Elektrisch schwenkbare AHK aus LCI in 2005er VFL
Mahlzeit!
Schon am Anfang und noch bei der Suche nach einem E61 war mir klar das dieser eine AHK haben muß, oder besser “sollte”, denn dies ist eines der Austattungsmerkmale die man doch recht einfach nachrüsten kann.
So war es für mich kein Beinbruch als ich ein Fahrzeug ohne kaufte, der Rest der Ausstattung war gut.
Ich machte mich vor einiger Zeit über meine Optionen schlau, dabei stellte ich zu meiner Ernüchterung fest das die von mir angestrebte Variante der „elektrisch schwenkbaren AHK“ von BMW nur für den LCI als Nachrüstsatz angeboten wird… schade!
Also blieben mir:
- starrer Kugelkopf,
- Abnehmbarer Kugelkopf
- Mechanisch schwenkbarer Kugelkopf (Thule)
Einen Kabelsatz und ein Steuergerät für die Beleuchtungseinrichtung hatte ich mir schon günstig geschossen und testweise progammiert und codiert, fehlte noch die Mechanik.
Irgendwie hab ich dann doch den Rappel bekommen und wollte schauen ob ich irgend einen triftigen technischen Grund finde das die „LCI-schwenk-AHK“ nicht auch in meinen 2005er passt.
Also hab ich nicht unerheblich Zeit investiert alles zu lesen was es so an technischen Spezifikationen zu finden gibt, WDS ist auch immer eine gute Quelle, dann noch die beiden EBA für die original AHK, einmal „abnehmbar“, einmal „schwenkbar“, und ich kam zu dem Schluß: Sollte gehen!
Kurzum: geht! Ist sogar weniger problematisch als ich es erwartet hatte!
Meine gesammelte Erfahrung möchte ich hier mit Euch teilen.
Kleines Glossar vorneweg:
S235A – Sonderausstattung Anhängerkupplung abnehmbar
S3ACA – Sonderausstattung Anhängerkupplung elektrisch schwenkbar
AHK – Allgemeine Abkürzung für „Anhängerkupplung“
AHM – Anhängermodul, Steuergerät für die Lampenschaltung des Anhängers.
AHV – Anhängerverriegelungsmodul, Steuergerät für den Schwenkmechanismus.
Klemme 30 – „Dauerplus“. Aktiv in jedem Betriebszustand
Klemme 30g – „geschaltetes Dauerplus“, Aktiv wenn Fahrzeug geweckt.
Klemme 31 – „Masse“
Klemme 15 – „Zündungplus“. Aktiv bei Zündung EIN
CCM – Check Control Meldung, Hinweis über Störungen im Borddisplay
Wie funktioniert die schwenkbare AHK?
Man drückt auf einen Knopf und ein Stellmotor bringt, untermalt von leichtem Säuseln, den Kugelkopf hinter der Heckstossstange hervor und bringt ihn in Position, umgekehrt genau so.
Und so funktioniert das System:
Das eigentliche Anhängermodul (AHM) ist in beiden AHK-Varianten identisch (Softwarestand kann abweichen). Die schwenkbare Ausführung hat zudem noch ein weiteres Steuergerät für den Schwenkbetrieb verbaut (AHV), welches nicht direkt diagnosefähig und nicht in den Fahrzeugbus eingebunden ist.
Genau diese Info motivierte mich die Sache in Angriff zu nehmen.
Das AHM hat prinzipiell immer die gleichen Anschlüsse, kann nach AHM-Version geringfügig abweichen:
- Klemme 30 (20A): Anhängersteckdose
- Klemme 30 (20A): Spannungsversorgung Steuergerät
- Klemme 30 (30A): Spannungsversorgung Lampenschaltung
- Klemme 31: Masse
- BL_M: Bremslicht Mitte, Lampensteuerung & Überwachung
- BLK_RH: Blinklicht Hinten Rechts, Lampensteuerung & Überwachung
- K-Can: High & Low, Anbindung an den Fahrzeugbus
Am AHV findet man:
- Klemme 30 (10A): Spannungsversorgung Steuergerät
- Klemme 15 (7,5A): Zündung AUS = Funktionsbedingung
- Klemme 30g (30A): Laststrom Schwenkmotor
- Klemme 31: Masse
- Heckkl: Schalter Kofferraumschloß, Kofferraum offen = Funktionsbedingung
- MOT: Anschluß für Schwenkmotor
- AHV_HAL: Halgeber für Kugelkopf Position
- AHV_VER: Geber für Kugelkopf Verriegelung
- AHV_ERK: Mikroschalter in Steckdose, verhindert einschwenken im Betrieb
Betrachtet man den Aufbau bis hier hin, so stellt man fest, dass die beiden Teilsysteme (AHK und AHV) völlig unabhängig voneinander arbeiten, zumal das AHV nicht am Diagnosebus angeschlossen ist (aber eine Eigendiagnosefunktion hat).
Damit aber auch Störungen vom AHV (z.B. „Kugelkopf nicht verriegelt“) im Check-Control angezeigt werden, gibt es eine dedizierte Leitung zwischen beiden Steuergeräten, die sog. „AHM_Alive“ Leitung.
Bei einem Fehler im AHV meldet dies den Fehler an das AHM und dies übermittelt per K-CAN die CheckControl Meldung welche dann im Kombiinstrument dargestellt wird.
Alle Signale da?
Ich brauchte also Kl.30, 30g, 31, 15 (und davon jede Menge), 2x Lichtmodul, 1x Heckklappe, K-Can… und das war’s schon!?
Das alles gibt es auch im 2005er, allerdings gab es noch die große Unbekannte ob mein Kombi die CCM wiedergeben kann. Beim AHM hatte ich da keine Bedenken, beim AHV steht auch jetzt noch ein kleines Fragezeichen dahinter.
Die größte Baustelle für meine Ausgangslage war, das mein Fahrzeug von 2005 ist, und zwar von 05/05. 4 Monate Später, also 9/2005 wurden erhebliche Änderungen beim E60/E61 vollzogen, damit waren die Fahrzeuge ab 9/2005 schon deutlich näher am LCI als meines, in der Elektrik sogar identisch. Das Problem ist, das natürlich keine Sicherungsplätze für die schenkbare AHK vorgesehen waren (Anmerkung. Ab 9/2005 sollte man den LCI Kabelbaum ohne Änderungen verbauen können!).
Natrülich kann man Klemme 30 direkt von der Batterie holen, Kl. 15 und 30g kann man per Lastrelais schalten, die Steuersignale liegen am Sicherungskasten im Kofferraum und kommen vom CAS.
Aber mir schwebte eine Lösung „näher am Original“ vor. Ich brauchte insgesamt 6 Sicherungsplätze, 2 für das AHM waren da (für die abnehmbare AHK), fehlten noch 4, lt. Schaltplan 3x Verteiler hinten, 1x Verteiler vorne. Man muß ja mal Glück haben und so fand ich am Sicherungskasten hinten genau drei freie Plätze die auch in meinem Modell in keiner Ausstattungvariante genutzt werden. Noch mehr Glück hatte ich dann als ich feststellte, dass an diesen drei Steckplätzen genau die benötigten Signale anliegen (1x Kl.15, 1x Kl.30, 1x Kl.30g). Und perfekt war es dann das die jeweiligen Anschlüsse ausreichend dimensionierte Kontakte für die geforderten Stromstärken aufwiesen!
Am Sicherungskasten vorne sollten noch einmal 30A abgegriffen werden, der Sicherungsplatz F17 (vorgesehen für 40A der bei mir nicht vorhandenen Aktivlenkung) wurde zweckentfremdet, es wäre aber sonst auch genug "Platz" gewesen.
Soweit der Plan…
Teilebeschaffung:
BMW hat während des Produktionszeitraumes des LCI die Anhängermodule (AHM) technisch umgestellt, die alten Module heißen AHM3 o. AHM3+, die neuen AHM4R.
Problem ist das die „4R“ einen anderen Stecker haben, einen Umrüstsatz gibt es bei BMW, aber das hilft nur bedingt da die 4R gebraucht kaum zu bekommen sind, die 3+ bekommt man „hinterher geworfen“. Ich wollte mir jetzt nicht alles neu kaufen müssen…
Den Nachrüstkabelbaum passend zu den AHM3+ konnte ich nicht mehr auftreiben.
Dann wurde mir ein gutes Angebot offeriert: Eine AHK aus einer 2008er Limo die ausgebaut wurde weil M-Stoßstangen montiert wurden. Aus diesem Fahrzeug bekam ich dann die komplette Mechanik, beide Steuergeräte, den Betätigungsknopf und (!) der Anbieter hatte einen passenden Nachrüstkabelbaum für das 3+ Modul aufgetrieben!
Da musste ich zuschlagen!
Ausserdem waren zum vollständigen Einbau noch ein paar Kleinteile nötig:
- Schrauben: Wichtig sind die passenden Schrauben zur Befestigung an der Karosserie. Die von den Verformungselementen sind nur 20mm lang mit einer Festigkeit von 8.8, die für die AHK sind 25mm lang und 10.9er, dazu haben sie eine deutlich größere Unterlegscheibe!
- Pralldämpfer: Der Kupplungsträger ist bei E60 und E61 identisch, je nach Variante braucht man unterschiedliche Pralldämpfer für die Enden links und rechts.
- Führung unten Mitte: Die Plastikabdeckung zwischen Reserveradmulde und Stoßstange hat bei der AHK eine entsprechende Aussparung. Wichtig ist hier das man die passende für die S3ACA nimmt, die für die S235A passt nicht, der Ausschnitt ist zu klein (siehe eines der Bilder, Fehlbestellung). D.h. man bestellt einfach die vom LCI (Teilenummer aus dem Nachrüstsatz nehmen), die passt perfekt an den VFL.
- Kontakte: Da ich bei 4 von 6 Sicherungen von der EBA abweichen musste waren auch andere Steckkontakt nötig. Je nachdem wo man die Spannungsversorgung anschliesst (z.B. X11010 o. X11011) sind je nach Pin unterschiedliche Kontakte notwendig.
Der Einbau:
Schluß mit Theorie, es ging an die Praxis.
Die Stoßstange war schnell demontiert, der Wagen von innen ausreichend weit zerlegt. Die EBA sieht vor, neben der Kabeldurchführung vom PDC ein Loch mit 40mm Durchmesser ins Blechkleid zu bohren. Ich persönlich habe eine Abneigung gegen solche Eingriffe und daher entschied ich mich die Kabelmanschette vom PDC Kabelbaum zu öffnen und Platz für den AHK-Kabelbaum zu schaffen. Zum einen brauche ich mir so keine Sorge wg. Rost zu machen, zum anderen ist so alles zu 100% rückrüstbar. Und wenn man es richtig macht ist das auch dicht!
Das AHV fand im Steuergeräteträger in der Reserveradmule einen Platz neben dem AHM, ich habe nur einen kleinen Teil Styropor entfernt. Man könnte hier auf einen Geräteträger vom LCI „umrüsten“, das war mir aber dann doch zu viel.
K-CAN Abgriff ist je nach Ausstattung am Einstieg Rückbank Beifahrerseite vorgesehen, bei PDC hat man entsprechende Leitungen auch im Geräteträger. Masse wird zentral in der Nähe des rechten Rücklichts abgegriffen, das Blinkersignal an der Zuleitung zum Rücklicht, das Bremslichtsignal im Kabelbaum oberhalb des Sicherungskastens, dort liegt auch das Signal vom Heckklappenschloß.
Die zwei Leitungen der Spannungsversorgung vom AHM hab ich in die vorgesehenen Sicherungsplätze gepinnt wie es die EBA für die AHK von 2005 vorgibt, die übrigen drei Leitungen habe ich mit den neuen Kontakten versehen und auf die Steckleisten X11010 und X11011 verteilt. Die zusätzliche Leitung zum Sicherungsträger vorne habe ich entlang des Hauptkabelbaums gelegt und in den freien Steckplatz F17 gepinnt.
Einmal kurz aufs Knöpfchen gedrückt: Es funktionierte auf Anhieb! Auch die Bedingungen (Zündung AUS, Heckklappe AUF) hatten den gewollten Einfluß.
So far, so good…
Programmieren und Codieren:
Im Widerspruch zu vielen anderen Aussagen im Netz: Das AHK System funktioniert (prinzipiell) auch ohne Codierung!
Das AHM meldet sich beim ersten Mal Zündung EIN selbstständig über den Fahrzeugbus am Motor- und Getriebesteuerung sowie am DSC an. Hier kann man gar nichts codieren. Die drei genannten Steuergeräte setzen das Vorhandensein des AHM als sog. Lernvariante. Sobald das AHM dann die Information liefert das das Fahrzeug im Anhängerbetrieb gefahren wird, schalten DME/DDE, EGS und DSC auf entsprechende Betriebs-Kennfelder um. Man liest dass man Motor-, Getriebe und DSC codieren muss, das ist falsch. Man liest, dass man das DSC nicht auf AHM codieren kann, stimmt bedingt, das DSC lernt es selber. Steckt man das AHM ab oder ist es defekt, so erhält man in den drei Steuergeräten entsprechende Fehler das CAN-Botschaften fehlen, die sind auch nicht so leicht weg zu bekommen, man muss die Lernvarianten löschen.
Ob AFS, Dynamic Drive etc. auch betroffen sind kann ich mangels Ausstattung nicht prüfen!
Warum also Codieren? Ganz einfach, wg. Komfortmerkmalen, und ausschließlich wg. Komfortmerkmalen! Zum einen unterstützt die original Lösung das selektive Abschalten des PDC, sprich, im Anhängerbetrieb wird das PDC an der Heckstoßstange abgeschaltet.
Lampen- oder sonstiger Ausfall in der Elektrik werden per Check-Control Meldung angezeigt, aber nur wenn im Kombiinstrument ein entsprechender Eintrag aktiviert ist.
Codierparameter für PDC:
ANHAENGERKUPPLUNG
Aktiv
Codierparameter für KOMBI:
AHM_ALIVE
Aktiv
Die beiden Parameter werden auf „Aktiv“ gesetzt, unabhängig ob man S235A oder S3ACA codiert.
Der einzige Unterschied zwischen den beiden SA-Codes in der Codierung liegt im AHM selbst. Bei Codierung mit S235A des AHM werden die Fehlermeldungen aus dem AHV nicht ausgewertet bzw. weiter geleitet. Der Codierparameter sieht dann wie folgt aus:
CCM_AHV_SG_5
keine_ccm
Codiert man mit S3ACA so wird einer der folgenden Werte gesetzt (in Abhängigkeit des vorliegenden Softwarestandes des AHM)
04bh (Trailer Tow bar electrics)
oder
1a7h (Trailer Coupling locks)
oder
1c1h (Electrical System of trialer coupling)
Der eigentliche Parameter „CCM_AHV_SG_5“ ist erst ab dem CI 03 beim AHM3 vorhanden. Alte AHM sind nur bedingt update tauglich. Ein SG von 2004 konnte ich aber immerhin auf CI04 bringen (Wert 1a7h) wird dabei unterstützt, aktuell ist CI05.
Sollte das verwendete AHM einen alten Softwarestand haben, so ist ein update auf einen aktuellen Stand dringend zu empfehlen. Weiter hat das den Vorteil, dass man dabei gleich die Informationen im AIF auf das aktuelle Fahrzeug bringen kann. Dies ist aber für den reinen Betrieb nicht nötig!
Das AHV ist nicht programmierbar.
Abschließend habe ich eine vollständige Fehlerabfrage gemacht, dabei hat kein einziges SG irgendeinen Fehler gemeldet. Auch der Ruhestrom ist weiterhin im zulässigen Bereich. Folgende Fehler konnte ich forcieren und erhielt entsprechende Anzeigen im Check-Control
- Ausfall des AHM
- Lampenausfall am Anhänger
Wie Eingangs erwähnt ist die einzige Unbekannte noch ob das CC auch eine Störung im AHV anzeigt. Jedenfalls blinkt die LED im Taster der AHV je nach Zustand wie gewollt und ist damit ein Indikator für den Betrieb oder eine etwaige Fehlermeldung.
Ich für meinen Teil bin mit der Lösung so wie sie ist sehr zufrieden und stehe gerne bei dem Thema mit Rat und Tat zur Verfügung falls jemand dies für sich auch umsetzen will.
Im Anhang noch ein paar Bilder, nichts dolles da sich das eigentlich wichtige in der Elektrik bzw. Elektronik abspielt, daher auch der lange Text! 🙂
Und der Vollständigkeit halber:
Alle Infos basieren auf einer speziellen Ausgangssituation und können (und werden) je nach Baujahr, Aussatttung, Modell und Softwarestand der Steuergeräte variieren!
Ich möchte mit den Ausführungen nur einen Überblick über das „Machbare“ aufzeigen, dies stellt keine allgemeingültige Einbauanleitung mit Anspruch auf Richtigkeit oder Vollständigkeit dar!
Beste Antwort im Thema
Mahlzeit!
Schon am Anfang und noch bei der Suche nach einem E61 war mir klar das dieser eine AHK haben muß, oder besser “sollte”, denn dies ist eines der Austattungsmerkmale die man doch recht einfach nachrüsten kann.
So war es für mich kein Beinbruch als ich ein Fahrzeug ohne kaufte, der Rest der Ausstattung war gut.
Ich machte mich vor einiger Zeit über meine Optionen schlau, dabei stellte ich zu meiner Ernüchterung fest das die von mir angestrebte Variante der „elektrisch schwenkbaren AHK“ von BMW nur für den LCI als Nachrüstsatz angeboten wird… schade!
Also blieben mir:
- starrer Kugelkopf,
- Abnehmbarer Kugelkopf
- Mechanisch schwenkbarer Kugelkopf (Thule)
Einen Kabelsatz und ein Steuergerät für die Beleuchtungseinrichtung hatte ich mir schon günstig geschossen und testweise progammiert und codiert, fehlte noch die Mechanik.
Irgendwie hab ich dann doch den Rappel bekommen und wollte schauen ob ich irgend einen triftigen technischen Grund finde das die „LCI-schwenk-AHK“ nicht auch in meinen 2005er passt.
Also hab ich nicht unerheblich Zeit investiert alles zu lesen was es so an technischen Spezifikationen zu finden gibt, WDS ist auch immer eine gute Quelle, dann noch die beiden EBA für die original AHK, einmal „abnehmbar“, einmal „schwenkbar“, und ich kam zu dem Schluß: Sollte gehen!
Kurzum: geht! Ist sogar weniger problematisch als ich es erwartet hatte!
Meine gesammelte Erfahrung möchte ich hier mit Euch teilen.
Kleines Glossar vorneweg:
S235A – Sonderausstattung Anhängerkupplung abnehmbar
S3ACA – Sonderausstattung Anhängerkupplung elektrisch schwenkbar
AHK – Allgemeine Abkürzung für „Anhängerkupplung“
AHM – Anhängermodul, Steuergerät für die Lampenschaltung des Anhängers.
AHV – Anhängerverriegelungsmodul, Steuergerät für den Schwenkmechanismus.
Klemme 30 – „Dauerplus“. Aktiv in jedem Betriebszustand
Klemme 30g – „geschaltetes Dauerplus“, Aktiv wenn Fahrzeug geweckt.
Klemme 31 – „Masse“
Klemme 15 – „Zündungplus“. Aktiv bei Zündung EIN
CCM – Check Control Meldung, Hinweis über Störungen im Borddisplay
Wie funktioniert die schwenkbare AHK?
Man drückt auf einen Knopf und ein Stellmotor bringt, untermalt von leichtem Säuseln, den Kugelkopf hinter der Heckstossstange hervor und bringt ihn in Position, umgekehrt genau so.
Und so funktioniert das System:
Das eigentliche Anhängermodul (AHM) ist in beiden AHK-Varianten identisch (Softwarestand kann abweichen). Die schwenkbare Ausführung hat zudem noch ein weiteres Steuergerät für den Schwenkbetrieb verbaut (AHV), welches nicht direkt diagnosefähig und nicht in den Fahrzeugbus eingebunden ist.
Genau diese Info motivierte mich die Sache in Angriff zu nehmen.
Das AHM hat prinzipiell immer die gleichen Anschlüsse, kann nach AHM-Version geringfügig abweichen:
- Klemme 30 (20A): Anhängersteckdose
- Klemme 30 (20A): Spannungsversorgung Steuergerät
- Klemme 30 (30A): Spannungsversorgung Lampenschaltung
- Klemme 31: Masse
- BL_M: Bremslicht Mitte, Lampensteuerung & Überwachung
- BLK_RH: Blinklicht Hinten Rechts, Lampensteuerung & Überwachung
- K-Can: High & Low, Anbindung an den Fahrzeugbus
Am AHV findet man:
- Klemme 30 (10A): Spannungsversorgung Steuergerät
- Klemme 15 (7,5A): Zündung AUS = Funktionsbedingung
- Klemme 30g (30A): Laststrom Schwenkmotor
- Klemme 31: Masse
- Heckkl: Schalter Kofferraumschloß, Kofferraum offen = Funktionsbedingung
- MOT: Anschluß für Schwenkmotor
- AHV_HAL: Halgeber für Kugelkopf Position
- AHV_VER: Geber für Kugelkopf Verriegelung
- AHV_ERK: Mikroschalter in Steckdose, verhindert einschwenken im Betrieb
Betrachtet man den Aufbau bis hier hin, so stellt man fest, dass die beiden Teilsysteme (AHK und AHV) völlig unabhängig voneinander arbeiten, zumal das AHV nicht am Diagnosebus angeschlossen ist (aber eine Eigendiagnosefunktion hat).
Damit aber auch Störungen vom AHV (z.B. „Kugelkopf nicht verriegelt“) im Check-Control angezeigt werden, gibt es eine dedizierte Leitung zwischen beiden Steuergeräten, die sog. „AHM_Alive“ Leitung.
Bei einem Fehler im AHV meldet dies den Fehler an das AHM und dies übermittelt per K-CAN die CheckControl Meldung welche dann im Kombiinstrument dargestellt wird.
Alle Signale da?
Ich brauchte also Kl.30, 30g, 31, 15 (und davon jede Menge), 2x Lichtmodul, 1x Heckklappe, K-Can… und das war’s schon!?
Das alles gibt es auch im 2005er, allerdings gab es noch die große Unbekannte ob mein Kombi die CCM wiedergeben kann. Beim AHM hatte ich da keine Bedenken, beim AHV steht auch jetzt noch ein kleines Fragezeichen dahinter.
Die größte Baustelle für meine Ausgangslage war, das mein Fahrzeug von 2005 ist, und zwar von 05/05. 4 Monate Später, also 9/2005 wurden erhebliche Änderungen beim E60/E61 vollzogen, damit waren die Fahrzeuge ab 9/2005 schon deutlich näher am LCI als meines, in der Elektrik sogar identisch. Das Problem ist, das natürlich keine Sicherungsplätze für die schenkbare AHK vorgesehen waren (Anmerkung. Ab 9/2005 sollte man den LCI Kabelbaum ohne Änderungen verbauen können!).
Natrülich kann man Klemme 30 direkt von der Batterie holen, Kl. 15 und 30g kann man per Lastrelais schalten, die Steuersignale liegen am Sicherungskasten im Kofferraum und kommen vom CAS.
Aber mir schwebte eine Lösung „näher am Original“ vor. Ich brauchte insgesamt 6 Sicherungsplätze, 2 für das AHM waren da (für die abnehmbare AHK), fehlten noch 4, lt. Schaltplan 3x Verteiler hinten, 1x Verteiler vorne. Man muß ja mal Glück haben und so fand ich am Sicherungskasten hinten genau drei freie Plätze die auch in meinem Modell in keiner Ausstattungvariante genutzt werden. Noch mehr Glück hatte ich dann als ich feststellte, dass an diesen drei Steckplätzen genau die benötigten Signale anliegen (1x Kl.15, 1x Kl.30, 1x Kl.30g). Und perfekt war es dann das die jeweiligen Anschlüsse ausreichend dimensionierte Kontakte für die geforderten Stromstärken aufwiesen!
Am Sicherungskasten vorne sollten noch einmal 30A abgegriffen werden, der Sicherungsplatz F17 (vorgesehen für 40A der bei mir nicht vorhandenen Aktivlenkung) wurde zweckentfremdet, es wäre aber sonst auch genug "Platz" gewesen.
Soweit der Plan…
Teilebeschaffung:
BMW hat während des Produktionszeitraumes des LCI die Anhängermodule (AHM) technisch umgestellt, die alten Module heißen AHM3 o. AHM3+, die neuen AHM4R.
Problem ist das die „4R“ einen anderen Stecker haben, einen Umrüstsatz gibt es bei BMW, aber das hilft nur bedingt da die 4R gebraucht kaum zu bekommen sind, die 3+ bekommt man „hinterher geworfen“. Ich wollte mir jetzt nicht alles neu kaufen müssen…
Den Nachrüstkabelbaum passend zu den AHM3+ konnte ich nicht mehr auftreiben.
Dann wurde mir ein gutes Angebot offeriert: Eine AHK aus einer 2008er Limo die ausgebaut wurde weil M-Stoßstangen montiert wurden. Aus diesem Fahrzeug bekam ich dann die komplette Mechanik, beide Steuergeräte, den Betätigungsknopf und (!) der Anbieter hatte einen passenden Nachrüstkabelbaum für das 3+ Modul aufgetrieben!
Da musste ich zuschlagen!
Ausserdem waren zum vollständigen Einbau noch ein paar Kleinteile nötig:
- Schrauben: Wichtig sind die passenden Schrauben zur Befestigung an der Karosserie. Die von den Verformungselementen sind nur 20mm lang mit einer Festigkeit von 8.8, die für die AHK sind 25mm lang und 10.9er, dazu haben sie eine deutlich größere Unterlegscheibe!
- Pralldämpfer: Der Kupplungsträger ist bei E60 und E61 identisch, je nach Variante braucht man unterschiedliche Pralldämpfer für die Enden links und rechts.
- Führung unten Mitte: Die Plastikabdeckung zwischen Reserveradmulde und Stoßstange hat bei der AHK eine entsprechende Aussparung. Wichtig ist hier das man die passende für die S3ACA nimmt, die für die S235A passt nicht, der Ausschnitt ist zu klein (siehe eines der Bilder, Fehlbestellung). D.h. man bestellt einfach die vom LCI (Teilenummer aus dem Nachrüstsatz nehmen), die passt perfekt an den VFL.
- Kontakte: Da ich bei 4 von 6 Sicherungen von der EBA abweichen musste waren auch andere Steckkontakt nötig. Je nachdem wo man die Spannungsversorgung anschliesst (z.B. X11010 o. X11011) sind je nach Pin unterschiedliche Kontakte notwendig.
Der Einbau:
Schluß mit Theorie, es ging an die Praxis.
Die Stoßstange war schnell demontiert, der Wagen von innen ausreichend weit zerlegt. Die EBA sieht vor, neben der Kabeldurchführung vom PDC ein Loch mit 40mm Durchmesser ins Blechkleid zu bohren. Ich persönlich habe eine Abneigung gegen solche Eingriffe und daher entschied ich mich die Kabelmanschette vom PDC Kabelbaum zu öffnen und Platz für den AHK-Kabelbaum zu schaffen. Zum einen brauche ich mir so keine Sorge wg. Rost zu machen, zum anderen ist so alles zu 100% rückrüstbar. Und wenn man es richtig macht ist das auch dicht!
Das AHV fand im Steuergeräteträger in der Reserveradmule einen Platz neben dem AHM, ich habe nur einen kleinen Teil Styropor entfernt. Man könnte hier auf einen Geräteträger vom LCI „umrüsten“, das war mir aber dann doch zu viel.
K-CAN Abgriff ist je nach Ausstattung am Einstieg Rückbank Beifahrerseite vorgesehen, bei PDC hat man entsprechende Leitungen auch im Geräteträger. Masse wird zentral in der Nähe des rechten Rücklichts abgegriffen, das Blinkersignal an der Zuleitung zum Rücklicht, das Bremslichtsignal im Kabelbaum oberhalb des Sicherungskastens, dort liegt auch das Signal vom Heckklappenschloß.
Die zwei Leitungen der Spannungsversorgung vom AHM hab ich in die vorgesehenen Sicherungsplätze gepinnt wie es die EBA für die AHK von 2005 vorgibt, die übrigen drei Leitungen habe ich mit den neuen Kontakten versehen und auf die Steckleisten X11010 und X11011 verteilt. Die zusätzliche Leitung zum Sicherungsträger vorne habe ich entlang des Hauptkabelbaums gelegt und in den freien Steckplatz F17 gepinnt.
Einmal kurz aufs Knöpfchen gedrückt: Es funktionierte auf Anhieb! Auch die Bedingungen (Zündung AUS, Heckklappe AUF) hatten den gewollten Einfluß.
So far, so good…
Programmieren und Codieren:
Im Widerspruch zu vielen anderen Aussagen im Netz: Das AHK System funktioniert (prinzipiell) auch ohne Codierung!
Das AHM meldet sich beim ersten Mal Zündung EIN selbstständig über den Fahrzeugbus am Motor- und Getriebesteuerung sowie am DSC an. Hier kann man gar nichts codieren. Die drei genannten Steuergeräte setzen das Vorhandensein des AHM als sog. Lernvariante. Sobald das AHM dann die Information liefert das das Fahrzeug im Anhängerbetrieb gefahren wird, schalten DME/DDE, EGS und DSC auf entsprechende Betriebs-Kennfelder um. Man liest dass man Motor-, Getriebe und DSC codieren muss, das ist falsch. Man liest, dass man das DSC nicht auf AHM codieren kann, stimmt bedingt, das DSC lernt es selber. Steckt man das AHM ab oder ist es defekt, so erhält man in den drei Steuergeräten entsprechende Fehler das CAN-Botschaften fehlen, die sind auch nicht so leicht weg zu bekommen, man muss die Lernvarianten löschen.
Ob AFS, Dynamic Drive etc. auch betroffen sind kann ich mangels Ausstattung nicht prüfen!
Warum also Codieren? Ganz einfach, wg. Komfortmerkmalen, und ausschließlich wg. Komfortmerkmalen! Zum einen unterstützt die original Lösung das selektive Abschalten des PDC, sprich, im Anhängerbetrieb wird das PDC an der Heckstoßstange abgeschaltet.
Lampen- oder sonstiger Ausfall in der Elektrik werden per Check-Control Meldung angezeigt, aber nur wenn im Kombiinstrument ein entsprechender Eintrag aktiviert ist.
Codierparameter für PDC:
ANHAENGERKUPPLUNG
Aktiv
Codierparameter für KOMBI:
AHM_ALIVE
Aktiv
Die beiden Parameter werden auf „Aktiv“ gesetzt, unabhängig ob man S235A oder S3ACA codiert.
Der einzige Unterschied zwischen den beiden SA-Codes in der Codierung liegt im AHM selbst. Bei Codierung mit S235A des AHM werden die Fehlermeldungen aus dem AHV nicht ausgewertet bzw. weiter geleitet. Der Codierparameter sieht dann wie folgt aus:
CCM_AHV_SG_5
keine_ccm
Codiert man mit S3ACA so wird einer der folgenden Werte gesetzt (in Abhängigkeit des vorliegenden Softwarestandes des AHM)
04bh (Trailer Tow bar electrics)
oder
1a7h (Trailer Coupling locks)
oder
1c1h (Electrical System of trialer coupling)
Der eigentliche Parameter „CCM_AHV_SG_5“ ist erst ab dem CI 03 beim AHM3 vorhanden. Alte AHM sind nur bedingt update tauglich. Ein SG von 2004 konnte ich aber immerhin auf CI04 bringen (Wert 1a7h) wird dabei unterstützt, aktuell ist CI05.
Sollte das verwendete AHM einen alten Softwarestand haben, so ist ein update auf einen aktuellen Stand dringend zu empfehlen. Weiter hat das den Vorteil, dass man dabei gleich die Informationen im AIF auf das aktuelle Fahrzeug bringen kann. Dies ist aber für den reinen Betrieb nicht nötig!
Das AHV ist nicht programmierbar.
Abschließend habe ich eine vollständige Fehlerabfrage gemacht, dabei hat kein einziges SG irgendeinen Fehler gemeldet. Auch der Ruhestrom ist weiterhin im zulässigen Bereich. Folgende Fehler konnte ich forcieren und erhielt entsprechende Anzeigen im Check-Control
- Ausfall des AHM
- Lampenausfall am Anhänger
Wie Eingangs erwähnt ist die einzige Unbekannte noch ob das CC auch eine Störung im AHV anzeigt. Jedenfalls blinkt die LED im Taster der AHV je nach Zustand wie gewollt und ist damit ein Indikator für den Betrieb oder eine etwaige Fehlermeldung.
Ich für meinen Teil bin mit der Lösung so wie sie ist sehr zufrieden und stehe gerne bei dem Thema mit Rat und Tat zur Verfügung falls jemand dies für sich auch umsetzen will.
Im Anhang noch ein paar Bilder, nichts dolles da sich das eigentlich wichtige in der Elektrik bzw. Elektronik abspielt, daher auch der lange Text! 🙂
Und der Vollständigkeit halber:
Alle Infos basieren auf einer speziellen Ausgangssituation und können (und werden) je nach Baujahr, Aussatttung, Modell und Softwarestand der Steuergeräte variieren!
Ich möchte mit den Ausführungen nur einen Überblick über das „Machbare“ aufzeigen, dies stellt keine allgemeingültige Einbauanleitung mit Anspruch auf Richtigkeit oder Vollständigkeit dar!
94 Antworten
...ja, manchmal ist Vernunft vor der Neugier, vielleicht ist auch besser so 🙂
Gruß
schon ändern des zk versucht? die kupplung ist ja lci.
gruß
Zitat:
Original geschrieben von bud-A8
schon ändern des zk versucht? die kupplung ist ja lci.
Funktioniert nicht, der nötige Parameter ist wie gesagt im alten KI nicht vorhanden, die Funktion ist schlicht und einfach nicht da.
Zitat:
Original geschrieben von Hobbyschrauba
Welche zwei Fehlermeldungen meinst Du?Zitat:
Original geschrieben von starcat102
Mich irritieren die zwei Fehlermeldungen - ist das normal?
Ich dachte bei cc_1c1h und cc_1a7h handelt es sich um Fehlermeldungen?
Oder sind das Einstell-Parameter und wenn ja, was bedeuten sie?
Zitat:
Das liegt daran das INPA in dieser Baureihe eine sog. "Gruppendatei" in der Menüführung nutzt. Heisst: Bei Anwahl des AHM versucht INPA zuerst die genaue Revision des Steuergerätes zu ermitteln. Du hast das aktuelle 4R verbaut, welches das 3+ abgelöst hat. das 4R ist aber nicht durch die Gruppendatei abgedeckt. Inpa bzw. die Dateien sind einfach zu alt.
Macht es Sinn auf ein 3+ downzugraden?
Ich habe die SP-Daten V49.0 - gibt es neuere?
Danke nochmals!
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Zitat:
Original geschrieben von wolli.
Müssen nur bei Inpa e70 Datei (CFDAT Ordner, wenn mich nicht irre) mit die fehlende Scripts ergänzt werden, welche auf die nötigen xxxxx.PRG/IPO zugreifen! Nur die SP-Daten sollten frisch genug sein!Zitat:
Original geschrieben von starcat102
Habe dann INPA gestartet um den Fehlerspeicher zu löschen.
Sobald ich das Anhängermodul unter Karosserie auswähle bekomme ich folgendes:"Gesuchtes Steuergerät: AHM_E65 nicht gefunden.
Gefundenes Steuergerät AHM_E70.
Das Program wird abgebrochen."
Hat jemand vielleicht eine Idee?
Ich trage diese selber ein und kann auch locker - wenn es schnell gehen muss - F Serie mit Inpa auslesen, da ein Vorteil gegenüber der Tool32 ist die Fehlerbeschreibung im Klartext!
Habe gerade das E70.GER in INPA/CFGDAT Ordner aufgemacht. Dort ist ein einziger Eintrag für AHM der auf AHM_E65 verweist. Soll ich diesen durch den Verweis auf AHM_E70 ändern?
Im SGDAT Ordner, gesucht nach *AHM* finde ich folgende Files:
080101AHM4R1.ipo
080103AHM65.ipo
161AHM65.ipo
ahm_01.ipo
ahm_70.ipo
AHM_E65.ini
ahm_e65.ipo
Interessant das das E70 IPO-File nicht respektive E65 "ahm_E70.ipo" heisst, sondern nur ahm_70.ipo - das ist kein Typo - ist das richtig so?
Ich habe die SP-Daten V49.0, Ediabas 7.3.0 , Inpa 5.0.6 , NCS 4.0.1
Moin,
sollte schon ohne "E" eingetragen werden und einfach mal testen.
Beim e60-64 gabs seit SP Daten v48.0 (i-Stufe 12-11-500) nix neues, allerdings die Komponente baureihenübergreifend sind, ging es beim e70 bis v51.2 (i-Stufe 13-07-505) wenn ich mich nicht irre.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von starcat102
Ich dachte bei cc_1c1h und cc_1a7h handelt es sich um Fehlermeldungen?
Oder sind das Einstell-Parameter und wenn ja, was bedeuten sie?
Das sind Codierparameter, also Einstellungen wie sich das AHM verhalten soll. Man muß bedenken das das AHM auch für nicht-schwenkbare-AHK verwendet wird, dort werden natürlich keine Funktionen den Schwenkmechanismus betreffend überwacht.
cc_1c1h: Check Control Meldungen bzgl. elektrischem System und AH-Betrieb werden überwacht und angezeigt
cc_1a7h: Check Control Meldungen bzgl. Kugelkopf Verriegelung werden überwacht und angezeigt
Zitat:
Macht es Sinn auf ein 3+ downzugraden?
Nein. Zumanl das 3+ einen anderen Anschluß hat und Du den Kabelbaum ändern müsstest.
Zitat:
Ich habe die SP-Daten V49.0 - gibt es neuere?
Es gibt neuere Daten, die bringen Dir aber nichts. V49 ist völlig ausreichend! Du konntest ja das AHM erfolgreich auslesen bzw. codieren, mehr Relevanz haben die V49 Daten nicht.
Wenn man mit INPA nicht zugreifen kann, dann hat das nichts mit diesen Datenständen zu tun, das ist eine völlig andere Baustelle.
Was Du bzl. INPA machen kannst: Öffne die AHM_70.ipo direkt aus dem Ordner, also "Ausführen mit..." und dann den Inpa Loader wählen.
Ich mache das mit den meissten meiner SG so, ich hab einfach verknüpfungen liegen die auf die IPO Dateien verweisen. Doppelklick und ich bin mit INPA im passenden SG, ich brauch nicht durch die Menüs.
Und wenn doch, dafür habe ich die SG aus den Menüs rausgelöscht die ich nicht verbaut habe. Ist sehr komfortabel da alles einfach nur simples ASCII ist.
Wenn ich auf AHM_70.ipo rechts klicke und dann mit INPALOAD.exe aufmache, bekomme ich eine Fehlermeldung. Hänge aber nicht am OBDII - kann es sein, dass dies die Ursache ist?
Mit dem ganzen Codieren werden nur Parameter geändert. Gibt es eine Möglichkeit in einem SG eine neue Software-Version einzuspielen? Bei mir funktioniert die AHK, doch im AHM steht immer noch die alte Fahrgestellnummer... wie kann diese Überschreiben? NCS mit Fg-Nr. shreiben passiert nichts!?
Danke nochmals.
Moin,
man sollte schon direkt am FZ mit Inpa arbeiten 🙂
Neues Update (ZUSB) wird mit WinKFP vollzogen, dafür müssen neue SP-Daten als Vollpaket vorhanden sein.
Ist aber um die VIN ins gebrauchte SG zu schreiben nicht unbedingt nötig, kann auch mit tool32 erledigt werden. Passende PRG - in diesen Fall AHM_70 - auswählen und den nötigen Job ausführen 😉
Gruß
Hallo,
ich hänge mich mal an diesen Thread dran.
Ich möchte mir auch die elektrisch schwenkbare AHK an meinen E61 bauen und habe auch bereits alle Teile zusammen. Leider habe ich die Einbauanleitungen nicht und kann sie auch nicht downloaden. Kann mit jemand die EBAs, also die von der AHK und die von den elektrischen Teilen, per PDF zur Verfügung stellen? Vielen Dank im voraus.
Gruß,
Juhuuu
Hallo juhuuu,
Ich schick dir die morgen,jetzt mein anliegen. Was passiert wenn ich hinein VfL ein Kombi vom lci einbauen???
Tachostand, vin Nummer usw.
Ich muss doch irgend wie die Anzeige in mein VfL Kombi bekommen
Gruß marskiefer
Zitat:
Original geschrieben von marskiefer
Was passiert wenn ich hinein VfL ein Kombi vom lci einbauen???
Tachostand, vin Nummer usw.
Mein Wissenstand ist wie folgt:
Ein uncodiertes und neues Kombi "verheiratet" sich beim ersten Einschalten der Zündung und zieht sich die VIN und den km-Stand aus dem Fahrzeug. VIN und km-Stand, einmal gesetzt, sind nicht so einfach überschreibbar, dafür muß man direkt an den Chip.
Baut man ein gebrauchtes Kombi ein, so gibt es eine Anzeige das die VIN nicht zum Auto passt. Der km-Stand wird auch nicht übernommen. Codiert man passend zum FA, so hat man alle Funktionen die man benötigt, nur VIN und km-Stand, das ist so eine Sache für sich.
Um die Integration perfekt zu machen muß man das Kombi "nullen", also den Speicherbereich für VIN und km-Stand auf einen Wert setzen, so als käme es direkt aus der Produktion. Dann ists einfach: Anschliessen, Zündung an, Codieren, fertig.
Ich stehe aktuell vor der gleichen Baustelle, ich hab auch diverse Leute an der Hand die mir das Kombi zurücksetzen, nur einen brauchbaren Träger habe ich noch nicht gefunden.
Kompatibilitätsprobleme gibt es keine, das LCI Kombi ist das offizielle Ersatzteil für alle E6x von Baubeginn an.
Hallo Juhuu,
an bei Montageanleitung
Hallo Hobbyschrauber,
ich versuche ein gebrauchte zu bekommen und bräuchte dann mal deine Unterstützung
gruß Marskiefer
Hallo Leute,
was passiert wenn ich ein gebrauchtes Kombi aus LCI in meinen VFL bau?
"neue Kombi ist CI07 aus einem 520D von 2009"meine ist CI06 525D v.2007 Automatik"
Welche Info´s muß das "neu " Kombi haben, einstellen / codieren .
zb. Getriebe , Motor usw. und dann VIN und Laufleistung
Hat einer Erfahrung ??
Hintergrund des wechseln ist die AHV Anzeige im Kombi beim AHV Ausfall erst ab CI07 möglich
Gruß Marskiefer
Hallo,
das KI muss auf "jungfräulich" gesetzt werden. Also FGN löschen und/oder wenn KM Stand höher als im FZ ist, auch löschen.
Mit NCSExpert/tool32 ist es nicht möglich, andere Soft nötig.
Die Arbeit kostet beim fairen Anbieter im Normalfall 25-50€... wenn teurer angeboten wird ist "Preiswucher"!
Gruß