EQS
Hat das Elektro-Flaggschiff noch keinen eigenen thread ?
Dann bitteschön...
https://www.carscoops.com/.../
Beste Antwort im Thema
Beantwortet das Deine Frage?
https://images.app.goo.gl/v5mcsJAcvsqL1Ebe9
4136 Antworten
Zitat:
@holgor2000 schrieb am 8. April 2021 um 14:27:42 Uhr:
Zitat:
@w246 schrieb am 8. April 2021 um 14:20:20 Uhr:
Servus,
ich fahre allerweil einen V213 hybrid, der hat auch eine Verbrauchsanzeige für den Strom.
ob das die Europäischen 213er hybrid haben, ist mir grade nicht bekannt. aber so auf Kurzstrecke sind es schon so an die 30KWH laut anzeige. ich werde es weiter beobachten. Auto wiegt aber knapp 2200KG
gruß FrankeDie Verbräuche von PHEV kannst Du nicht mit BEV vergleichen. PHEV liegt da höher, weil ineffizienter.
okay,
ach wegen getriebe und so... hätt ich auch drauf kommen können.
Aber V297 liegt bei schleichfahrt auch so bei 28!
gruß Franke
Zitat:
@Carlos1706 schrieb am 8. April 2021 um 14:41:57 Uhr:
...
Du irrst hier in der Tat. Gewicht hat einen Einfluss, unbestritten, dieser ist allerdings marginal. Nehme ich in den Urlaub 500kg Gepäck und Passagiere mit, erhöht sich der Verbrauch nicht nennenswert. ...
naja. das streckenprofil in den urlaub ist auch ein anderes als im alltag.
konstantfahrt auf langstrecke vs kürzere strecken/mehr kaltstarts und beschleunigungen etc.
Ein schwereres Auto drückt selbiges stärker auf den Boden > höherer Rollwiderstand, der auch bei erreichter Reisegeschwindigkeit konstant überwunden werden muss, genauso wie der Luftwiderstand natürlich. Weiterhin ist der cW- Wert allein nicht aussagekräftig, sondern muss mit der Stirnfläche gemeinsam betrachtet werden. Meine Aussage war lediglich, dass das Gewicht diesen ach so tollen Rekordwert wieder wett machen wird.
Zitat:
@eddiotos schrieb am 8. April 2021 um 16:43:40 Uhr:
Ein schwereres Auto drückt selbiges stärker auf den Boden > höherer Rollwiderstand, der auch bei erreichter Reisegeschwindigkeit konstant überwunden werden muss, genauso wie der Luftwiderstand natürlich. Weiterhin ist der cW- Wert allein nicht aussagekräftig, sondern muss mit der Stirnfläche gemeinsam betrachtet werden. Meine Aussage war lediglich, dass das Gewicht diesen ach so tollen Rekordwert wieder wett machen wird.
Und eben genau das ist falsch beim BEV. Luftwiderstand schlägt Gewicht deutlich. Gewicht ist sekundär.
Ähnliche Themen
Zitat:
@holgor2000 schrieb am 8. April 2021 um 16:46:30 Uhr:
Zitat:
@eddiotos schrieb am 8. April 2021 um 16:43:40 Uhr:
Ein schwereres Auto drückt selbiges stärker auf den Boden > höherer Rollwiderstand, der auch bei erreichter Reisegeschwindigkeit konstant überwunden werden muss, genauso wie der Luftwiderstand natürlich. Weiterhin ist der cW- Wert allein nicht aussagekräftig, sondern muss mit der Stirnfläche gemeinsam betrachtet werden. Meine Aussage war lediglich, dass das Gewicht diesen ach so tollen Rekordwert wieder wett machen wird.Und eben genau das ist falsch beim BEV. Luftwiderstand schlägt Gewicht deutlich. Gewicht ist sekundär.
Ich glaube, alle guten Argumente und Hinweise sind zwecklos, sei's drum...
MfG Paule
Zitat:
@eddiotos schrieb am 8. April 2021 um 16:43:40 Uhr:
Ein schwereres Auto drückt selbiges stärker auf den Boden > höherer Rollwiderstand, der auch bei erreichter Reisegeschwindigkeit konstant überwunden werden muss, genauso wie der Luftwiderstand natürlich. Weiterhin ist der cW- Wert allein nicht aussagekräftig, sondern muss mit der Stirnfläche gemeinsam betrachtet werden. Meine Aussage war lediglich, dass das Gewicht diesen ach so tollen Rekordwert wieder wett machen wird.
Lustige Theorie! Gibt es dazu irgendwelche Fakten? Nach meinem Verständnis geht es beim Rollwiderstand hauptsächlich um die Walkarbeit der Reifen. Mit passenden Reifen und Luftdruck sollte das eigentlich kein Problem sein.
Richtig. Das Gewicht hat nur sehr wenig Einfluss auf den Rollwiderstand. Vor allem wenn es sich „nur“ um 500Kg handelt.
Und beim Elektroauto ist das Gewicht auch nochmal weniger relevant, weil es die extra Energie, die es bei hohem Gewicht zum Beschleunigen benötigt, beim Bremsen auch wieder zu großen Teilen zurückgewinnt. Anders als beim Verbrenner, der die Energie bei der Beschleunigung ebenfalls verbrät, aber dann ist sie halt dahin verschwunden.
Von dem her ist das kritischste der Luftwiderstand und Rollwiderstand, denn die Energie, die dadurch verloren geht ist wirklich weg. Aber von den beiden macht der Luftwiderstand viel mehr aus. Man kann sich ja mal ausrechnen was die 500Kg für den Rollwiderstand bedeuten. Wird marginal sein.
Zitat:
@eddiotos schrieb am 8. April 2021 um 12:12:27 Uhr:
Ich hab's schon unter diverse Videos geschrieben: die 0,20 nützen recht wenig, wenn der Wagen einfach schwer ist und das wird er bei all dem Kabelwirrwarr und dem großen Akku auch sein. Die 700 km werden auch nur auf dem Papier stehen. Insofern ist der Wagen alles andere als ein neuer Standard oder Maßstab. Die Plattform gibt natürlich nicht mehr her, aber daran merkt man, dass Mercedes-Benz die E-Mobilität verschlafen hat. Vom Design ist er auch nicht wirklich neu und wie bei deutschen Marken üblich eher Einheitsbrei. EQC, EQV und EQA haben schon alles gezeigt. 400 V- Bordnetz? Da lachen die Koreaner drüber...
WOW! Deine Welt ist echt düster.
Zitat:
@Carlos1706 schrieb am 8. April 2021 um 17:10:12 Uhr:
Zitat:
@holgor2000 schrieb am 8. April 2021 um 16:46:30 Uhr:
Und eben genau das ist falsch beim BEV. Luftwiderstand schlägt Gewicht deutlich. Gewicht ist sekundär.
Ich glaube, alle guten Argumente und Hinweise sind zwecklos, sei's drum...
MfG Paule
Noch ein Versuch:
Der Rollwiderstand hängt vom Fahrzeuggewicht ab und nimmt linear mit diesem zu. Bei einem 2,6 Tonnen Auto (inkl. Fahrer) kann er z.B. ca. 330 N betragen.
Dieser Wert ist jedoch unabhängig von der Geschwindigkeit.
Beim Luftwiderstand geht die Geschwindigkeit jedoch quadratisch in die Formel ein. Bei 100 km/h kann der Luftwiderstand daher eine ähnliche Größenordnung besitzen wie der Rollwiderstand. Erhöht sich die Geschwindigkeit jedoch auf 150 km/h so verdoppelt sich der Luftwiderstand auf über 600 N und bei doppelter Geschwindigkeit (200 km/h) vervierfacht er sich auf über 1200 N.
Hier sieht man sehr gut, dass die Rollreibung nur eine untergeordnete Rolle spielt.
Generell ist der Einfluss des Gewichtes nur verhältnismäßig gering. Wiegt ein Wagen z.B. 2000 kg, so errechnet sich der Rollwiderstand gemäß folgender Formel: Rollwiderstandskraft = Normalkraft * Rollreibungskoeffizient
1) 2000 kg * 9,81 N/kg = 19620 N (Normalkraft)
2) 2600 kg * 9,81 N/kg = 25506 N (Normalkraft)
Bei einem Koeffizienten von 0,013:
1) 19620 N * 0,013 = 255 N
2) 25506 N * 0,013 = 331 N
D. h. der Unterschied bei 600kg Gewichtsunterschied liegt nur bei ca. 76 N.
Setzt Daimler jetzt noch speziell entwickelte rollwiderstandsoprimierte Reifen ein, die z.B. einen Koeffizienten von 0,012 haben, beträgt der Rollwiderstand (25506 N * 0,012 ) = 306 N und läge nur noch 51 N oberhalb eines Wagens mit 600 kg geringerem Gewicht.
Es geht daher hauptsächlich um den Cw-Wert (in Kombination mit der Stirnfläche) sowie den Rollwiderstandskoeffizienten der Reifen und diese beiden Punkte wurden berücksichtigt. Insofern bin ich der Meinung, dass man hier sehr viel richtig gemacht hat 😉.
Laut Car Maniac Video, wurden für den EQS neuartige Reifen mit sehr geringem Rollwiderstand entwickelt.
Ja, deshalb hatte ich es erwähnt 😉
Rollwiderstandskoeffizient 0,012? Das waren die 90er.
Reden wir mal eher über 0,006-0,007, das ist heute Stand der Technik, Tendenz in Richtung 0,005.
Aber wenn man halt die Billig-Discounter-Reifen gegenüber den Herstellerempfehlungen bevorzugt. :-)
Was ihr alle aber nicht berücksichtigt: bei E-Auto gehen bei hohen Geschwindigkeiten die Wirkungsgrade in den Keller. E-Maschine geht in die Feldschwächung, Ohmsche-Verluste in allen Komponenten steigen quadratisch mit dem Strom und aus dem Akku kann ich bei hohem Strom weniger Energie bis zur Abschaltspannung entnehmen als bei niedrigem Strom (deswegen kann man mit einem Model3 1000 km am Stück mit 30 km/h schleichen, aber auf der Autobahn nur 300-400 km fahren).
Da bin ich viel eher gespannt, was Mercedes abliefert.
Zitat:
@umbertones schrieb am 8. April 2021 um 23:42:34 Uhr:
Rollwiderstandskoeffizient 0,012? Das waren die 90er.
Was ihr alle aber nicht berücksichtigt: bei E-Auto gehen bei hohen Geschwindigkeiten die Wirkungsgrade in den Keller. E-Maschine geht in die Feldschwächung, Ohmsche-Verluste in allen Komponenten steigen quadratisch mit dem Strom und aus dem Akku kann ich bei hohem Strom weniger Energie bis zur Abschaltspannung entnehmen als bei niedrigem Strom (deswegen kann man mit einem Model3 1000 km am Stück mit 30 km/h schleichen, aber auf der Autobahn nur 300-400 km fahren).
Wie Du im letzten Satz richtig schreibst, sind diese Probleme aber bei allen Marken gleich und nicht nur bei Mercedes, Audi,...
d.h. das kann man nur schwer einen Hersteller anlasten, dass er hier etwas verschlafen hätte...
Wenn das Gewicht der entscheidende Faktor in der Elektromobilität wäre, hätte BMW das Thema Karbonkarosserie nach dem i3 auch mit deutlich mehr Nachdruck weiterverfolgt.
Wenn man ein Fahrzeug ständig beschleunigen und abbremsen muss, so wie das bei einem "Stadtmobil" gang und gäbe ist, dann kann man die Thematik Gewicht noch in gewisser Weise nachvollziehen. Ich unterstelle, dass ein EQS eher Langstrecke fährt. Und wenn das Gewicht erstmal in Bewegung ist, dann rollts...
Zitat:
@CBMC schrieb am 9. April 2021 um 09:02:23 Uhr:
Wenn das Gewicht der entscheidende Faktor in der Elektromobilität wäre, hätte BMW das Thema Karbonkarosserie nach dem i3 auch mit deutlich mehr Nachdruck weiterverfolgt.Wenn man ein Fahrzeug ständig beschleunigen und abbremsen muss, so wie das bei einem "Stadtmobil" gang und gäbe ist, dann kann man die Thematik Gewicht noch in gewisser Weise nachvollziehen. Ich unterstelle, dass ein EQS eher Langstrecke fährt. Und wenn das Gewicht erstmal in Bewegung ist, dann rollts...
Das ist ein gutes Beispiel. Der leichte i3 aus Karbon verbraucht nämlich mehr im Schnitt als der viel schwerere, aber aerodynamischere Ioniq von Hyundai.