspiel.

 

Knapp 15 Hundertstel hatte das Holden-Diff.Knapp 15 Hundertstel hatte das Holden-Diff.

 

Das Tragbild war ok aber nicht sonderlich rosig, etwas zu weit außen.Das Tragbild war ok aber nicht sonderlich rosig, etwas zu weit außen.

 

Omega B V8 Diff wird zerlegt.Omega B V8 Diff wird zerlegt.

 

Und es wird ein Werkzeug angefertigt.Und es wird ein Werkzeug angefertigt.

 

Benötigt wird es um das Diff am Schulterlager durchdrehen zu können.Benötigt wird es um das Diff am Schulterlager durchdrehen zu können.

 

Fertig.Fertig.

 

Einmessen des Kegelrades im Omega B V8 Diff.Einmessen des Kegelrades im Omega B V8 Diff.

 

Das sieht schon ganz gut aus.Das sieht schon ganz gut aus.

 

Und nun ist es quasi perfekt, ein schönes mittiges Tragbild.Und nun ist es quasi perfekt, ein schönes mittiges Tragbild.

 

Das angefertigte Werkzeug im Einsatz.Das angefertigte Werkzeug im Einsatz.

 

Zahnflankenspiel eingestellt auf 14 Hundertstel, das ist perfekt. Zum Vergleich, Opel gibt bei seinen Diffs einen idealen Bereich von 10 bis 20 Hundertstel an.Zahnflankenspiel eingestellt auf 14 Hundertstel, das ist perfekt. Zum Vergleich, Opel gibt bei seinen Diffs einen idealen Bereich von 10 bis 20 Hundertstel an.

 

Omega B V8 Diff, fertig umgebaut.Omega B V8 Diff, fertig umgebaut.

 

Nun ist auch das Holden Diff wieder fertig zusammengebaut und beinhaltet den neuen 3,07er Radsatz aus dem Omega B V8 Diff.Nun ist auch das Holden Diff wieder fertig zusammengebaut und beinhaltet den neuen 3,07er Radsatz aus dem Omega B V8 Diff.

 

Label am Omega B V8 Diff, dies ist ein Label aus der Serienfertigung.Label am Omega B V8 Diff, dies ist ein Label aus der Serienfertigung.

 

Im Vergleich ein Label eines Omega V8 welcher bei Opel Classic in Rüsselsheim steht, dies ist noch ein Vorseriendiff.Im Vergleich ein Label eines Omega V8 welcher bei Opel Classic in Rüsselsheim steht, dies ist noch ein Vorseriendiff.

 

Drei Omega B V8 Antriebswellen abgeholt.Drei Omega B V8 Antriebswellen abgeholt.

 

Zwei davon sind neue GKN Motorsport Wellen.Zwei davon sind neue GKN Motorsport Wellen.

 

Wellen im Vergleich.Wellen im Vergleich.

 

Die beiden neuen GKN Motorsport Wellen.Die beiden neuen GKN Motorsport Wellen.

 

Herstellervorgabe für die zwingend zu verwendendende Ölspezifikation damit genau die richtige Menge Friction Modifier im Öl sind um die korrekte Funktion der Sperre sicher zu stellen.Herstellervorgabe für die zwingend zu verwendendende Ölspezifikation damit genau die richtige Menge Friction Modifier im Öl sind um die korrekte Funktion der Sperre sicher zu stellen.

 

Zwei Liter vollsynthetisches Hypoid-Öl, direkt aus Australien.Zwei Liter vollsynthetisches Hypoid-Öl, direkt aus Australien.

 

Zweiter Einbauversuch mit den V8-Wellen. Fahrerseitig waren die zu lang. Also wieder Rückbau.Zweiter Einbauversuch mit den V8-Wellen. Fahrerseitig waren die zu lang. Also wieder Rückbau.

 

Wellen im Vergleich.Wellen im Vergleich.

 

Umbauversuch Nr. 3Umbauversuch Nr. 3

 

Diff sitzt.Diff sitzt.

 

Wer genau hinschaut sieht zwischen Diff-Flansch und Gelenkwelle die beiden gestapelten Unterlegplatten um den Antriebswellen genug Luft zu verschaffen. An deren Stelle kommen dann die angefertigen "Spurplatten".Wer genau hinschaut sieht zwischen Diff-Flansch und Gelenkwelle die beiden gestapelten Unterlegplatten um den Antriebswellen genug Luft zu verschaffen. An deren Stelle kommen dann die angefertigen "Spurplatten".

 

Fertig!Fertig!

 

Hier ein Beispiel eines Spacers für die Antriebswellen, gibt es so bei VW zu kaufen für VW T3 Synchro.Hier ein Beispiel eines Spacers für die Antriebswellen, gibt es so bei VW zu kaufen für VW T3 Synchro.

 

Antriebswellen-Spacer von Manthey-Racing.Antriebswellen-Spacer von Manthey-Racing.

 

Gleiches Prinzip wie ich es vorhabe.Gleiches Prinzip wie ich es vorhabe.

 

Einbau des Manthey-Spacers im Cayman GT4 Clubsport.Einbau des Manthey-Spacers im Cayman GT4 Clubsport.

 

Erste Version der Zeichnung.Erste Version der Zeichnung.

 

Im Originalmaßstab gedruckt und ausgeschnitten.Im Originalmaßstab gedruckt und ausgeschnitten.

 

Erste Anprobe, noch nicht ganz perfekt.Erste Anprobe, noch nicht ganz perfekt.

 

Ebenso hier.Ebenso hier.

 

Die fertigen Adapter.Die fertigen Adapter.

 

Erste Anprobe.Erste Anprobe.

 

Passt perfekt.Passt perfekt.

 

Differential-Öl mit Sperrzusatz.Differential-Öl mit Sperrzusatz.

 

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Der Friction Modifier aus USA.Der Friction Modifier aus USA.

 

Funktion ist auf der Flasche beschrieben.Funktion ist auf der Flasche beschrieben.

 

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Neue Schrauben radseitig auf der Beifahrerseite.Neue Schrauben radseitig auf der Beifahrerseite.

 

Spacer montiert mit neuen Schrauben auf der Beifahrerseite.Spacer montiert mit neuen Schrauben auf der Beifahrerseite.

 

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Spacer montiert mit neuen Schrauben auf der Fahrerseite.Spacer montiert mit neuen Schrauben auf der Fahrerseite.

 

Neue Schrauben radseitig auf der Fahrerseite.Neue Schrauben radseitig auf der Fahrerseite.

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15.05.2022 14:24    |    tommy_c20let    |    Kommentare (1)    |   Stichworte: B, Omega, Opel

Warum ein anderer Ladeluftkühler?

 

Der originale LLK im Omega B 2.5 DTI ist netzmäßig etwas kleiner als der des BMW E39 525d. D.h. er wurde auf die reduzierte Leistung (300 Nm / 150 PS statt 350 Nm / 163 PS) angepasst. Die Anströmung ist hinter dem beifahrerseitigen Nebelscheinwerfer auch alles andere als optimal so dass Opel dem LLK einen großen Elektrolüfter spendierte welcher bei höheren Temperaturen Kühlluft zum LLK saugt. Mit meinem 3-Liter-Umbau liege ich leistungsmäßig bei 620 Nm und 265 PS. Entsprechend ist der gefahrene Ladedruck auch deutlich höher so dass der ohnehin schon unterdimensionierte Serien-LLK bei Volllast und Außentemperaturen über ~ 15 Grad °C hoffnungslos überhitzt.

 

Man sah das gut im Winter bei z.B. 5 Grad °C Außentemperatur, der Omega rußte bei Volllast die ersten ~ 20 Sekunden dauerhaft hellgrau, von Schwarzruß keine Spur. Nach ca. 20 Sekunden Volllast wurde der hellgraue Ruß schnell dunkler und blieb dies auch nach minutenlanger Vmax. Fuhr man eine Weile entspannt Teillast, konnte der Serien-LLK wieder abkühlen und danach ging das Spiel von Vorne los. Kurz hellgrauer Ruß und dann schnell wieder schwarz.

 

Ab ca. 15 Grad °C Außentemperatur und definitiv bei 20 Grad °C aufwärts gab es fast sofort schwarze Rußschwaden wenn man auf Volllast wechselte, bei diesen Temperaturen war der LLK also permanent am Überhitzen.

 

 

Was baue ich ein?

 

Die Überlegung einen anderen LLK einzubauen war schon länger da, ich hatte aber nie wirklich Lust die halbe Schürze zu zerschneiden um einen großen Luft-LLK irgendwo in die Front zu quetschen. Im September 2018 startete dann ein Kunde mit Omega B 2.5 DTI ein Projekt mit einem Wasser-LLK welcher laut Teilekatalog z.B. in einem BMW M6 Competition verbaut ist. Dieser WLLK ist im Tuningsektor als extrem effizient bekannt, Leute fahren zwei dieser Kühler in Fahrzeugen mit 1000 PS.

 

Der Kunde ließ den WLLK bei "Motor Krep" nach seiner Vorgabe abändern, die Plastikkästen kamen weg und es wurden Alukästen angeschweißt so dass der LLK quasi Plug & Play an die gleiche Stelle passte wo auch der originale LLK sitzt. Dazu kam ein großer Radiator in die Frontschürze um den Niedertemperaturkreislauf zu kühlen. Als Ausgleichsbehälter wurde ein Servobehälter eines Vectra B 2.5 / 2.6 V6 verwendet.

 

Die Pumpe ist eine Bosch Automotive Wasserpumpe mit einem Durchsatz von 1300 Litern pro Stunde und damit rechnerisch 21,6 Litern pro Minute welche genau für diesen Zweck ausgelegt und sehr leise ist. Verbaut ist diese laut Teilekatalog z.B. in einem 2017er Range Rover Sport (L494) V8 Supercharged SVR mit 550 PS.

 

Als ich November 2018 beim Kunden zur Abstimmung war, hatten wir nach längerer Volllastfahrt mal den Finger in den Ausgleichsbehälter gesteckt, das Wasser war quasi kalt, nur ganz leicht lauwarm. :D

 

 

Wie kam der WLLK zu mir und wie verlief der Einbau?

 

August 2020 schlachtete der Besitzer den 2.5 DTI und das gesamte WLLK-System, so wie es verbaut war, fand den Weg zu mir. Da der Einbau nicht akut war und ich ganz ehrlich auch keine Lust hatte, lag er erstmal ein gutes Jahr im Keller. Ende 2021 erfolgte der erste Versuch des Einbaus und schnell wurde klar, dass es nicht so ganz Plug & Play ist.

 

Der Kunde hatte, um den Radiator vorn zu verbauen, den 6,3 Liter Spritzwasserbehälter von seiner Position im Querträger ausgebaut und mit Kabelbindern weiter oben festgezurrt. Außerdem wurden die ganzen Kühlschlangen und Rohre für Wasser und Servo, welche vor den beiden E-Lüftern verlaufen, nach hinten gebogen / verlegt. Ebenso saß der Ausgleichsbehälter dort, wo der Omega seinen Ansaugschnorchel hat. Dieser Schnorchel wurde entfernt so dass er quasi unterm Scheinwerfer ansaugte und nicht mehr hinter dem Kühlergrill wo die frische Luft direkt einströmt.

 

Da ich das gerne alles original lassen wollte, begab ich mich Ende März 2022 (zwangsweise, da mir der originale LLK geplatzt war :D) auf die Suche nach einem anderen Radiator welcher ausreichende Leistungsdaten besitzt aber formtechnisch passt, ohne am Auto viel ändern zu müssen. Am Ende wurde ich im Audi-Regal fündig.

 

Der Einbau bei einem Freund mit Bühne war natürlich trotzdem Fummelei, es mussten Schläuche verlegt und Schlauchlängen angepasst werden. Der Ausgleichsbehälter wanderte bei mir auf die Fahrerseite, so dass der Ansaugschnorchel original belassen werden konnte. Bis auf eben diesen Ausgleichsbehälter, der aus dem GM-Regal stammt und original ausschaut, sieht man vom WLLK-Umbau quasi gar nichts von außen. So mag ich das. :)

 

 

Hat es etwas gebracht?

 

Was den Erfolg der Operation angeht, ich bin am Einbautag bei 21 Grad °C Außentemperatur eine Strecke von ca. 115 km nach Hause gefahren und habe in dieser Zeit auch den Volllastbereich getestet. Bei diesen Temperaturen hätte er mit Serien-LLK sofort schwarze Rußschwaden rausgehauen, es kam aber nur hellgrauer Rauch, auch nach längerer Zeit.

 

Ein kurzer Stop auf einem Autobahnparkplatz nach längerer, straffer Fahrt und dem Finger im Ausgleichsbehälter offenbarte eine bestenfalls lauwarme Temperatur, geschätzt vielleicht 30 Grad °C. Das wäre ein Delta T von ~ 10 K, was selbst sehr, sehr gute Luft-LLK kaum schaffen. Dann wird auch klar, wieso High-Performance Turbo-Fahrzeuge eben solche WLLK ab Werk verbaut haben.

 

 

Fazit

 

Aktuell ist die Pumpe per Schalter (via Lastrelais und Sicherung) jederzeit zuschaltbar, ich werde dies aber irgendwann noch auf Zündungsplus legen. Natürlich könnte man sagen man baut einen Temperaturschalter in den Ausgleichsbehälter und lässt die Pumpe z.B. erst ab 40 Grad °C o.ä. zuschalten. Es würde aber in der Praxis zu lange dauern bis das heiße Wasser IM WLLK durch Konvektion bis zum Ausgleichsbehälter vordringt. In der Zeit würde es im WLLK vermutlich schon viel zu heiß werden. Und da die Pumpe laut Bosch auf Dauerbetrieb ausgelegt ist, ist Zündungsplus völlig okay.

 

Im Anhang wie immer noch einige Fotos. Viele sind von meinem Kunden, von mir sind nur die ersten drei vom geplatzen Serien-LLK und die letzten beiden.

 

 

Update: 24.08.2022

 

Mittlerweile wurde die WLLK-Wasserpumpe auf Zündungsplus gelegt. Hier habe ich den nicht genutzten Abgang zu den beheizten Wischwasserdüsen verwendet. Diese brennen im Omega B gerne mal ab, daher ist es üblich diese abzustecken. Da man im Winter Frostschutz im Spritzwasser hat, stellt dies sowieso kein Problem dar. Diesen frei herumbaumelnden Stecker habe ich also verwendet und dieser ist nun die Steuerleitung zum Relais welches die Wasserpumpe (welche direkt an der Batterie hängt) startet. Ich hänge dazu noch drei Fotos an.

 

Viele Grüße,

Thomas

 

 

Fotos:

 

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26.03.2020 21:44    |    tommy_c20let    |    Kommentare (9)    |   Stichworte: B, Omega, Opel

Warum ein neuer Wandler?

 

Nun, sagen wir mal so, mein Wandler hat die letzten 10 tkm spürbar abgebaut. Gemerkt habe ich das z.B. am Berg vor meinem Haus. Dieser ist relativ steil und "damals" hielt er sich, wenn man "D" eingelegt hat und von der Bremse ging (Leerlaufdrehzahl = 750 U/Min.), problemlos an der Stelle und fing manchmal sogar an, ganz langsam nach oben zu kriechen.

 

Mittlerweile war es so dass er auf "D" nach Lösen der Bremse langsam nach unten rollte. Man musste die Drehzahl auf ca. 1000 bis 1100 U/Min. erhöhen damit er sich am Berg auf der Stelle hielt.

 

Natürlich hat sich das Ganze auch beim normalen Anfahren bemerkbar gemacht, man benötigte deutlich mehr Gaspedalstellung um das Fahrzeug in Schwung zu bringen. Ebenso fehlte dem Getriebe beim Schalten bei Volllast der Wandlerschub, oft ruckte es in Gang 1 zu 2 und 2 zu 3 leicht wenn er den nächsten Gang eingelegt hat und es gab vorher eine kurze Verzögerung ehe dies geschah.

 

 

Was ist ein Drehmomentwandler

 

Ich werde das Prinzip des hydrodynamischen Drehmomentwandlers jetzt nicht im Detail erklären, dafür gibt es gute Videos im Netz:

 

https://www.youtube.com/watch?v=97EKbN1ZXrs

https://www.youtube.com/watch?v=D02ElCaEMo8

https://www.youtube.com/watch?v=pTfipsejqS0

 

 

Maximal übertragbares Drehmoment

 

Jeder Drehmomentwandler ist für ein gewisses Drehmoment ausgelegt welches er maximal übertragen kann. Beim 5L40-E spricht man offiziell von 340 Nm (Getriebe + Wandler), reell schaffen die Wandler aber um die 400 bis 420 Nm (d.h. maximal 200 bis 220 PS) was auf zwei Prüfständen schon bei Läufen mit offener Wandlerkupplung im 3. Gang nachvollzogen werden konnte. Das Getriebe selber hält sogar noch deutlich mehr aus: https://edc15.de/faq/haltbarkeit-5l40-e

 

Das begrenzt übertragbare Drehmoment des Wandlers ist nur ein Problem, solange die Wandlerüberbrückungskupplung (WÜK) noch nicht geschlossen ist. Beim 2.5 DTI wird diese im Teillastbetrieb ab ~ 50 km/h geschlossen, bei Volllast immer bei ~ 115 km/h. Das geschieht unmerklich, man sieht nur kurz die Drehzahlnadel etwas abfallen und schon ist sie zu. Ab diesem Moment wandern die vollen 100 % Motorleistung ins Getriebe und an die Hinterräder, man spürt richtig wie er nochmals mehr losschiebt. Das Schließen der WÜK bei 115 km/h kann man z.B. hier gut sehen: https://www.youtube.com/watch?v=MPx3dhhgF2Y

 

 

Warum verstärkt?

 

Wenn das Drehmomentlimit des Serienwandlers doch sowieso nur bei Volllast bis 115 km/h ein Problem darstellt, wieso dann einen verstärkten Wandler verbauen? Ganz einfach, weil man doch immer versucht die Dinge zu verbessern, jedenfalls geht es mir so. :D Wieso soll man etwas gleich gutes verbauen wenn es etwas besseres gibt mit Potential für mehr "Bumms"?

 

 

Was unterscheidet den verstärkten Wandler vom originalen?

 

1. Es wird ein stärkeres Nadellager verbaut.

2. Die WÜK besteht nun aus Kohlefaser, die Belagstärke ist außerdem dicker als in Serie.

3. Es wird ein optimiertes Pumpen- und Turbinenrad (Geometrie / Abstand voneinander) verbaut. Laut Jan kann man das am besten mit einem spaltoptimierten Turbolader vergleichen. Alles wird feinjustiert, der bestehende Spielraum bis zum Letzten ausgereizt.

 

 

Der Wandler kann damit, zusätzlich begünstigt durch ein entsprechendes Öl, bei offener wie geschlossener Wandlerkupplung deutlich mehr Drehmoment übertragen. Das heißt im Umkehrschluss natürlich dass von jetzt an mein Getriebe beim Volllaststart aus dem Stand und bei niedrigen Geschwindigkeiten, wo die WÜK offen ist, deutlich mehr Drehmoment abbekommt welches der Serienwandler vorher einfach "geschluckt" hat.

 

Falls das 5L40-E damit auf Dauer nicht klar kommt, bliebe nur der Wechsel auf ein stärkeres GM 5L50-E. Diese sind robuster gebaut, haben mehr Kupplungsbeläge und lassen sich optional auch noch zusätzlich verstärken. Da ich selber aber "nur" 600 Nm fahre, andere Kunden von mir im Omega aber bis zu 700 Nm seit über 30 tkm ins Getriebe knallen, mache ich mir hier erstmal keine wirklichen Sorgen. Stehende Starts sind bei mir sowieso eher selten an der Tagesordnung.

 

 

Wandlertausch

 

Die Quelle meines Wandlers ist die Firma "FFT Felgenhauer Fahrzeug- und Getriebetechnik", der Kopf dahinter der Jan Felgenhauer. Er befasst sich mit allem was Getriebetechnik betrifft, manuelle Getriebe, Automatikgetriebe, DSG-Getriebe, CVT-Getriebe, Differentiale. Er ist einer der wenigen oder sogar der Einzige der überhaupt verstärkte Wandler für die GM 5L40-E / 5L50-E Getriebe herstellt und anbietet.

 

Der Wandlertausch selbst lief reibungslos über die Bühne, Vormittags angekommen, Nachmittags wieder nach Hause gefahren. Viel gesehen, viel gelernt. Er bleibt nun tatsächlich am Berg wieder stehen wenn ich auf "D" schalte. Ich werde demnächst noch vom erstmal wieder eingefüllten DEXRON VI Öl auf ein anderes, für diesen Wandler besser geeignetes Öl umstellen, dann sollte sich der Effekt noch deutlicher zeigen, ich merke aber auch jetzt bereits einen deutlich besseren Schub wenn ich z.B. bei 50 km/h auf's Gas steige.

 

Der alte Wandler hatte zum Glück noch keinerlei Späne geworfen, auch war das vor 3 1/2 Jahren und 17 tkm eingefüllte Öl noch genau so hellrot wie es damals aus dem Kanister kam. Der Magnet in der Ölwanne hatte ebenfalls keinerlei Abrieb, obwohl ich den Omega ja nur noch zum Spaß haben raus hole und dann entsprechend malträtiere. Dem Getriebe scheint es also sehr gut zu gehen, es hat aktuell auch erst 143 tkm runter und bekam bereits bei 116 tkm seine erste und bei 126 tkm seine zweite Spülung.

 

 

Fazit

 

Was soll ich sagen, der neue, verstärkte Wandler hatte genau den Effekt den ich mir erhofft habe, er hat wieder mehr Kriechmoment und bei Volllast geht es auch besser vorwärts. Ich bin zufrieden! :)

 

Am Ende wie immer noch ein paar Fotos..

 

Viele Grüße,

Thomas

 

Facebook-Seite FFT: https://www.facebook.com/.../

 

Die Seite wird wohl nicht mehr gepflegt, hier soll bald etwas neues kommen, die Mobilfunknummer ist aber noch aktuell. ;)

 

Fotos:

 

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Alter WandlerAlter Wandler

 

Getriebe ohne WandlerGetriebe ohne Wandler

 

Neuer Wandler, neuer Ölfilter, neue ÖlwannendichtungNeuer Wandler, neuer Ölfilter, neue Ölwannendichtung

 

Neuer WandlerNeuer Wandler

 

"Altes" Getriebeöl ablassen"Altes" Getriebeöl ablassen

 

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Keine Partikel, 1a sauberKeine Partikel, 1a sauber

 

Neuer Ölfilter montiertNeuer Ölfilter montiert

 

Nebenräume :-DNebenräume :-D

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20.11.2019 22:30    |    tommy_c20let    |    Kommentare (11)    |   Stichworte: B, Omega, Opel

Die Oma will mich ärgern..

 

Nachdem ich im Sommer 2019 meinen Omega endlich wieder fit gemacht und den bereits 2017 gekauften GT2260V eingebaut hatte, könnt ihr euch meinen überraschten Blick vorstellen als ich zwei Monate und ca. 1000 km später auf einmal weißen Rauch aus meinem Auspuff kommen sah.

 

Die Frage ist, wieso? Wir (mein Bruder war noch als Beifahrer anwesend) waren gerade ca. 30 km sehr entspannt Überland gefahren ohne das Pedal einmal über 50 % betätigt zu haben. In der Stadt angekommen, hielten wir an einer roten Ampel und als ich normal anfuhr, sah ich auf einmal eine riesige Wolke weißen Rauches hinter mir. Ich konnte nicht glauben dass es von mir kam, musste aber schnell feststellen dass dem doch so ist. Also direkt auf "D" den Motor ausgemacht und an den Straßenrand bis zum Stillstand ausgerollt.

 

Ich startete den Motor erneut, sah aber dass die Drehzahl im Leerlauf nach oben zuckte. Also Motor sofort wieder aus und den Ansaugschlauch an der Ansaugbrücke entfernt. Als da mal eben ein Schwall Öl rauslief war klar, der Lader hat's hinter sich und pumpt Öl in die Verdichterseite. :rolleyes:

 

Da ich keinen 5 Liter Benzinkanister dabei hatte um das Auto direkt anzuzünden, rief ich den ADAC und telefonierte mit einem Freund in der Stadt da ich gerade 470 km von zu Hause weg und in Chemnitz auf Besuch war wo meine Eltern wohnen. Er meinte ich kann das Fahrzeug bei ihm vor der Halle abstellen und später dort reparieren. Also überredeten wir den ADAC uns nicht zum nächsten Opel-Händler sondern zu dieser Halle zu fahren und das Fahrzeug dort abzuladen.

 

Zurück nach Baden-Württemberg kam ich mit meinem Bruder der wie bereits geschrieben auch auf Besuch war und mich auf dem Weg zurück in die Schweiz bis Stuttgart mitnahm. Dort stand mein Alltags-Honda so dass ich wieder mobil war.

 

 

Woher einen neuen Lader?

 

Dass ich vom GT2260V nicht zurück zum GT2556V gehe, war für mich klar. Der GT2260V spoolte schneller und lieferte obenraus mehr Luftmasse dank der etwas moderneren Geometrie. Ich sprach mit einigen Leuten die schon öfters diverse Diesel-Lader gekauft haben und zwei BMW-Kunden empfahlen mir, mich bei H-Turbo zu melden und meine Wünsche zu äußern. Gesagt, getan.

 

Der Inhaber, ebenfalls ein Thomas:D, meinte, dass man die Verdreherei mit dem GT2260V (damit er im Omega passt, siehe Beitrag vom Laderumbau) zwar machen kann, fragte aber auch gleich ob es nicht schöner wäre, den original zum Motor gehörenden GT2556V so zu modifizieren, dass dieser mehr Ladedruck und damit Luftmasse liefern und nach wie vor äußerlich unverändert im Fahrzeug montiert werden kann.

 

Hier wäre es sogar möglich, modernste Garrett GTB-Technologie zu verbauen, d.h. gebogene VTG-Schaufeln um damit ein noch besseres Ansprech- und Spoolverhalten zu erreichen. Eine moderne Laderrumpfgruppe in einem alten Ladergehäuse welches aber Luftmassentechnisch problemlos diesen höheren Durchsatz liefern kann. Quasi ein Wolf im Schafspelz..

 

Nachdem ich noch durch Zufall auf die 5 Sterne Google-Bewertungen gestoßen bin, stand der Entschluss recht schnell fest, der Namensvetter bekommt den Auftrag. :p

 

Da dies für ihn mit dem GT2556V (z.B. verbaut in E39 530d, E38 730d, E46 330d, E53 X5 3.0d oder Range Rover TD6) ein neues Projekt war, hatte er natürlich keine alten Lader liegen. Ich habe also bei Ebay nach einem gebrauchten aber originalen (nicht überholten) GT2556V gesucht und bei einem Verwerter einen gefunden. Diesen habe ich gekauft und direkt zu Thomas schicken lassen welcher ihn dann entkernt hat. Bis auf die Abgas- und Verdichtergehäuse (die gestrahlt und bearbeitet wurden), flog der Rest in den Müll und wurde durch neue Teile ersetzt.

 

Mittlerweile hat er zwei Varianten für den GT2556V im Angebot, eine Stufe 1 bis 260 PS und eine Stufe 2 bis 320 PS.

 

Da er die GTB-Technik auf den neuen Ladertyp anpassen musste, dauerte es etwas länger. Aber was lange währt, wird ja bekanntlich gut. :) Thomas schickte mir ein Foto der GTB VTG-Technik, des fertigen Laders und vom Wuchten, die Bilder habe ich wie immer unter dem Artikel eingefügt.

 

 

Ladertausch..

 

Als der neue Lader kam, schaute ich nur schnell in den Karton rein, kurzes Augenleuchten und dann wurde der Karton wieder zugemacht. Mein Bruder hatte Urlaub und pickte mich wenig später auf und wir fuhren nach Chemnitz, das Auto voll mit meinem ganzen Werkzeug was ich so gebrauchen könnte.

 

Da ich den Luxus habe, von überall aus arbeiten zu können wo es WLAN gibt (VPN-Einwahl in die Firma), nahm ich mein Arbeitsnotebook ebenfalls mit, so konnte ich die Tage über bei meinen Eltern arbeiten und am Nachmittag dann in die Halle fahren und am Auto schrauben. Mittlerweile gab es dort sogar eine mobile Twinbusch Hebebühne so dass ich meinen Wagenheber und die Unterstellböcke gar nicht benötigte.

 

Da ich ja Monate zuvor gerade erst einen Ladertausch hinter mir hatte, lief das ganze jetzt recht flüssig von der Hand. Flüssig war auch der alte Lader, da stand das Öl bis zum Rand des Verdichter-Ausganges, habe bestimmt einen viertel bis halben Liter ausgeleert. :rolleyes: Ansonsten sah der alte Lader i.O. aus, keine Schäden, kein radiales oder axiales Spiel am Verdichterrad, also nicht mehr als bei Einbau von selbigem. Es wird also wohl wirklich "nur" die Ölabdichtung an der Welle hin zur Verdichterseite defekt sein.

 

Da ich wieder zurückrüstete auf die alte GT2556V Bauform, benötigte ich neben dem Schlauch Verdichterausgang zu LLK wieder eine neue Ölzulaufleitung und auch das Rücklaufrohr samt Dichtung und Gummischlauch. Neue Kupferdichtungen für die zwei Hohlschrauben, neue Laderschrauben und eine neue Lader/Krümmer-Dichtung verstanden sich von selbst.

 

Der Lader war schnell eingebaut. Nicht ganz so schnell ging das spülen des im Sommer neu verbauten Ladeluftkühlers welcher mehrere Dosen Bremsenreiniger benötigte bis alles Öl raus war. Über Nacht durfte er dann austrocknen da trotz des Ausblasens mit Druckluft immer wieder was rauslief.

 

Den Tag drauf wurde noch die restliche Verrohrung mit Bremsenreiniger gespült und schon ging es wieder an den Zusammenbau. Natürlich wurde auch der Motorraum, Längsträger, Querlenker, Motorlager usw. vom Öl befreit, da gingen fast zwei Stunden für drauf. Warum der Aufwand? Öl und Gummi verträgt sich nicht, gerade Motorlager, Unterdruckschläuche usw. mögen das überhaupt nicht da Motoröl den Gummi angreift. Die restlichen Träger, die Öl abbekommen haben, sind jetzt aber gut versiegelt. :p

 

Bevor der Motor das erste Mal gestartet wurde, habe ich kurz alle sechs Injektoren stromtechnisch abgesteckt und den Motor ca. 10 Sek. orgeln lassen so dass der Lader in jedem Fall mit Öl befüllt wird bevor er sich das erste Mal dreht. Lief soweit alles prima, also kamen Vorkat und Auspuff wieder ran.

 

Die Probefahrt fand am folgenden Tag statt, ich bin erstmal mit Serienleistung E39 530d (ca. 400 Nm, ca. 200 PS) gefahren und hab Logs vom Ladedruck gemacht um erste Infos und Anhaltspunkte für die spätere Softwareabstimmung zu bekommen. Aber auch hier wurde ich überrascht. Das erstmal auf Serie 530d gesetzte VTG-Vorsteuerkennfeld passte wie die Faust aufs Auge, keine nennenswerten Überschwinger, der Ladedruck wurde sowohl im Teil- als auch im Volllast sauber erreicht. Die VTG-Justage auf der Flowbench war also 1a. :eek:

 

Da der Omega zwei Monate unter einem Ahornbaum stand, hab ich ihn abschließend noch per Druckluftpistole von den tausend Blüten, Blättern und Dreck befreit und anschließend durch die Waschanlage geschoben.

 

 

Betrachtung Luftmassendurchsatz und Effizienz

 

Da mich natürlich interessiert wie viel besser der neue "GTB2260V" im Vergleich zum alten GT2260V und dem vorherigen GT2556V abschneidet was die Luftmasse betrifft, habe ich mir mal einige Logs rausgesucht. Der Ladedruck bei allen drei Logs betrug konstante 2,35 Bar absolut zwischen 3000 und 4400 U/Min.

 

Beim GT2556V fällt die Luftmasse bereits bei ca. 3800 U/Min. unter 1000 mg/Hub, der GT2260V sackt erst ab ca. 4100 U/Min. unter 1000 mg/Hub und beim neuen "GTB2260V" geschieht dieses sogar erst ab ca. 4300 U/Min.

 

Allerdings sind die nackten Zahlen nur die halbe Wahrheit. Beim GT2556V liegt am letzten Messpunkt über 1000 mg/Hub eine Kraftstoffmenge von 70,5 mm³/Hub an, beim GT2260V sind es 74 mm³/Hub und beim "GTB2260V" dagegen nur 59,8 mm³/Hub da ich dort anfangs noch mengenlimitiert gefahren bin um erstmal ein Gefühl für den Lader zu bekommen.

 

Das heißt im Umkehrschluss, ich hatte zum Zeitpunkt des Logs beim "GTB2260V" ganze 18 % weniger Kraftstoffmenge als beim GT2556V und sogar 24 % weniger Kraftstoffmenge als beim GT2260V und trotzdem länger mehr Luftmasse!

 

Inwiefern ist das relevant? Nun, das von einem verbrennenden Motor erzeugte Abgas enthält nicht nur kinetische Energie (Abgasdruck) sondern vor allem auch thermische Energie, Stichwort Wärmeenthalpie. Wenn man weniger Kraftstoffmenge verbrennt, wird nicht nur volumenstrommäßig weniger Abgas sondern auch weniger heißes Abgas erzeugt und damit wird in Summe weniger Antrieb an der Turbine generiert.

 

Da der Solldruck aber stets 2,35 Bar betrug, passierte folgendes. Durch die deutlich höhere Abgasmenge (= Antriebsenergie) beim GT2556V und GT2260V konnte die VTG weit geöffnet werden, der Ladedruck wurde trotzdem problemlos erreicht.

 

Beim aktuellen "GTB2260V", mit erheblich geringerer Abgasmenge zum Zeitpunkt der Messung, wird dagegen die VTG um einiges weiter geschlossen um den Solldruck zu erreichen. Damit steigt in dem Zuge aber der Abgasgegendruck deutlich an und parallel sinkt die Luftmasse die in den Zylinder gelangt. Als Nebeneffekt kostet dieses "wenig Kraftstoff, viel Ladedruck" Szenario den Motor Leistung da er das Abgas eben durch eine verengte VTG drücken muss was dem gerade verbrennenden Zylinder mehr Kraft und damit Kraftstoff abverlangt. Wir verlieren also nutzbare Leistung da mehr davon für den Aushub benötigt wird und nicht zum Antrieb des Fahrzeuges zur Verfügung steht.

 

Ich werde bei Gelegenheit also nochmal einen neuen Log machen mit ähnlicher Kraftstoffmenge wie bei den anderen beiden Ladern und bin mir recht sicher dass ich dann sogar noch etwas mehr Luftmasse länger halten können sollte. Für meine Belange ist der neue Lader also mehr als großzügig dimensioniert, zumal ich noch weit weg vom möglichen Ladedruckmaximum bin welches der Turbo liefern kann.

 

Für Kunden mit einem 3 Liter Umbau im Omega B 2.5 DTI habe ich jetzt also einen Lader in der Hinterhand der deutlich mehr leisten kann und bei den dort üblicherweise gefahrenen Leistungen von 235 (@1450 Bar Raildruck) bis 250 PS (@1600 Bar Raildruck) nicht permanent an der Kotzgrenze läuft wie der serienmäßige GT2556V.

 

 

Fazit

 

Mittlerweile fahre ich wieder meine ~ 600 Nm und 260 PS und habe aktuell ca. 800 problemlose Kilometer mit viel Volllastbeschleunigung + Vmax hinter mir. Was jedoch bald neu muss ist der Wandler.. es hört halt nie auf.. :rolleyes: :o

 

Den alten Lader hab ich im Keller liegen, vielleicht werde ich diesen irgendwann mal komplett zerlegen und schauen ob ich als Laie hier etwas sehen kann. Viel anfangen kann ich mit diesem ja sowieso nicht mehr.

 

 

Update: 24.10.2020

 

Ein Jahr und gute 6000 km später, der Lader läuft immer noch wie am ersten Tag! Mittlerweile fahren auch ein paar Kunden von mir Upgrade-Lader von h-turbo.de und die werden teilweise arg ausgequetscht und mit permanent hohen Abgastemperaturen bombardiert.

 

Auch ich habe eine nicht gerade Abgastemperaturarme Abstimmung am Laufen und in den letzten Monaten auch mehrere sehr lange Volllastfahrten hinter mir wo teilweise 50 oder 60 km lang Tachoanschlag, inkl. voller Beschleunigung, wenn man mal bremsen musste, gefahren wurde. Der Lader steckte diese Extrembelastungen allesamt problemlos weg!

 

Da der jährliche Ölwechsel wieder anstand, habe ich bei der Gelegenheit von Mobil 1 5W50 auf Mobil 1 0W40 umgeölt. Das sollte dem Lader aber nicht wehtun, auch wenn das Mobil 1 Fs 0W40 mit einer Viskosität von 12,9 mm²/s bei 100 °C eher eins der dünneren 40er Öle ist (SAE 40 = 12,5 mm²/s bis 16,3 mm²/s).

 

 

Update: 22.12.2022

 

Der Lader läuft nach wie vor 1a! :D

 

 

Viele Grüße,

Thomas

 

 

Fotos:

 

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GT2556V Spender für den neuen LaderGT2556V Spender für den neuen Lader

 

GTB VTG-TechnikGTB VTG-Technik

 

Umgebauter GT2556VUmgebauter GT2556V

 

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WuchtprotokollWuchtprotokoll

 

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Verdichterseite, Markierung fürs Wuchten RumpfgruppeVerdichterseite, Markierung fürs Wuchten Rumpfgruppe

 

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Abgasseite, Markierung fürs Einzelteilwuchten Welle + AbgasradAbgasseite, Markierung fürs Einzelteilwuchten Welle + Abgasrad

 

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Luftmasse GT2556VLuftmasse GT2556V

 

Luftmasse GT2260VLuftmasse GT2260V

 

Luftmasse "GTB2260V"Luftmasse "GTB2260V"

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30.07.2019 22:40    |    tommy_c20let    |    Kommentare (11)    |   Stichworte: B, Omega, Opel

Serienbremsanlage: Schnell am Limit

 

Die geringe Dauerbelastbarkeit der Serienbremsanlage hat mich bei meinem damaligem Omega B 2.2 DTI Caravan zwar schon gestört, dank "nur" 400 Nm und 150 PS hielt sich das Thema aber noch im Rahmen. Mit neuen Scheiben und Belägen waren einigermaßen stressfreie 20 bis 30 tkm drin ehe die Scheiben erste Mikrorisse bekamen und ihre Farbe ständig zwischen schwarz und blau wechselte. :p

 

Ich muss dazu sagen, ich fahre viel Autobahn und dort auch gerne schnell. D.h. dass ich auch sehr oft mal voll in die Bremse steige, entsprechend hoch ist der Verschleiß.

 

Bei meiner 2.5 DTI Limo war die von den Dimensionen her gleiche Bremsanlage Anfangs mit den 300 Nm und 150 PS Serienleistung ebenfalls i.O., das änderte sich jedoch dramatisch mit der Softwareanpassung auf 450 Nm und 220 PS und später mit dem 3-Liter-Umbau mit mittlerweile 600 Nm und 260 PS. Man ist mit so viel mehr Leistung einfach viel schneller schnell und muss entsprechend viel zeitiger wieder bremsen.

 

Bei mehrmaligen 200 km/h auf 100 km/h Bremsungen in kurzer Zeit war schon beim zweiten Mal die Bremse spürbar weicher, der Druckpunkt ließ nach und das Lenkrad fing an zu flattern, ein Zeichen dass sich die Scheiben (Brembo, wärmebehandelt!) verziehen weil die ganze Anlage überhitzt.

 

Es gab Phasen da musste ich bei langen, zügigen Autobahntouren mit vielen starken Bremsungen in kurzer Zeit einfach vom Gas gehen und die Bremse abkühlen lassen da es nicht mehr sicher war dass die nächste Bremsung noch ausreichend Verzögerung generiert. Entsprechend sahen die Scheiben auch aus (Fotos am Ende des Beitrages).

 

 

296x28 mm -> 345x30 mm

 

2016 hatte ein Freund mit Vectra B 2.2 DTI (mit Leistungssteigerung von mir) ein ähnliches Problem. Dessen Bremsanlage war ebenfalls recht unterdimensioniert. Er hatte die Idee, sich die Bremsanlage vom 280 PS starken Vectra C OPC einzubauen welche mit 345x30 mm doch schon eine sehr ordentliche Größe besitzt. Zum Vergleich, die originale Omega B V8 Bremsanlage hat eine Größe von 334x32 mm, vermutlich um sie noch unter 17 Zoll zu bekommen was mit der OPC-Anlage aber ebenfalls möglich ist wie ein Test ergab.

 

Es gibt am Markt genügend Anbieter für große, einbaufertige Bremsanlagen, die Idee, eine GM-Serienbremse zu adaptieren, fand ich damals aber schon sehr reizvoll. Innerhalb weniger Monate hatte sich dieser genannte Freund die Bremsanlage an den Vectra B angepasst und später bekam er diese dann auch eingetragen.

 

Ich war natürlich Feuer und Flamme und fing nun ebenfalls an mir die nötigen Neuteile zu kaufen, auch gleich für die Hinterachse welche aber serienmäßig bleiben sollte.

 

- 2x Bremssattel VA Vectra C OPC

- 2x Bremssattelhalter VA Vectra C OPC

- 2x Hohlschraube Bremssattel VA Vectra C OPC

- 2x Bremsscheibe VA Vectra C OPC (Zimmermann, hochgekohlt / wärmebehandelt und beschichtet)

- 1x Satz Bremsbeläge VA (Textar)

 

- 2x Bremsscheibe HA (TRW, innenbelüftet, hochgekohlt / wärmebehandelt und beschichtet)

- 1x Satz Bremsbeläge HA (Textar)

 

- 1x Satz Stahlflex-Bremsleitungen (Sonderanfertigung Fa. Spiegler)

- 3x DOT 5.1 Bremsflüssigkeit (Ravenol, 1 Liter, höherer Siedepunkt als normale DOT 4 Flüssigkeiten)

 

 

Adaption an den Omega B

 

Da der Vectra B dank FWD einen anderen Achsschenkel besitzt als der Omega B, besorgte ich einen gebrauchten Omega B Achsschenkel und übergab ihn mitsamt der Bremsanlage meinem Freund welcher die OPC-Anlage mittlerweile schon länger und mit großer Freude am Vectra B fuhr. So konnte er die Anlage an den Omega B anpassen. Ein anderer Freund übernahm die Fertigung des ersten Adapter-Entwurfes aus Alu, es folgten weitere kleine Anpassungen.

 

Am Ende sah alles gut aus und die endgültigen Adapter wurden aus ordentlichem 1.2379er Stahl gefertigt.

 

 

Einbau am Omega B

 

Der Einbau selber dauerte zwar etwas länger als gedacht, ging aber ohne Komplikationen über die Bühne da im Vorfeld bereits alles x-mal geprüft wurde. Was ich noch besorgt hatte, waren neue 10.9er Schrauben in der passenden Länge sowie SCHNORR-Sicherungsscheiben als zusätzliche Schraubensicherung.

 

Die Stahlflex-Leitungen hatte ich für die VA ausreichend lang dimensionieren lassen, bei der HA kam Stahlflex in Serienlänge zum Einsatz. Die Bremsscheiben und Beläge an der Hinterachse wurden schon vor ~ 1500 km verbaut, die alten Komponenten waren einfach fertig so dass ich hier nicht länger warten konnte.

 

 

Fazit

 

Ein wirkliches Fazit gibt es noch nicht, ich bremse die Anlage immer noch ein. Die Bremsleistung im Sinne maximaler Verzögerung wird durch den unveränderten Tandem-Hauptbremszylinder und den Doppelkammer-Bremskraftverstärker sicherlich nicht wesentlich besser, das war aber auch gar nicht das Ziel. Denn selbst die serienmäßige 296x28 mm Omega B Anlage liefert (zumindest bei der ersten Vollbremsung mit kalter Bremse) eine sehr gute Verzögerung wenn es z.B. von 200 km/h auf 80 km/h runter geht.

 

Bei jeder weiteren kurz darauf folgenden Vollbremsung ist die Serienanlage jedoch hoffnungslos verloren da die Scheiben die Hitze nicht mehr abgeführt bekommen. Die Anlage überhitzt, die Bremsflüssigkeit fängt an zu kochen, der Druckpunkt wandert immer mehr nach unten und im Extremfall muss man bereits pumpen.

 

Genau hier kommt nun die deutlich höhere Wärmekapazität und Wärmeabführung der größeren Scheiben und Sättel zum tragen. Denn es dauert physikalisch bedingt einfach deutlich länger ehe die Scheiben (wenn überhaupt) komplett überhitzen, die Bremswirkung wird also auch bei der kurz aufeinander folgenden zweiten, dritten oder fünften Vollbremsung noch konstant bleiben. Die Stahlflexleitungen und die temperaturbeständigere DOT 5.1 Bremsflüssigkeit helfen zu einem kleinen Teil sicher auch noch zusätzlich dass der Druckpunkt dort bleibt wo er ist.

 

Ich bin gespannt.. :)

 

Zum Schluss noch ein riesengroßes Dankeschön an die beiden genannten Freunde, ohne deren Hilfe die Realisierung undenkbar gewesen wäre. Danke! :D

 

Viele Grüße,

Thomas

 

 

Fotos:

 

TitelbildTitelbild

 

Vectra B 2.2 DTI mit Vectra C OPC BremsanlageVectra B 2.2 DTI mit Vectra C OPC Bremsanlage

 

Omega B 296x28 mm Serienbremse nach 14 tkmOmega B 296x28 mm Serienbremse nach 14 tkm

 

Omega B 17" Serienrad auf Vectra B mit OPC-Anlage getestetOmega B 17" Serienrad auf Vectra B mit OPC-Anlage getestet

 

Bremsscheiben 345x30 mmBremsscheiben 345x30 mm

 

Neue OPC-BremssättelNeue OPC-Bremssättel

 

GM-Logo wurde von ATE entferntGM-Logo wurde von ATE entfernt

 

GM-Logo wurde von ATE entferntGM-Logo wurde von ATE entfernt

 

Stahlflex-Leitungen von Fa. SpieglerStahlflex-Leitungen von Fa. Spiegler

 

Stahlflex-Leitungen von Fa. SpieglerStahlflex-Leitungen von Fa. Spiegler

 

Stahlflex-Leitungen von Fa. SpieglerStahlflex-Leitungen von Fa. Spiegler

 

Stahlflex-Leitungen von Fa. SpieglerStahlflex-Leitungen von Fa. Spiegler

 

Montage der Anlage auf dem Omega BMontage der Anlage auf dem Omega B

 

Montage der Anlage auf dem Omega BMontage der Anlage auf dem Omega B

 

Montage der Anlage auf dem Omega BMontage der Anlage auf dem Omega B

 

Stahlflex-Leitungen hinten montiertStahlflex-Leitungen hinten montiert

 

Neue Bremsflüssigkeit + entlüftenNeue Bremsflüssigkeit + entlüften

 

Fertig!Fertig!

 

Nach einigen Kilometern FahrtNach einigen Kilometern Fahrt

 

Nach einigen Kilometern FahrtNach einigen Kilometern Fahrt

 

Felgen gereinigtFelgen gereinigt

 

Nach einigen TagenNach einigen Tagen

 

Nach 6 MonatenNach 6 Monaten

 

Bremsscheiben HinterachseBremsscheiben Hinterachse

 

Bremsscheiben HinterachseBremsscheiben Hinterachse

 

Bremsscheiben Hinterachse montiert + neue BelägeBremsscheiben Hinterachse montiert + neue Beläge

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30.07.2019 11:16    |    tommy_c20let    |    Kommentare (10)    |   Stichworte: B, Omega, Opel

Was war passiert?

 

Ich hatte im Januar 2016 die glorreiche Idee, einen 250 Euro Ebay-Lader (GT2556V aus E39 530d 193 PS) zu kaufen und zu verbauen.

 

Der Lader hatte von Anfang an nicht richtig funktioniert, ich musste die VTG-Schaufeln via Software deutlich mehr schließen um die gewünschten Ladedrücke zu erreichen. Eventuell war auch nur die VTG-Flowbench-Kalibrierung suboptimal und der Lader damit falsch eingestellt. Deshalb hab ich dem keine zu große Bedeutung beigemessen da ich es problemlos durch eine Anpassung der Software korrigieren konnte.

 

Ende 2017, nach nur 20 tkm, hatte ich dann einen Laderschaden bei Volllast. Die Laderwelle war gebrochen, das Abgasrad flog in den Vorkat, 7 Liter Motoröl liefen in Richtung Auspuff wo sie am Ende in einem gewaltigen Feuer + riesiger weißer Rauchwolke mein Heck schwärzten.

 

Das Feuer ging zum Glück ca. 20 Sekunden später aus als ich noch fuhr, d.h. außer einem etwas durch die starke Hitze verbogenen Kennzeichenhalter und einer angeschmorten Kennzeichenbeleuchtung ist nichts passiert. Auch das Verdichterrad hatte gut Zähne verloren. Ich kann von Glück reden, dass der Großteil des Motoröles nicht in den Ansaugbereich ging und der Motor sich somit nicht ins Nirvana gedreht hatte.

 

200 Meter vor der Tiefgarage ging das Öldrucklämpchen an, die Ölwanne war endlich leer. :p Also stellte ich ihn schnell auf einem Parkplatz ab. Hab am nächsten Tag dann 8 Liter Öl gekauft, wieder aufgefüllt und bin die 200 Meter in die Tiefgarage gefahren. Auf den letzten 15 Metern geht es kurz Berg rauf, da lief dann wieder Öl aus dem Auspuff welches ich anschließend beseitigen durfte. Aber zumindest hatte ich ihn zu Hause. :)

 

 

Darf's gleich was größeres sein?

 

Ich habe mir dann einen modifizierten GT2260V-Lader aus einem BMW E6x 530d besorgt und wollte ihn einbauen. Leider passte er physikalisch nicht da die VTG-Dose am Längsträger anstieß. Der Lader musste also umgebaut werden so dass die Unterdruckdose tiefer sitzt.

 

Ich schickte ihn nach Absprache zurück an die Turbo-Manufaktur, mit der Bitte die Position der Unterdruckdose zu korrigieren. Dies zog sich Monate hin bis ich schließlich im Mai 2018 die Info bekam dass man dies nicht könne. Der Lader ging also unverändert an mich zurück und ich hatte erstmal keine Lust und auch Zeit mich weiter dem Thema zu widmen. Außerdem stand der Sommer vor der Tür und ich war lieber am Baggersee als unterm Auto.

 

Ende 2018 hatte ich einige 2,5 und 3 Liter Umbauten zum abstimmen, die Lust, den Omega wieder flott zu machen, wuchs. Die Batterie war inzwischen auf 1,2(!) Volt gefallen (hatte vergessen sie abzuklemmen :rolleyes:), also kam eine neue rein die nun zukünftig immer am Ladegerät hing während ich am Fahrzeug arbeitete.

 

Ich hielt den Lader in den Motorraum und schaute wie ich ihn ändern müsste damit er passt. Anschließend zerlegte ich ihn und verdrehte einfach die Verdichterseite (welche auch die VTG-Dose hält) um eine Position, passte den VTG-Antrieb an und schraubte wieder alles zusammen. In den Motorraum gehalten sagte mein Verstand "Knapp, sollte sich aber ausgehen".

 

Im März 2019 ging es dann ans Eingemachte. Ich besorgte mir Auffahrrampen mit Stempelwagenhebern, einen weiteren normalen Wagenheber und Böcke. Die Frontschürze kam ab, der LLK, in welchem neben Öl auch ein paar kleine Metallsplitter drin lagen (aber nur auf der Eingangsseite, bis zum Ausgang kam nix) wurde durch einen neuen ersetzt. Der LLK-Lüfter wurde getestet und der Motor selber erstmal ohne Lader laufen gelassen um zu schauen, ob dieser etwas abbekommen hat.

 

Dem war offensichtlich nicht so, also kam der Lader (der Verdichterausgang passte gerade so :D) samt teilweise neuer, von BMW adaptierter, Ladeluftverrohrung rein. Die alten Teile der Verrohrung wurden gründlich gespült, ebenso der komplette Auspuff. Das Öl musste ja raus.

 

Die Wochen zogen sich wie Kaugummi da ich nur selten Zeit hatte. Außerdem wurden immer wieder neue Teile benötigt welche bestellt werden mussten, darunter Teile von Opel die teilweise nur noch im Ausland zu bekommen waren. So zog es sich dann bis Anfang Juni ehe er wieder soweit komplett war, auch weil ich halt den blöden Perfektionismus-Tick hab und alles mit Neuteilen überholen muss. :o :p :rolleyes:

 

 

19 Monate später, läuft!

 

Mitte Juni war es dann soweit, der erste Start mit Lader, soweit so gut. Danach kam der Auspuff ran, es gab eine erste kleine Fahrt an die Waschbox zum Schmutz abkärchern und erste kurze Ladedruck-Logs wurden gemacht. Danach habe ich ihn noch durch eine richtige Waschanlage gefahren da der Ruß vom Feuer am Heck mit dem Kärcher nicht abging. Die folgenden Tage wurde die Software auf den Lader abgestimmt, vorzugsweise Nachts da die HU mittlerweile überfällig war.

 

Kurioserweise ist mir 2017, ein paar Tage nach Erneuerung des kompletten Fahrwerks, die Frontscheibe unten rechts gerissen. Ich hatte daraufhin einen Termin beim Autoglaser gemacht, einen Tag später kam der Laderschaden. Da hatte ich es verständlicherweise erstmal satt. :mad:

 

Anfang Juli 2019 ging es nun trotzdem erstmal so zur HU, wohlwissend dass die Scheibe ja immer noch einen Riss hat und dieser ein erheblicher Mangel ist. Aber ich wollte etwas in der Hand haben wenn ich am helllichten Tag zum Autoglaser fahre und mich jmd. anhalten sollte. Einige Tage nach der HU war die neue Frontscheibe dann auch drin. Die Nachprüfung war somit eine reine Formalität. :)

 

Letztes Wochenende bekam der Omega noch eine Achsvermessung spendiert. Das Ende 2017 eingebaute Fahrwerk ist ja noch keine 1000 km gelaufen, entsprechend schön fährt er sich nun auch.. "wie auf Schienen".

 

Am kommenden Wochenende ist das jährliche Omega-Senator-Monza Treffen in Ilmenau an welchem ich letztes Jahr leider ohne Omega teilnehmen musste. Dieses Jahr wird er aber wieder mit dabei sein, das war von Anfang an das Ziel. Dass es am Ende nun doch so knapp wurde, damit hätte ich nicht gerechnet. Die Tage bekommt er noch einen neuen Dieselfilter sowie einen Ölwechsel auf "Mobil 1 Peak Life 5W50" (habe noch 8 Liter aus 2017) da ich momentan zur Spülung nur ein einfaches "Mobil Super 2000 10W40" drin habe.

 

Unter diesem Text findet ihr noch einige Videolinks und Fotos.

 

Viele Grüße,

Thomas

 

 

Videos:

 

Prinzip VTG-Verstellung (Beschreibung lesen!): https://youtu.be/6fhAa_k_KaI

 

Test des LLK-Ventilators (Beschreibung lesen!): https://youtu.be/jMKGuPN2FhM

 

Kurzer Start mit neuem Lader (Beschreibung lesen!): https://youtu.be/HVdK2288gso

 

Erster kleiner Funktionstest (Beschreibung lesen!): https://youtu.be/Ml39ny-6nz8

 

Kleiner Volllasttest zwecks Ladedruck loggen (Beschreibung lesen!): https://youtu.be/psDwJv4DX6I

 

 

Fotos:

 

TitelbildTitelbild

 

Öl am Eingang der AnsaugbrückeÖl am Eingang der Ansaugbrücke

 

Heck schwarz gesprenkelt, Kennzeichenhalter durch die Hitze verbogenHeck schwarz gesprenkelt, Kennzeichenhalter durch die Hitze verbogen

 

Aus dem Auspuff gelaufenes ÖlAus dem Auspuff gelaufenes Öl

 

Ölbindemittel aufgebrachtÖlbindemittel aufgebracht

 

Beschädigtes Verdichterrad vom alter LaderBeschädigtes Verdichterrad vom alter Lader

 

Abgasrad fehlt komplettAbgasrad fehlt komplett

 

Abgasrad aus dem Vorkat gefischtAbgasrad aus dem Vorkat gefischt

 

Neuer, modifizierter, GT2260V LaderNeuer, modifizierter, GT2260V Lader

 

Lader zerlegtLader zerlegt

 

Lader zerlegtLader zerlegt

 

Lader umgebautLader umgebaut

 

Einbau TurboladerEinbau Turbolader

 

Geänderte Ladeluftverrohrung eingebautGeänderte Ladeluftverrohrung eingebaut

 

Vorkat und Kat wieder montiertVorkat und Kat wieder montiert

 

Unterbodenverkleidung wieder angebrachtUnterbodenverkleidung wieder angebracht

 

Neue Batterie verbautNeue Batterie verbaut

 

Verschmorte Kennzeichenbeleuchtung ersetztVerschmorte Kennzeichenbeleuchtung ersetzt

 

Neue Frontscheibe verbautNeue Frontscheibe verbaut

 

WaschanlageWaschanlage

 

Fertig..Fertig..

 

Fertig..Fertig..

 

Das erste Mal seit 20 Monaten mit dem Omega ins Geschäft gefahren..Das erste Mal seit 20 Monaten mit dem Omega ins Geschäft gefahren..

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19.11.2017 12:57    |    tommy_c20let    |    Kommentare (18)    |   Stichworte: B, Omega, Opel

Wieso überholt man bei nur 138 tkm schon das komplette Fahrwerk?

 

Diese Frage haben mir viele gestellt, fahren andere doch teilweise bei 250 tkm noch mit den ersten Teilen. Mir hatte mein Popometer aber 2015 schon gesagt dass der gerade dazu gekaufte 2.5 DTI deutlich schlechter fuhr als mein 2.2 DTI der zu dem Zeitpunkt ~ 315 tkm runter hatte, welcher aber bei 270 tkm eine komplette Fahrwerksrevidierung erhielt.

 

Als ich den 2.2 DTI später verkauft hatte, gewöhnte ich mich irgendwann an das schlechtere Fahrverhalten und andere Dinge bekamen mehr Priorität.

 

Seit Anfang 2017 wurde das ganze aber dann zusehends schlimmer. Ich hatte beim schnellen Lenken im Stand (Anfangs nur bei eingelegtem Gang) und später auch im Leerlauf, bei langsamer Fahrt über Bodenwellen und beim Bremsen (die letzten Meter bis zum Stillstand) ein permanentes dumpfes Knacken welches gefühlt vom Mitteltunnel kam. Video hier: https://youtu.be/QipAIzPbT8I

 

Nachdem klar war dass dort nichts ist, was das Geräusch verursachen kann, ging ich davon aus dass es von der Lenkung kommen muss und wohl über das Lenkgetriebe an die Karosserie übertragen wird.

 

Ebenfalls spürte ich deutlich dass die Dämpfer vorn nicht mehr ok sein können, er tauchte beim Bremsen sehr tief ein, teilweise schliffen die Reifen kurzzeitig leicht im Radhaus wenn man bei 160 km/h auf der Autobahn in einer Senke kurz in die Kompression kam.

 

 

Teilesuche

 

Mitte Oktober hatte ich endlich etwas Zeit und Muße mich mit der Teilesucherei zu beschäftigen. Beim 2.2 DTI damals hatte ich schon recht gute Markenware gekauft, bei den Federbeinstützlagern und Wälzlagern sowie der Lagerungen des Achskörpers HA ("Elefantenfüße") aber "Noname" gekauft, ebenso bei der mittleren Spurstange.

 

Bei den Gummilagern dachte ich mir damals "das ist ja nur Gummi, das wird schon passen". Ein Jahr später waren es aber genau diese Teile welche sich beim 2.2 DTI bereits wieder begannen aufzulösen und daher einer weiteren Erneuerung bedurften. :rolleyes:

 

Da man in der Regel aus seinen Fehlern lernt, habe ich jetzt also wirklich JEDES Teil in entsprechender Markenqualität gekauft. Den speziellen Lenkzwischenhebel für den Y25DT sowie die dazugehörige, spezielle Lagerangel zu beschaffen, war keine leichte Aufgabe, ist die Lagerangel doch schon seit 2009 nicht mehr lieferbar bei Opel! Aber wo ein Wille, da ein Weg und nach kurzer Zeit hielt ich beide Teile neu und original von GM in den Händen.

 

 

 

Einbau

 

Da ich ja kein KFZ'ler bin und der Fahrwerkstausch (abgesehen vom Sicherheitsrisiko) für mich auch handwerklich eine Nummer zu groß ist, habe ich es bei jemandem verbauen lassen der schon vor 20 Jahren an Omegas geschraubt hat.

 

Trotz der "nur" 138 tkm waren alle Buchsen und Gelenke fertig, ebenso die Spurstangenköpfe. Die Dämpferstangen vorne fielen zwar nicht einfach ins Dämpferrohr, drückte man sie rein, dauerte es aber gefühlt 20 Sekunden ehe sie wieder voll ausgefahren waren. Damit bestätigte sich meine Vermutung für das starke Eintauchen der Vorderachse beim Bremsen.

 

Getauscht / Verbaut wurde:

 

2x Lemförder Querlenker

2x Meyle HD Koppelstangen, verstärkt

2x Lemförder Federbeinstützlager

2x Sachs (Hersteller: INA) Wälzlager für Federbeinstützlager

2x Meyle Spurstange, links + rechts

1x Lemförder Spurstange, mitte

1x Lenkzwischenhebel (GM-Nr. 90305898 für Y25DT)

1x Lagerangel Lenkzwischenhebel (GM-Nr. 90445588 für Y25DT)

2x Meyle Stabilager

2x Lemförder Lagerung Achskörper HA ("Elefantenfüße")

4x Bilstein B4 Stoßdämpfer vorn + hinten

 

 

 

 

Fazit

 

Den AHA-Effekt kannte ich ja schon vom Omega B 2.2 DTI damals, trotzdem ist es erneut einfach nur beeindruckend wie massiv sich das Fahrverhalten ändert. Die von Opel beim Omega A werbetechnisch propagierte Aussage "Fährt wie auf Schienen", trifft nun auch für meinen Omega B wieder zu.

 

Wer seinen Omega wirklich aufwerten möchte, sollte sich also auch mal dem gesamten Fahrwerk widmen. Einmal komplett durchgezogen, ist dieser Bereich des Fahrzeuges so wieder für viele Jahre wartungsfrei und das Fahrerlebnis entsprechend sehr gut.

 

Da ich gleich um die Ecke vom Opel-Werk war, habe ich die Gelegenheit genutzt und bin dort noch kurz vorbei gefahren. :)

 

Viele Grüße,

Thomas

 

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Opel / BMW Diesel Tuning

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