Erster Eindruck F30: Design Top, Motoren Flop !
Hallo,
anbei mein Erster Eindruck vom F30:
Das Design, sowohl Exterieur als auch Interieur, des neuen 3er finde ich rundum gelungen und stimmig; lediglich der Bereich der Mittelkonsole um den Schalt- bzw. Wählhebel ist aus Kunststoff und sieht nicht besonders hochwertig aus. Auch die neuen Ausstattungslinien finde ich gut aufeinander abgestimmt, obwohl es mir lieber gewesen wäre, wenn BMW darauf verzichtet hätte. So hat man leider nur begrenzte Kombinationsmöglichkeiten (z. B. keine Edelholzausführung fineline anthrazit bei Sport-Line oder Modern-Line möglich).
Besser wäre es gewesen, BMW hätte auf Gimmicks wie eine Instrumentenkombi in der Farbe Oyster (Modern-Line) oder verschiedenfarbige Zündschlüssel verzichtet und o. g. Kritikpunkte (hochwertige Mittelkonsole um Schaltkulisse, mehr Kombinationsmöglichkeiten bei Zierteilen) verbessert.
Über die jüngste BMW-Motorenphilosophie (4-Zylinder-Trend) wurde ja bereits genug debattiert und gescholten, weshalb ich mich an dieser Stelle nicht weiter darüber auslassen möchte... Nur so viel: Als 6-Zylinder-Fan finde ich es mehr als schade, dass es keinen 330i oder 325d mehr gibt...
BMW hat aufgrund der verfehlten Motorenpolitik die Chance vertan, ein perfektes wie emotionales Mittelklasseauto bzw. einen perfekten 3er auf die Straße zu stellen. Mit tollen 6-Zylinder-Triebwerken hätte dies der beste 3er seit langem sein können und zwar von Beginn an; der E46 wie der E90 wurde erst mit seinem Facelift stimmig, wobei mir der E90 trotzdem nie richtig gefallen hat.
Daher lautet mein erster Eindruck: Design Top, Motoren Flop!
Beste Antwort im Thema
Hallo,
anbei mein Erster Eindruck vom F30:
Das Design, sowohl Exterieur als auch Interieur, des neuen 3er finde ich rundum gelungen und stimmig; lediglich der Bereich der Mittelkonsole um den Schalt- bzw. Wählhebel ist aus Kunststoff und sieht nicht besonders hochwertig aus. Auch die neuen Ausstattungslinien finde ich gut aufeinander abgestimmt, obwohl es mir lieber gewesen wäre, wenn BMW darauf verzichtet hätte. So hat man leider nur begrenzte Kombinationsmöglichkeiten (z. B. keine Edelholzausführung fineline anthrazit bei Sport-Line oder Modern-Line möglich).
Besser wäre es gewesen, BMW hätte auf Gimmicks wie eine Instrumentenkombi in der Farbe Oyster (Modern-Line) oder verschiedenfarbige Zündschlüssel verzichtet und o. g. Kritikpunkte (hochwertige Mittelkonsole um Schaltkulisse, mehr Kombinationsmöglichkeiten bei Zierteilen) verbessert.
Über die jüngste BMW-Motorenphilosophie (4-Zylinder-Trend) wurde ja bereits genug debattiert und gescholten, weshalb ich mich an dieser Stelle nicht weiter darüber auslassen möchte... Nur so viel: Als 6-Zylinder-Fan finde ich es mehr als schade, dass es keinen 330i oder 325d mehr gibt...
BMW hat aufgrund der verfehlten Motorenpolitik die Chance vertan, ein perfektes wie emotionales Mittelklasseauto bzw. einen perfekten 3er auf die Straße zu stellen. Mit tollen 6-Zylinder-Triebwerken hätte dies der beste 3er seit langem sein können und zwar von Beginn an; der E46 wie der E90 wurde erst mit seinem Facelift stimmig, wobei mir der E90 trotzdem nie richtig gefallen hat.
Daher lautet mein erster Eindruck: Design Top, Motoren Flop!
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Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Oje. Die Aussage einer Einzelperson oder Meinung einer Gruppe in einem Unternehmen ist nicht das gleiche wie die Meinung des Gesamtunternehmens. Deswegen auch (Zitat) "Vorstandsentscheidung". Es gibt kein "BMW hat gesagt", offizielles Sprachrohr ist vielleicht der Vorstand und die Kommunikations-Konzernabteilung.
Der Motor wurde entwickelt, warum soll man das ihm nicht glauben? Wurde das getan, ist das Argument mit Einzelmeinung nicht haltbar, da dies Geld gekostet hat und somit auch vom Vorstand abgesegnet werden musste.
Es muss seitens Vorstand einen Grund dafür geben, fürchtet man Image-Verluste durch den R4? Fürchtete man zu hohe Kaufzurückhaltung beim 3/528i? Diente er daher als Backup?
Weiß man bereits etwas wegen Benz? Die sollen wieder auf R6 umsteigen, vielleicht kommt ein kleiner als Ersatz für den R4 im 250 (der keinen nennenswerten Verbrauchsvorteil gegenüber dem 350 hat) und muss vielleicht darauf reagieren?
Will man für sportlichere Fahrzeuge, Coupes, Z-Reihe, doch einen emotionaleren Motor? Immerhin werden diese Wagen nur aus emotionalen Gründen gekauft.
Zitat:
Original geschrieben von spitzer16
Und warum bietet BMW nicht beides an? Also einen 325i N20 mit 218PS und 147g CO2 und einen 328i (z.B. 2.4 R6T) mit 258PS und 152g CO2. Ich kann dir die Antwort geben: Profit.
Am meisten Profit macht man dann, wenn man den Leuten genau das verkauft, was sie haben wollen – insofern ist Deine Antwort nicht stichhaltig.
Vor allem ist sie deshalb nicht stichhaltig, weil BMW einen kleinen R6 ja nicht zum Preis des jetzigen 328i verkaufen müsste. D.h. wenn sie den Profit beibehalten wollten, könnten sie die Mehrkosten einfach draufschlagen. Die R6-Puristen würden das ja in Kauf nehmen, wie man hier hört, solange er immer noch günstiger wäre als der 335i.
Zitat:
Original geschrieben von spitzer16
Komplett falsch! Diese "4-Zylinder Drehmomentmonster" werden so lang übersetzt wie nur möglich. Der A4 1.8 TFSI (320Nm) mit 170PS erreicht im 3.Gang rund 200km/h! Vor allem bei diesen Motoren (die über ein breites Drehzahlband die maximale Leistung anliegen haben) hat man bei der Übersetzung viel mehr Spielraum und muss sich nicht an der Höchstgeschwindigkeit orientieren.Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Was will man mehr: viel Leistung im Alltags-relevanten Drehzahlbereich von z. B. 1.500 bis 3.000 upm. Du machst es dir zu einfach. Und ja, da ist es ein entscheidender Unterschied, ob man z. B. 310 Nm von 1.600–4.250 upm, aber mit der längeren nötigen Übersetzung, da die Nennleistung bei 272 PS liegt (man muss ja eine der Nennleistung entsprechend hohe vmax ermöglichen). Oder eben 320 Nm von 1.400–4.800 upm, die zudem auch noch kürzer übersetzt sind, da mit 170 PS eben einfach weniger vmax möglich sind.
Rund 200 km/h im dritten Gang hört sich in der Tat seltsam an. Bei meinem kurz übersetzten 6-Gang-Handschaltgetriebe weiß ich, dass ich im 3. Gang wenn ich mich recht entsinne ca. 120 oder so erreiche. 200/120 sind jetzt keine Welten, sondern lediglich 67% längere Übersetzung.
Das ist ähnlich wie beim Drehzahlverhältnis von geläufigen Otto- zu Dieselmotoren (6.000 zu 4.000 upm) im Pkw. Und die 320 Nm bekommt man beim Turbodiesel mit seinem spitzen kurzen Drehmomentbuckel mit den steilen Anstiegen auch noch einigermaßen über die A4-Vorderachse auf die Straße übertragen. Ich vermute mal, dass diese Übersetzung eher aus der Ecke kommt, Spritsparen für tolle Datenblattwerte und den Frontantrieb nicht überfordern.
Mit "komplett falsch" hat das jedoch nichts zu tun und an der Argumentation ändert das auch nichts. Wenn der dritte Gang so elendiglich lang übersetzt ist fährt man dann eben zum Beschleunigen im zweiten. Oder drückt bei Automatik einfach das Gaspedal weiter durch und lässt die Automatik ihren Dienst tun. Was fakt ist und bestehen bleibt: ein Turbobenziner kann bei der gleichen Nennleistung untenrum wesentlich (!) mehr Drehmoment und dadurch Leistung abgeben als ein Saugbenziner. Und das geht dann eben so weit, dass ein 100 PS schwächerer aktueller Turbobenziner einen Saugmotor, der eine ganze Klasse höher positioniert ist bis weit in mittlere Drehzahlbereiche deklassiert. Dass die auf der Straße mögliche Performance bei einem Frontkratzer nicht realisiert wird steht dann wieder auf einem anderen Blatt.
Zitat:
Original geschrieben von spitzer16
Was ein Schwachsinn! Also ein 530i mit 272PS ist gefühlt langsamer als ein theoretischer 520i ede mit 170PS. Ja klar.Zitat:
Leistung in kW ist (Drehmoment in Nm mal Drehzahl in upm)/9550. Das Drehmoment bei einer gegebenen Drehzahl ist also direkt mit der Leistung bei dieser Drehzahl verknüpft. Und das was man spürt ist die Radzugkraft hinter dem Getriebe, minus die Fahrwiderstände. Und da ist ein großer schwerer Saug-R6 sogar im Nachteil gegenüber einem 100 PS weniger leistenden R4-Turbo.
Ein Turbomotor mit weniger Nennleistung kann durch mehr Drehmoment im Alltags-relevanten unteren und mittleren Drehzahlbereich stärker beschleunigen als ein Sauger mit mehr PS. Nichts neues.
Angenommen es wird eine saubere klassische Getriebe-Abstufung von der vmax bei Nennleistung im letzten oder vorletzten Gang herunter gewählt, dann sind z. B. 350 Nm bei 1.250–4.000 upm auch in der Realität schneller als 310 Nm bei 1.600 – 4.250 upm. Man muss dann den Saugbenziner erstmal in Drehzahlbereiche drehen, wo er seine höhere Nennleistung ausspielen kann, damit dieser dem kleineren Turbobenziner davonzieht.
Wenn ich dann selbst hier im BMW-Forum aber sehe, dass die Fahrer hohe Drehzahlen als unkomfortabel und unsouverän erleben stellt sich mir die Sinnfrage der Saugbenziner um so mehr.
Für mich macht BMW momentan in der klassischen Verbrennungs-Motoren-(!)-politik alles richtig. Nur bei 200 kW/272 PS ist noch eine Lücke, die man meiner Meinung nach mit einer Art kleinerer N55 füllen könnte. Passt imho besser zum Anspruch von BMW als ein noch weiter aufgeladener N20.
Was ich BMW ankreide ist, dass sie zu wenig innovativ sind in Bezug auf alternative Antriebe. Es gibt weder nennenswerte Motorenvarianten mit Autogas, noch Erdgas, noch Ethanol-100-feste Varianten. Ernsthafte Elektrofahrzeuge finde ich auch keine.
Elektroautos: für einen BMW ActiveE 1er muss ich mich "bewerben", damit ich einer von 100 Versuchskaninchen in Deutschland werden kann. Andere Hersteller sind schon in der Großserie angekommen.
Autogas/LPG: hallo, BMW? Warum keine ganz normalen bivalenten Spritkosten-Sparkönige in Serie bauen? Wenigstens ein z. B. 320i LPG wäre mal ein Anfang.
Erdgas/CNG: ich glaube da gab es früher mal Versuchsmodelle. Aktuell sehe ich da nichts.
Hybrid: es gibt Feigenblatt-Modelle mit richtig großen Motoren ab 300 PS, immerhin. Besser als nichts, trotzdem wären mal Großserien-Hybridmotorisierungen interessant. Etwas wie ein 320d hybrid, 520i hybrid o. ä.
Ethanol: hallo, BMW?
Ich hoffe, dass BMW hier in der nächsten Zeit deutlich zulegen kann. Momentan wird nur den Trends hinterhergelaufen, statt selber welche zu setzen. Und von der Vergangenheit bzw. gutem Image und guter Qualität gelebt. Das gilt auch für die restliche deutsche Automobilindustrie. Sonst wird diese ganze deutsche Autoindustrie ähnlich mit der Zeit untergehen wie die ehemalige deutsche Elektronik/Computer und Elektroindustrie, von der nur noch Fragmente übrig sind. Kennt noch jemand AEG, Grundig, Telefunken, oder die vielen ehemaligen Siemens-Sparten, die heute nicht mehr existieren? Alles überholt von Asiaten.
Ich glaube das Schicksal droht unserer ganzen deutschen Automobilindustrie genau so, die derzeit so wunderbar auf der Bremse steht bei alternativen Antrieben.
Das Schauspiel hier mit R6- vs. R4-Motoren ist symptomatisch. Dieser kleine lächerliche Zwischenschritt ist noch viel zu wenig und nur ein Ausweichen, statt wirklich wie z. B. Toyota mit dem Hybridantrieb Trends zu setzen wird nur Trends hinterhergelaufen.
Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
....Und das geht dann eben so weit, dass ein 100 PS schwächerer aktueller Turbobenziner einen Saugmotor, der eine ganze Klasse höher positioniert ist bis weit in mittlere Drehzahlbereiche deklassiert.
Kannst du diese Behauptung auch mal belegen?
Ich sehe nämlich nur, dass in Sachen Elastizität ein 125i einen 330i Sauger nicht "deklassieren" kann,
der hat aber nicht 100 sondern "nur" 54 PS weniger und 100 kg weniger Gewicht.
Dabei kommt den Turbos noch zu Gute, dass im "fliegenden Start" gemessen wird, also der Turbodruck bereits voll aufgebaut ist.
6,1/ 7,6 sek. gegen 5,9/ 7,5 sek. (4./5. Gang, 330i/125i)
Dass ein ähnlich starker, als der 28i, einem Sauger im unteren und mittleren Drehzahlbereich abhängt, steht ausser Frage, dadurch auch der bessere 0-100 Wert.
Wenn du in Sachen BMW wegen zukünftige Antriebe moserst, sei dir gesagt, da sind sie gegenüber Audi um eine Welt voraus.
http://www.bimmertoday.de/.../
Was hat Audi als Konkurrenten? Und welche anderen Hersteller sind in der Großserie angekommen? Es gibt bislang 4000 Zulassungen in DE.
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Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Rund 200 km/h im dritten Gang hört sich in der Tat seltsam an. Bei meinem kurz übersetzten 6-Gang-Handschaltgetriebe weiß ich, dass ich im 3. Gang wenn ich mich recht entsinne ca. 120 oder so erreiche. 200/120 sind jetzt keine Welten, sondern lediglich 67% längere Übersetzung.Zitat:
Original geschrieben von spitzer16
Komplett falsch! Diese "4-Zylinder Drehmomentmonster" werden so lang übersetzt wie nur möglich. Der A4 1.8 TFSI (320Nm) mit 170PS erreicht im 3.Gang rund 200km/h! Vor allem bei diesen Motoren (die über ein breites Drehzahlband die maximale Leistung anliegen haben) hat man bei der Übersetzung viel mehr Spielraum und muss sich nicht an der Höchstgeschwindigkeit orientieren.Das ist ähnlich wie beim Drehzahlverhältnis von geläufigen Otto- zu Dieselmotoren (6.000 zu 4.000 upm) im Pkw. Und die 320 Nm bekommt man beim Turbodiesel mit seinem spitzen kurzen Drehmomentbuckel mit den steilen Anstiegen auch noch einigermaßen über die A4-Vorderachse auf die Straße übertragen. Ich vermute mal, dass diese Übersetzung eher aus der Ecke kommt, Spritsparen für tolle Datenblattwerte und den Frontantrieb nicht überfordern.
Mit "komplett falsch" hat das jedoch nichts zu tun und an der Argumentation ändert das auch nichts. Wenn der dritte Gang so elendiglich lang übersetzt ist fährt man dann eben zum Beschleunigen im zweiten. Oder drückt bei Automatik einfach das Gaspedal weiter durch und lässt die Automatik ihren Dienst tun. Was fakt ist und bestehen bleibt: ein Turbobenziner kann bei der gleichen Nennleistung untenrum wesentlich (!) mehr Drehmoment und dadurch Leistung abgeben als ein Saugbenziner. Und das geht dann eben so weit, dass ein 100 PS schwächerer aktueller Turbobenziner einen Saugmotor, der eine ganze Klasse höher positioniert ist bis weit in mittlere Drehzahlbereiche deklassiert. Dass die auf der Straße mögliche Performance bei einem Frontkratzer nicht realisiert wird steht dann wieder auf einem anderen Blatt.
Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Ein Turbomotor mit weniger Nennleistung kann durch mehr Drehmoment im Alltags-relevanten unteren und mittleren Drehzahlbereich stärker beschleunigen als ein Sauger mit mehr PS. Nichts neues.Zitat:
Original geschrieben von spitzer16
Was ein Schwachsinn! Also ein 530i mit 272PS ist gefühlt langsamer als ein theoretischer 520i ede mit 170PS. Ja klar.Angenommen es wird eine saubere klassische Getriebe-Abstufung von der vmax bei Nennleistung im letzten oder vorletzten Gang herunter gewählt, dann sind z. B. 350 Nm bei 1.250–4.000 upm auch in der Realität schneller als 310 Nm bei 1.600 – 4.250 upm. Man muss dann den Saugbenziner erstmal in Drehzahlbereiche drehen, wo er seine höhere Nennleistung ausspielen kann, damit dieser dem kleineren Turbobenziner davonzieht.
Wenn ich dann selbst hier im BMW-Forum aber sehe, dass die Fahrer hohe Drehzahlen als unkomfortabel und unsouverän erleben stellt sich mir die Sinnfrage der Saugbenziner um so mehr.
Für mich macht BMW momentan in der klassischen Verbrennungs-Motoren-(!)-politik alles richtig. Nur bei 200 kW/272 PS ist noch eine Lücke, die man meiner Meinung nach mit einer Art kleinerer N55 füllen könnte. Passt imho besser zum Anspruch von BMW als ein noch weiter aufgeladener N20.
Was ich BMW ankreide ist, dass sie zu wenig innovativ sind in Bezug auf alternative Antriebe. Es gibt weder nennenswerte Motorenvarianten mit Autogas, noch Erdgas, noch Ethanol-100-feste Varianten. Ernsthafte Elektrofahrzeuge finde ich auch keine.
Elektroautos: für einen BMW ActiveE 1er muss ich mich "bewerben", damit ich einer von 100 Versuchskaninchen in Deutschland werden kann. Andere Hersteller sind schon in der Großserie angekommen.
Autogas/LPG: hallo, BMW? Warum keine ganz normalen bivalenten Spritkosten-Sparkönige in Serie bauen? Wenigstens ein z. B. 320i LPG wäre mal ein Anfang.
Erdgas/CNG: ich glaube da gab es früher mal Versuchsmodelle. Aktuell sehe ich da nichts.
Hybrid: es gibt Feigenblatt-Modelle mit richtig großen Motoren ab 300 PS, immerhin. Besser als nichts, trotzdem wären mal Großserien-Hybridmotorisierungen interessant. Etwas wie ein 320d hybrid, 520i hybrid o. ä.
Ethanol: hallo, BMW?
Ich hoffe, dass BMW hier in der nächsten Zeit deutlich zulegen kann. Momentan wird nur den Trends hinterhergelaufen, statt selber welche zu setzen. Und von der Vergangenheit bzw. gutem Image und guter Qualität gelebt. Das gilt auch für die restliche deutsche Automobilindustrie. Sonst wird diese ganze deutsche Autoindustrie ähnlich mit der Zeit untergehen wie die ehemalige deutsche Elektronik/Computer und Elektroindustrie, von der nur noch Fragmente übrig sind. Kennt noch jemand AEG, Grundig, Telefunken, oder die vielen ehemaligen Siemens-Sparten, die heute nicht mehr existieren? Alles überholt von Asiaten.
Ich glaube das Schicksal droht unserer ganzen deutschen Automobilindustrie genau so, die derzeit so wunderbar auf der Bremse steht bei alternativen Antrieben.
Das Schauspiel hier mit R6- vs. R4-Motoren ist symptomatisch. Dieser kleine lächerliche Zwischenschritt ist noch viel zu wenig und nur ein Ausweichen, statt wirklich wie z. B. Toyota mit dem Hybridantrieb Trends zu setzen wird nur Trends hinterhergelaufen.
Bitte bei den ganzen Drehzahl vergleichen nicht vergessen, dass die Schaltpunkte ganz anders sind. Den R6 kann man ab 50 im 6 Gang fahren, das kannste bei diesel ganz vergessen, bei den r4t weis ich es nicht.
Gemütlich ist man den r6 zwischen 1000 und 1500 rpm Gefahren, die Turbos dreht man höher.
Die fahrbare Drehzahl war 6000 rpm, eben bis es bei 7000 rpm in den Begrenzer geht.
Es werden prinzIpiell andere Gänge Gefahren....
Es gibt eben dieseltypen und benzinertypen. Wer eine drehzahlfobie hat, wird mit wenigen Säugern glücklich.
Biste schon mal den Primus Gefahren? Klar kann man da Sprit sparen, aber wieso sollte ich so schleichen wollen, dass es sparsam wäre? Bei ähnlicher Fahrweise, ist der Wagen überhaupt nicht sparsam....
Das ist keine Behauptung, muss ich das erst in PS-Zahlen umrechnen, damit es plastischer vorstellbar wird?
Und BMW-intern gibt es natürlich ein fähiges Produktmanagement (scheinbar ein besseres als bei Audi beim TT...), das schon dafür sorgt, dass ein x25i-N20 keinen x30i-N53 bei Papier-Beschleunigungsläufen abzieht.
Nochmal: ich beziehe mich nicht auf Wettrennen in festen Gängen. Sondern auf den Alltagsbetrieb, die >95%, in denen die meisten BMWs gefahren werden. Wo die Fahrer sich vor hohen Drehzahlen scheuen und einfach nur Schub unter dem Gaspedal haben wollen. Da spielt dann das Drehmoment bis z. B. 4.000 upm eine entscheidende Rolle. Das kann man entweder über viel Hubraum holen (früher) oder eben aktuell mit etwas weniger Hubraum und Ladedruck.
Nebenbei beschleunigt der 528i stärker und verbraucht zumindest auf dem Papier weniger als der 530i. Man muss schon Motorgourmet sein, wenn man da noch den 530i nimmt.
Dass Audi momentan schläft weiß ich. Deswegen habe ich derzeit einen 530d F11 in der Familie und keinen neuen A6 in Folge. Das macht es nicht besser, dass BMW genau so nur alternative Antriebe ankündigt und nicht in der Masse liefert wie z. B. Toyota.
Den Wasserstoff-V12 7er habe ich noch im letzten Posting vergessen. Davon kann man lesen, kaufen kann man ihn scheinbar nicht. Und in dem Preissegment entfaltet die Technik auch keine nennenswerte Wirkung. Was fehlt sind die Brot-und-Butter-3er unter 200 PS mit alternativen Antrieben. Wenigstens LPG und E100-Tauglichkeit sollte keinerlei Problem für BMW darstellen. Traurig, dass in der Richtung überhaupt nichts passiert.
Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Es wurden keine Sechszylinder entfeinert sondern die Vierzylinder erstmal wieder konkurrenzfähig gemacht. Und diese haben dann nebenbei gleich noch die kleinen Sechszylinder-Sauger aus der Palette gefegt.
Man kann sich aber auch alles schön reden. Der 2.0 R4 soll den R6 ersetzen, denn andernfalls würde man ihn nicht 328i oder 528i nennen. Und niemand zwingt BMW, den R4 dermaßen hoch aufzuladen, dass er in Regionen operiert, in denen früher ein 3.0 R6 eingesetzt wurde.
Der 114i F20 hat ja auch nur 102 PS aus 1.6 Liter Hubraum, das schafft man sogar mit einem 1.6 er Sauger mit Zweiventiltechnik. Er fühlt sich aber sicherlich wesentlich kräftiger an als ein alter 116i E87 mit 2.0 R4. Das wäre der korrekte Weg gewesen, nicht der Ersatz von R6 durch R4. Hier geht es um BMW und nicht um Hyundai oder Ford.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Man kann sich aber auch alles schön reden. Der 2.0 R4 soll den R6 ersetzen, denn andernfalls würde man ihn nicht 328i oder 528i nennen. Und niemand zwingt BMW, den R4 dermaßen hoch aufzuladen, dass er in Regionen operiert, in denen früher ein 3.0 R6 eingesetzt wurde.Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Es wurden keine Sechszylinder entfeinert sondern die Vierzylinder erstmal wieder konkurrenzfähig gemacht. Und diese haben dann nebenbei gleich noch die kleinen Sechszylinder-Sauger aus der Palette gefegt.Der 114i F20 hat ja auch nur 102 PS aus 1.6 Liter Hubraum, das schafft man sogar mit einem 1.6 er Sauger mit Zweiventiltechnik. Er fühlt sich aber sicherlich wesentlich kräftiger an als ein alter 116i E87 mit 2.0 R4. Das wäre der korrekte Weg gewesen, nicht der Ersatz von R6 durch R4. Hier geht es um BMW und nicht um Hyundai oder Ford.
So sehe ich das auch.
Eigentlich hätte der 320i R4T mit 184 PS gereicht, meinetwegen noch ein sportlich orientierter 320 ti mit +/- 220 PS.
Dann wäre darüber noch genügend Luft gewesen für einen 330i mit R6 und eben den 335i mit R6T.
Grüße, Philipp
Das schlimmste, was man BMW hier vorhalten könnte ist, dass Forenuser offenbar dazu gezwungen werden, einen R4T zu kaufen. Anders kann man sich ja nicht erklären, dass hier so viel rumgejammert wird. Warum muss man sich über ein Auto beschweren, das man sowieso nicht kauft?
Zitat:
Original geschrieben von BeEmWe
...
Warum muss man sich über ein Auto beschweren, das man sowieso nicht kauft?
Weil es ein Auto verdrängt hat, das man gerne gekauft hätte.
Grüße, Philipp
Zitat:
Original geschrieben von pk79
Weil es ein Auto verdrängt hat, das man gerne gekauft hätte.Zitat:
Original geschrieben von BeEmWe
...
Warum muss man sich über ein Auto beschweren, das man sowieso nicht kauft?
Das unterschreib ich mal so. Ich wollte eigentlich auch einen kleinen R6 und war recht enttäuscht, dass man nur noch den 335i als r6 bekommt. Schlussendlich hat mich der 328i aber bei einem ganzen Tag Probefahrt auch überzeugt. Und da ich bisher immer nur R4 hatte, kann ich den r6 auch nicht vermissen.
Zitat:
Original geschrieben von Jens Zerl
Am meisten Profit macht man dann, wenn man den Leuten genau das verkauft, was sie haben wollen – insofern ist Deine Antwort nicht stichhaltig.Zitat:
Original geschrieben von spitzer16
Und warum bietet BMW nicht beides an? Also einen 325i N20 mit 218PS und 147g CO2 und einen 328i (z.B. 2.4 R6T) mit 258PS und 152g CO2. Ich kann dir die Antwort geben: Profit.Vor allem ist sie deshalb nicht stichhaltig, weil BMW einen kleinen R6 ja nicht zum Preis des jetzigen 328i verkaufen müsste. D.h. wenn sie den Profit beibehalten wollten, könnten sie die Mehrkosten einfach draufschlagen. Die R6-Puristen würden das ja in Kauf nehmen, wie man hier hört, solange er immer noch günstiger wäre als der 335i.
Meinen Beitrag nicht ganz gelesen? Wie kann man eine Gewinnrechnung ohne Stückzahl machen?? Und zum Preis siehe mein voriger Post 😮
Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Mit "komplett falsch" hat das jedoch nichts zu tun und an der Argumentation ändert das auch nichts. Wenn der dritte Gang so elendiglich lang übersetzt ist fährt man dann eben zum Beschleunigen im zweiten. Oder drückt bei Automatik einfach das Gaspedal weiter durch und lässt die Automatik ihren Dienst tun. Was fakt ist und bestehen bleibt: ein Turbobenziner kann bei der gleichen Nennleistung untenrum wesentlich (!) mehr Drehmoment und dadurch Leistung abgeben als ein Saugbenziner. Und das geht dann eben so weit, dass ein 100 PS schwächerer aktueller Turbobenziner einen Saugmotor, der eine ganze Klasse höher positioniert ist bis weit in mittlere Drehzahlbereiche deklassiert. Dass die auf der Straße mögliche Performance bei einem Frontkratzer nicht realisiert wird steht dann wieder auf einem anderen Blatt.
Was denn nun? 😁. Zuerst gleiche Nennleistung und im nächsten Satz wird ein R6 Sauger von einem 100PS schwächeren R4-Turbobenziner regelrecht deklassiert. Ich bitte hier um zahlen die das belegen 😁. Ich hätte gerade diese Zahlen zur Hand:
42f18922-797f-4551-92c8-57174d6679b5
Natürlich hat hier der Audi einen leichten Gewichtsnachteil, passenderes habe ich auf die Schnelle nicht gefunden. Ich frag mich aber immer noch welcher 270PS 6-Zylinder Sauger sich vor diesem 1.8 TFSI Motörchen fürchten muss!?
Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Nochmal: ich beziehe mich nicht auf Wettrennen in festen Gängen. Sondern auf den Alltagsbetrieb, die >95%, in denen die meisten BMWs gefahren werden. Wo die Fahrer sich vor hohen Drehzahlen scheuen und einfach nur Schub unter dem Gaspedal haben wollen. Da spielt dann das Drehmoment bis z. B. 4.000 upm eine entscheidende Rolle. Das kann man entweder über viel Hubraum holen (früher) oder eben aktuell mit etwas weniger Hubraum und Ladedruck.
Achso ja genau. Im Alltag muss sich dann wahrscheinlich auch ein 335i vor diesen R4-Turbos in Acht nehmen.
Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Ein Turbomotor mit weniger Nennleistung kann durch mehr Drehmoment im Alltags-relevanten unteren und mittleren Drehzahlbereich stärker beschleunigen als ein Sauger mit mehr PS. Nichts neues.Zitat:
Original geschrieben von spitzer16
Was ein Schwachsinn! Also ein 530i mit 272PS ist gefühlt langsamer als ein theoretischer 520i ede mit 170PS. Ja klar.
Die Betonung liegt hierbei auf kann, theoretisch richtig 😉. Praktisch ist das etwas komplexer.
Zitat:
Angenommen es wird eine saubere klassische Getriebe-Abstufung von der vmax bei Nennleistung im letzten oder vorletzten Gang herunter gewählt, dann sind z. B. 350 Nm bei 1.250–4.000 upm auch in der Realität schneller als 310 Nm bei 1.600 – 4.250 upm. Man muss dann den Saugbenziner erstmal in Drehzahlbereiche drehen, wo er seine höhere Nennleistung ausspielen kann, damit dieser dem kleineren Turbobenziner davonzieht.
Ja nur wird dies selten passieren. Meistens gilt: Je höher das Drehmoment, desto länger die Übersetzung. Die zusätzliche Leistung verpufft somit.
Zitat:
Wenn ich dann selbst hier im BMW-Forum aber sehe, dass die Fahrer hohe Drehzahlen als unkomfortabel und unsouverän erleben stellt sich mir die Sinnfrage der Saugbenziner um so mehr.
Für mich macht BMW momentan in der klassischen Verbrennungs-Motoren-(!)-politik alles richtig. Nur bei 200 kW/272 PS ist noch eine Lücke, die man meiner Meinung nach mit einer Art kleinerer N55 füllen könnte. Passt imho besser zum Anspruch von BMW als ein noch weiter aufgeladener N20.
Sehe ich auch so! 🙂
Modell
Audi A5 Sportback 1.8 TFSI
BMW E92 325i N53
BMW 330i E90 N52
max. Leistung
170PS (3800 - 6200 U/min)
218PS (6100 U/min)
258PS (6600 U/min)
max. Drehmoment
320Nm (1400 - 3700 U/min)
270Nm (2400 - 4200 U/min)
300Nm (2500 - 4000 U/min)
60 - 100 km/h im 4. / 5. Gang
7,7s / 9,5s
7,9s / 9,7s
6,6s / -
80 - 120 km/h im 5. / 6. Gang
10,3s / 12,8s
10,4s / 13,3s
- / 11,1s
Quelle
ams 26/11
ams 13/11
Autobild 6/2005
Ich wollte hier eigentlich kein Autoquartett spielen. Fakt ist und bleibt, dass man mit Turbobenzinern auch bei geringerer Nennleistung durch das höhere Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich deutlich stärker beschleunigen kann. Das ist auch der Grund, warum BMW die 4-Zylinder Sauger eingestampft hat. Und das führt dann zum für euch ungeliebten Fakt, dass die R6-Sauger und damit die kleinen R6 im 3er ebenfalls das Ende ihres Lebenszyklus' erreicht haben.
Deswegen beschleunigt der 528i auch stärker als der 530i, bei geringerem Normverbrauch.
Über die Verdrängung der R6 in den high-end-Bereich kann man noch weitere hunderte Seiten klagen oder es einfach mal als gegeben hinnehmen. Und es gibt gute Gründe dafür, die hier natürlich kaum jemand hören will und immer erbittert abzustreiten versucht.
Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Ich wollte hier eigentlich kein Autoquartett spielen. Fakt ist und bleibt, dass man mit Turbobenzinern auch bei geringerer Nennleistung durch das höhere Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich deutlich stärker beschleunigen kann. Das ist auch der Grund, warum BMW die 4-Zylinder Sauger eingestampft hat. Und das führt dann zum für euch ungeliebten Fakt, dass die R6-Sauger und damit die kleinen R6 im 3er ebenfalls das Ende ihres Lebenszyklus' erreicht haben.Deswegen beschleunigt der 528i auch stärker als der 530i, bei geringerem Normverbrauch.
Über die Verdrängung der R6 in den high-end-Bereich kann man noch weitere hunderte Seiten klagen oder es einfach mal als gegeben hinnehmen. Und es gibt gute Gründe dafür, die hier natürlich kaum jemand hören will und immer erbittert abzustreiten versucht.
Ja, er beschleunigt aber nur von 0-100 schneller, danach und vorallem so ab 180 setzt sich der 3l ab. Glaubst du nicht? Ich hab Praxiserfahrung!
Normverbrauch is auch das Stichwort, ja ist gesenkt, gut für den Hersteller, in der Praxis kommt leider nichts an (siehe AMS Test), Downsizing = Kundenverarsche.
Ansonsten warte ich auch noch auf den 170 PS Turbo, der einen 270 PS 3l-Sauger deklassiert, wo gibts den?
Beim hausinternen Vergleich 118i vs. 330i Coupe deklassiert der stärkere den kleineren, keine Überraschung bei der Mehrleistung, aber du willst mir das Gegenteil weiß machen?
Wenn du dir die Drehmomentkurven anschaust, hätte sich die Diskussion auch erledigt, wie bitte soll der 170 PS 1,6l denn je den großen schlagen können?
Dann weichst du plötzlich aus, ja er könnte ihn schlagen wenn man wollte. Ähm, es gibt aber nunmal keinen.
Ich kann auch aus einem 1,5l über 1000 PS rausholen, das machten die in den 80iger in der F1, weißt du wie standhaft das war?
Über den Erhalt und Nachweinen der 3l Sauger gehts übrigends nach wie vor nicht, sondern darum, dass auch ein kleiner aufgeladener R6 möglich gewesen wäre.
Der Grund warum der Thread dann immer wieder hochkocht, ist u. a. von dir Sauger-Bashing und Argumente gegen Downsizing werden auch standhaft ignoriert.
Warum der C350 eigentlich so sparsam ist, darauf bist du noch nicht eingegangen, der steht im Normverbrauch (der euch ja immer sooo wichtig ist) auf einem Niveau mit einem 2.0 TFSI und einen 3.0 TFSI deklassiert er da.
Ein Ferrari zieht im hohen Gang auch keine Wurst vom Teller, aber richtig gefahren verputzt er deinen ach so tollen Turbo-A3 zum Frückstück, aber weil er dafür hohe Drehzahlen benötigt ist er unsouverän? Das bitte erzähl mal einem Ferrrari-Fahrer, wie unsouverän sein Wagen ist, aber nicht dass er dich hinterher auslacht, wenn du meinst dein A3 ist viel besser.