Elektrisch schwenkbare AHK aus LCI in 2005er VFL
Mahlzeit!
Schon am Anfang und noch bei der Suche nach einem E61 war mir klar das dieser eine AHK haben muß, oder besser “sollte”, denn dies ist eines der Austattungsmerkmale die man doch recht einfach nachrüsten kann.
So war es für mich kein Beinbruch als ich ein Fahrzeug ohne kaufte, der Rest der Ausstattung war gut.
Ich machte mich vor einiger Zeit über meine Optionen schlau, dabei stellte ich zu meiner Ernüchterung fest das die von mir angestrebte Variante der „elektrisch schwenkbaren AHK“ von BMW nur für den LCI als Nachrüstsatz angeboten wird… schade!
Also blieben mir:
- starrer Kugelkopf,
- Abnehmbarer Kugelkopf
- Mechanisch schwenkbarer Kugelkopf (Thule)
Einen Kabelsatz und ein Steuergerät für die Beleuchtungseinrichtung hatte ich mir schon günstig geschossen und testweise progammiert und codiert, fehlte noch die Mechanik.
Irgendwie hab ich dann doch den Rappel bekommen und wollte schauen ob ich irgend einen triftigen technischen Grund finde das die „LCI-schwenk-AHK“ nicht auch in meinen 2005er passt.
Also hab ich nicht unerheblich Zeit investiert alles zu lesen was es so an technischen Spezifikationen zu finden gibt, WDS ist auch immer eine gute Quelle, dann noch die beiden EBA für die original AHK, einmal „abnehmbar“, einmal „schwenkbar“, und ich kam zu dem Schluß: Sollte gehen!
Kurzum: geht! Ist sogar weniger problematisch als ich es erwartet hatte!
Meine gesammelte Erfahrung möchte ich hier mit Euch teilen.
Kleines Glossar vorneweg:
S235A – Sonderausstattung Anhängerkupplung abnehmbar
S3ACA – Sonderausstattung Anhängerkupplung elektrisch schwenkbar
AHK – Allgemeine Abkürzung für „Anhängerkupplung“
AHM – Anhängermodul, Steuergerät für die Lampenschaltung des Anhängers.
AHV – Anhängerverriegelungsmodul, Steuergerät für den Schwenkmechanismus.
Klemme 30 – „Dauerplus“. Aktiv in jedem Betriebszustand
Klemme 30g – „geschaltetes Dauerplus“, Aktiv wenn Fahrzeug geweckt.
Klemme 31 – „Masse“
Klemme 15 – „Zündungplus“. Aktiv bei Zündung EIN
CCM – Check Control Meldung, Hinweis über Störungen im Borddisplay
Wie funktioniert die schwenkbare AHK?
Man drückt auf einen Knopf und ein Stellmotor bringt, untermalt von leichtem Säuseln, den Kugelkopf hinter der Heckstossstange hervor und bringt ihn in Position, umgekehrt genau so.
Und so funktioniert das System:
Das eigentliche Anhängermodul (AHM) ist in beiden AHK-Varianten identisch (Softwarestand kann abweichen). Die schwenkbare Ausführung hat zudem noch ein weiteres Steuergerät für den Schwenkbetrieb verbaut (AHV), welches nicht direkt diagnosefähig und nicht in den Fahrzeugbus eingebunden ist.
Genau diese Info motivierte mich die Sache in Angriff zu nehmen.
Das AHM hat prinzipiell immer die gleichen Anschlüsse, kann nach AHM-Version geringfügig abweichen:
- Klemme 30 (20A): Anhängersteckdose
- Klemme 30 (20A): Spannungsversorgung Steuergerät
- Klemme 30 (30A): Spannungsversorgung Lampenschaltung
- Klemme 31: Masse
- BL_M: Bremslicht Mitte, Lampensteuerung & Überwachung
- BLK_RH: Blinklicht Hinten Rechts, Lampensteuerung & Überwachung
- K-Can: High & Low, Anbindung an den Fahrzeugbus
Am AHV findet man:
- Klemme 30 (10A): Spannungsversorgung Steuergerät
- Klemme 15 (7,5A): Zündung AUS = Funktionsbedingung
- Klemme 30g (30A): Laststrom Schwenkmotor
- Klemme 31: Masse
- Heckkl: Schalter Kofferraumschloß, Kofferraum offen = Funktionsbedingung
- MOT: Anschluß für Schwenkmotor
- AHV_HAL: Halgeber für Kugelkopf Position
- AHV_VER: Geber für Kugelkopf Verriegelung
- AHV_ERK: Mikroschalter in Steckdose, verhindert einschwenken im Betrieb
Betrachtet man den Aufbau bis hier hin, so stellt man fest, dass die beiden Teilsysteme (AHK und AHV) völlig unabhängig voneinander arbeiten, zumal das AHV nicht am Diagnosebus angeschlossen ist (aber eine Eigendiagnosefunktion hat).
Damit aber auch Störungen vom AHV (z.B. „Kugelkopf nicht verriegelt“) im Check-Control angezeigt werden, gibt es eine dedizierte Leitung zwischen beiden Steuergeräten, die sog. „AHM_Alive“ Leitung.
Bei einem Fehler im AHV meldet dies den Fehler an das AHM und dies übermittelt per K-CAN die CheckControl Meldung welche dann im Kombiinstrument dargestellt wird.
Alle Signale da?
Ich brauchte also Kl.30, 30g, 31, 15 (und davon jede Menge), 2x Lichtmodul, 1x Heckklappe, K-Can… und das war’s schon!?
Das alles gibt es auch im 2005er, allerdings gab es noch die große Unbekannte ob mein Kombi die CCM wiedergeben kann. Beim AHM hatte ich da keine Bedenken, beim AHV steht auch jetzt noch ein kleines Fragezeichen dahinter.
Die größte Baustelle für meine Ausgangslage war, das mein Fahrzeug von 2005 ist, und zwar von 05/05. 4 Monate Später, also 9/2005 wurden erhebliche Änderungen beim E60/E61 vollzogen, damit waren die Fahrzeuge ab 9/2005 schon deutlich näher am LCI als meines, in der Elektrik sogar identisch. Das Problem ist, das natürlich keine Sicherungsplätze für die schenkbare AHK vorgesehen waren (Anmerkung. Ab 9/2005 sollte man den LCI Kabelbaum ohne Änderungen verbauen können!).
Natrülich kann man Klemme 30 direkt von der Batterie holen, Kl. 15 und 30g kann man per Lastrelais schalten, die Steuersignale liegen am Sicherungskasten im Kofferraum und kommen vom CAS.
Aber mir schwebte eine Lösung „näher am Original“ vor. Ich brauchte insgesamt 6 Sicherungsplätze, 2 für das AHM waren da (für die abnehmbare AHK), fehlten noch 4, lt. Schaltplan 3x Verteiler hinten, 1x Verteiler vorne. Man muß ja mal Glück haben und so fand ich am Sicherungskasten hinten genau drei freie Plätze die auch in meinem Modell in keiner Ausstattungvariante genutzt werden. Noch mehr Glück hatte ich dann als ich feststellte, dass an diesen drei Steckplätzen genau die benötigten Signale anliegen (1x Kl.15, 1x Kl.30, 1x Kl.30g). Und perfekt war es dann das die jeweiligen Anschlüsse ausreichend dimensionierte Kontakte für die geforderten Stromstärken aufwiesen!
Am Sicherungskasten vorne sollten noch einmal 30A abgegriffen werden, der Sicherungsplatz F17 (vorgesehen für 40A der bei mir nicht vorhandenen Aktivlenkung) wurde zweckentfremdet, es wäre aber sonst auch genug "Platz" gewesen.
Soweit der Plan…
Teilebeschaffung:
BMW hat während des Produktionszeitraumes des LCI die Anhängermodule (AHM) technisch umgestellt, die alten Module heißen AHM3 o. AHM3+, die neuen AHM4R.
Problem ist das die „4R“ einen anderen Stecker haben, einen Umrüstsatz gibt es bei BMW, aber das hilft nur bedingt da die 4R gebraucht kaum zu bekommen sind, die 3+ bekommt man „hinterher geworfen“. Ich wollte mir jetzt nicht alles neu kaufen müssen…
Den Nachrüstkabelbaum passend zu den AHM3+ konnte ich nicht mehr auftreiben.
Dann wurde mir ein gutes Angebot offeriert: Eine AHK aus einer 2008er Limo die ausgebaut wurde weil M-Stoßstangen montiert wurden. Aus diesem Fahrzeug bekam ich dann die komplette Mechanik, beide Steuergeräte, den Betätigungsknopf und (!) der Anbieter hatte einen passenden Nachrüstkabelbaum für das 3+ Modul aufgetrieben!
Da musste ich zuschlagen!
Ausserdem waren zum vollständigen Einbau noch ein paar Kleinteile nötig:
- Schrauben: Wichtig sind die passenden Schrauben zur Befestigung an der Karosserie. Die von den Verformungselementen sind nur 20mm lang mit einer Festigkeit von 8.8, die für die AHK sind 25mm lang und 10.9er, dazu haben sie eine deutlich größere Unterlegscheibe!
- Pralldämpfer: Der Kupplungsträger ist bei E60 und E61 identisch, je nach Variante braucht man unterschiedliche Pralldämpfer für die Enden links und rechts.
- Führung unten Mitte: Die Plastikabdeckung zwischen Reserveradmulde und Stoßstange hat bei der AHK eine entsprechende Aussparung. Wichtig ist hier das man die passende für die S3ACA nimmt, die für die S235A passt nicht, der Ausschnitt ist zu klein (siehe eines der Bilder, Fehlbestellung). D.h. man bestellt einfach die vom LCI (Teilenummer aus dem Nachrüstsatz nehmen), die passt perfekt an den VFL.
- Kontakte: Da ich bei 4 von 6 Sicherungen von der EBA abweichen musste waren auch andere Steckkontakt nötig. Je nachdem wo man die Spannungsversorgung anschliesst (z.B. X11010 o. X11011) sind je nach Pin unterschiedliche Kontakte notwendig.
Der Einbau:
Schluß mit Theorie, es ging an die Praxis.
Die Stoßstange war schnell demontiert, der Wagen von innen ausreichend weit zerlegt. Die EBA sieht vor, neben der Kabeldurchführung vom PDC ein Loch mit 40mm Durchmesser ins Blechkleid zu bohren. Ich persönlich habe eine Abneigung gegen solche Eingriffe und daher entschied ich mich die Kabelmanschette vom PDC Kabelbaum zu öffnen und Platz für den AHK-Kabelbaum zu schaffen. Zum einen brauche ich mir so keine Sorge wg. Rost zu machen, zum anderen ist so alles zu 100% rückrüstbar. Und wenn man es richtig macht ist das auch dicht!
Das AHV fand im Steuergeräteträger in der Reserveradmule einen Platz neben dem AHM, ich habe nur einen kleinen Teil Styropor entfernt. Man könnte hier auf einen Geräteträger vom LCI „umrüsten“, das war mir aber dann doch zu viel.
K-CAN Abgriff ist je nach Ausstattung am Einstieg Rückbank Beifahrerseite vorgesehen, bei PDC hat man entsprechende Leitungen auch im Geräteträger. Masse wird zentral in der Nähe des rechten Rücklichts abgegriffen, das Blinkersignal an der Zuleitung zum Rücklicht, das Bremslichtsignal im Kabelbaum oberhalb des Sicherungskastens, dort liegt auch das Signal vom Heckklappenschloß.
Die zwei Leitungen der Spannungsversorgung vom AHM hab ich in die vorgesehenen Sicherungsplätze gepinnt wie es die EBA für die AHK von 2005 vorgibt, die übrigen drei Leitungen habe ich mit den neuen Kontakten versehen und auf die Steckleisten X11010 und X11011 verteilt. Die zusätzliche Leitung zum Sicherungsträger vorne habe ich entlang des Hauptkabelbaums gelegt und in den freien Steckplatz F17 gepinnt.
Einmal kurz aufs Knöpfchen gedrückt: Es funktionierte auf Anhieb! Auch die Bedingungen (Zündung AUS, Heckklappe AUF) hatten den gewollten Einfluß.
So far, so good…
Programmieren und Codieren:
Im Widerspruch zu vielen anderen Aussagen im Netz: Das AHK System funktioniert (prinzipiell) auch ohne Codierung!
Das AHM meldet sich beim ersten Mal Zündung EIN selbstständig über den Fahrzeugbus am Motor- und Getriebesteuerung sowie am DSC an. Hier kann man gar nichts codieren. Die drei genannten Steuergeräte setzen das Vorhandensein des AHM als sog. Lernvariante. Sobald das AHM dann die Information liefert das das Fahrzeug im Anhängerbetrieb gefahren wird, schalten DME/DDE, EGS und DSC auf entsprechende Betriebs-Kennfelder um. Man liest dass man Motor-, Getriebe und DSC codieren muss, das ist falsch. Man liest, dass man das DSC nicht auf AHM codieren kann, stimmt bedingt, das DSC lernt es selber. Steckt man das AHM ab oder ist es defekt, so erhält man in den drei Steuergeräten entsprechende Fehler das CAN-Botschaften fehlen, die sind auch nicht so leicht weg zu bekommen, man muss die Lernvarianten löschen.
Ob AFS, Dynamic Drive etc. auch betroffen sind kann ich mangels Ausstattung nicht prüfen!
Warum also Codieren? Ganz einfach, wg. Komfortmerkmalen, und ausschließlich wg. Komfortmerkmalen! Zum einen unterstützt die original Lösung das selektive Abschalten des PDC, sprich, im Anhängerbetrieb wird das PDC an der Heckstoßstange abgeschaltet.
Lampen- oder sonstiger Ausfall in der Elektrik werden per Check-Control Meldung angezeigt, aber nur wenn im Kombiinstrument ein entsprechender Eintrag aktiviert ist.
Codierparameter für PDC:
ANHAENGERKUPPLUNG
Aktiv
Codierparameter für KOMBI:
AHM_ALIVE
Aktiv
Die beiden Parameter werden auf „Aktiv“ gesetzt, unabhängig ob man S235A oder S3ACA codiert.
Der einzige Unterschied zwischen den beiden SA-Codes in der Codierung liegt im AHM selbst. Bei Codierung mit S235A des AHM werden die Fehlermeldungen aus dem AHV nicht ausgewertet bzw. weiter geleitet. Der Codierparameter sieht dann wie folgt aus:
CCM_AHV_SG_5
keine_ccm
Codiert man mit S3ACA so wird einer der folgenden Werte gesetzt (in Abhängigkeit des vorliegenden Softwarestandes des AHM)
04bh (Trailer Tow bar electrics)
oder
1a7h (Trailer Coupling locks)
oder
1c1h (Electrical System of trialer coupling)
Der eigentliche Parameter „CCM_AHV_SG_5“ ist erst ab dem CI 03 beim AHM3 vorhanden. Alte AHM sind nur bedingt update tauglich. Ein SG von 2004 konnte ich aber immerhin auf CI04 bringen (Wert 1a7h) wird dabei unterstützt, aktuell ist CI05.
Sollte das verwendete AHM einen alten Softwarestand haben, so ist ein update auf einen aktuellen Stand dringend zu empfehlen. Weiter hat das den Vorteil, dass man dabei gleich die Informationen im AIF auf das aktuelle Fahrzeug bringen kann. Dies ist aber für den reinen Betrieb nicht nötig!
Das AHV ist nicht programmierbar.
Abschließend habe ich eine vollständige Fehlerabfrage gemacht, dabei hat kein einziges SG irgendeinen Fehler gemeldet. Auch der Ruhestrom ist weiterhin im zulässigen Bereich. Folgende Fehler konnte ich forcieren und erhielt entsprechende Anzeigen im Check-Control
- Ausfall des AHM
- Lampenausfall am Anhänger
Wie Eingangs erwähnt ist die einzige Unbekannte noch ob das CC auch eine Störung im AHV anzeigt. Jedenfalls blinkt die LED im Taster der AHV je nach Zustand wie gewollt und ist damit ein Indikator für den Betrieb oder eine etwaige Fehlermeldung.
Ich für meinen Teil bin mit der Lösung so wie sie ist sehr zufrieden und stehe gerne bei dem Thema mit Rat und Tat zur Verfügung falls jemand dies für sich auch umsetzen will.
Im Anhang noch ein paar Bilder, nichts dolles da sich das eigentlich wichtige in der Elektrik bzw. Elektronik abspielt, daher auch der lange Text! 🙂
Und der Vollständigkeit halber:
Alle Infos basieren auf einer speziellen Ausgangssituation und können (und werden) je nach Baujahr, Aussatttung, Modell und Softwarestand der Steuergeräte variieren!
Ich möchte mit den Ausführungen nur einen Überblick über das „Machbare“ aufzeigen, dies stellt keine allgemeingültige Einbauanleitung mit Anspruch auf Richtigkeit oder Vollständigkeit dar!
Beste Antwort im Thema
Mahlzeit!
Schon am Anfang und noch bei der Suche nach einem E61 war mir klar das dieser eine AHK haben muß, oder besser “sollte”, denn dies ist eines der Austattungsmerkmale die man doch recht einfach nachrüsten kann.
So war es für mich kein Beinbruch als ich ein Fahrzeug ohne kaufte, der Rest der Ausstattung war gut.
Ich machte mich vor einiger Zeit über meine Optionen schlau, dabei stellte ich zu meiner Ernüchterung fest das die von mir angestrebte Variante der „elektrisch schwenkbaren AHK“ von BMW nur für den LCI als Nachrüstsatz angeboten wird… schade!
Also blieben mir:
- starrer Kugelkopf,
- Abnehmbarer Kugelkopf
- Mechanisch schwenkbarer Kugelkopf (Thule)
Einen Kabelsatz und ein Steuergerät für die Beleuchtungseinrichtung hatte ich mir schon günstig geschossen und testweise progammiert und codiert, fehlte noch die Mechanik.
Irgendwie hab ich dann doch den Rappel bekommen und wollte schauen ob ich irgend einen triftigen technischen Grund finde das die „LCI-schwenk-AHK“ nicht auch in meinen 2005er passt.
Also hab ich nicht unerheblich Zeit investiert alles zu lesen was es so an technischen Spezifikationen zu finden gibt, WDS ist auch immer eine gute Quelle, dann noch die beiden EBA für die original AHK, einmal „abnehmbar“, einmal „schwenkbar“, und ich kam zu dem Schluß: Sollte gehen!
Kurzum: geht! Ist sogar weniger problematisch als ich es erwartet hatte!
Meine gesammelte Erfahrung möchte ich hier mit Euch teilen.
Kleines Glossar vorneweg:
S235A – Sonderausstattung Anhängerkupplung abnehmbar
S3ACA – Sonderausstattung Anhängerkupplung elektrisch schwenkbar
AHK – Allgemeine Abkürzung für „Anhängerkupplung“
AHM – Anhängermodul, Steuergerät für die Lampenschaltung des Anhängers.
AHV – Anhängerverriegelungsmodul, Steuergerät für den Schwenkmechanismus.
Klemme 30 – „Dauerplus“. Aktiv in jedem Betriebszustand
Klemme 30g – „geschaltetes Dauerplus“, Aktiv wenn Fahrzeug geweckt.
Klemme 31 – „Masse“
Klemme 15 – „Zündungplus“. Aktiv bei Zündung EIN
CCM – Check Control Meldung, Hinweis über Störungen im Borddisplay
Wie funktioniert die schwenkbare AHK?
Man drückt auf einen Knopf und ein Stellmotor bringt, untermalt von leichtem Säuseln, den Kugelkopf hinter der Heckstossstange hervor und bringt ihn in Position, umgekehrt genau so.
Und so funktioniert das System:
Das eigentliche Anhängermodul (AHM) ist in beiden AHK-Varianten identisch (Softwarestand kann abweichen). Die schwenkbare Ausführung hat zudem noch ein weiteres Steuergerät für den Schwenkbetrieb verbaut (AHV), welches nicht direkt diagnosefähig und nicht in den Fahrzeugbus eingebunden ist.
Genau diese Info motivierte mich die Sache in Angriff zu nehmen.
Das AHM hat prinzipiell immer die gleichen Anschlüsse, kann nach AHM-Version geringfügig abweichen:
- Klemme 30 (20A): Anhängersteckdose
- Klemme 30 (20A): Spannungsversorgung Steuergerät
- Klemme 30 (30A): Spannungsversorgung Lampenschaltung
- Klemme 31: Masse
- BL_M: Bremslicht Mitte, Lampensteuerung & Überwachung
- BLK_RH: Blinklicht Hinten Rechts, Lampensteuerung & Überwachung
- K-Can: High & Low, Anbindung an den Fahrzeugbus
Am AHV findet man:
- Klemme 30 (10A): Spannungsversorgung Steuergerät
- Klemme 15 (7,5A): Zündung AUS = Funktionsbedingung
- Klemme 30g (30A): Laststrom Schwenkmotor
- Klemme 31: Masse
- Heckkl: Schalter Kofferraumschloß, Kofferraum offen = Funktionsbedingung
- MOT: Anschluß für Schwenkmotor
- AHV_HAL: Halgeber für Kugelkopf Position
- AHV_VER: Geber für Kugelkopf Verriegelung
- AHV_ERK: Mikroschalter in Steckdose, verhindert einschwenken im Betrieb
Betrachtet man den Aufbau bis hier hin, so stellt man fest, dass die beiden Teilsysteme (AHK und AHV) völlig unabhängig voneinander arbeiten, zumal das AHV nicht am Diagnosebus angeschlossen ist (aber eine Eigendiagnosefunktion hat).
Damit aber auch Störungen vom AHV (z.B. „Kugelkopf nicht verriegelt“) im Check-Control angezeigt werden, gibt es eine dedizierte Leitung zwischen beiden Steuergeräten, die sog. „AHM_Alive“ Leitung.
Bei einem Fehler im AHV meldet dies den Fehler an das AHM und dies übermittelt per K-CAN die CheckControl Meldung welche dann im Kombiinstrument dargestellt wird.
Alle Signale da?
Ich brauchte also Kl.30, 30g, 31, 15 (und davon jede Menge), 2x Lichtmodul, 1x Heckklappe, K-Can… und das war’s schon!?
Das alles gibt es auch im 2005er, allerdings gab es noch die große Unbekannte ob mein Kombi die CCM wiedergeben kann. Beim AHM hatte ich da keine Bedenken, beim AHV steht auch jetzt noch ein kleines Fragezeichen dahinter.
Die größte Baustelle für meine Ausgangslage war, das mein Fahrzeug von 2005 ist, und zwar von 05/05. 4 Monate Später, also 9/2005 wurden erhebliche Änderungen beim E60/E61 vollzogen, damit waren die Fahrzeuge ab 9/2005 schon deutlich näher am LCI als meines, in der Elektrik sogar identisch. Das Problem ist, das natürlich keine Sicherungsplätze für die schenkbare AHK vorgesehen waren (Anmerkung. Ab 9/2005 sollte man den LCI Kabelbaum ohne Änderungen verbauen können!).
Natrülich kann man Klemme 30 direkt von der Batterie holen, Kl. 15 und 30g kann man per Lastrelais schalten, die Steuersignale liegen am Sicherungskasten im Kofferraum und kommen vom CAS.
Aber mir schwebte eine Lösung „näher am Original“ vor. Ich brauchte insgesamt 6 Sicherungsplätze, 2 für das AHM waren da (für die abnehmbare AHK), fehlten noch 4, lt. Schaltplan 3x Verteiler hinten, 1x Verteiler vorne. Man muß ja mal Glück haben und so fand ich am Sicherungskasten hinten genau drei freie Plätze die auch in meinem Modell in keiner Ausstattungvariante genutzt werden. Noch mehr Glück hatte ich dann als ich feststellte, dass an diesen drei Steckplätzen genau die benötigten Signale anliegen (1x Kl.15, 1x Kl.30, 1x Kl.30g). Und perfekt war es dann das die jeweiligen Anschlüsse ausreichend dimensionierte Kontakte für die geforderten Stromstärken aufwiesen!
Am Sicherungskasten vorne sollten noch einmal 30A abgegriffen werden, der Sicherungsplatz F17 (vorgesehen für 40A der bei mir nicht vorhandenen Aktivlenkung) wurde zweckentfremdet, es wäre aber sonst auch genug "Platz" gewesen.
Soweit der Plan…
Teilebeschaffung:
BMW hat während des Produktionszeitraumes des LCI die Anhängermodule (AHM) technisch umgestellt, die alten Module heißen AHM3 o. AHM3+, die neuen AHM4R.
Problem ist das die „4R“ einen anderen Stecker haben, einen Umrüstsatz gibt es bei BMW, aber das hilft nur bedingt da die 4R gebraucht kaum zu bekommen sind, die 3+ bekommt man „hinterher geworfen“. Ich wollte mir jetzt nicht alles neu kaufen müssen…
Den Nachrüstkabelbaum passend zu den AHM3+ konnte ich nicht mehr auftreiben.
Dann wurde mir ein gutes Angebot offeriert: Eine AHK aus einer 2008er Limo die ausgebaut wurde weil M-Stoßstangen montiert wurden. Aus diesem Fahrzeug bekam ich dann die komplette Mechanik, beide Steuergeräte, den Betätigungsknopf und (!) der Anbieter hatte einen passenden Nachrüstkabelbaum für das 3+ Modul aufgetrieben!
Da musste ich zuschlagen!
Ausserdem waren zum vollständigen Einbau noch ein paar Kleinteile nötig:
- Schrauben: Wichtig sind die passenden Schrauben zur Befestigung an der Karosserie. Die von den Verformungselementen sind nur 20mm lang mit einer Festigkeit von 8.8, die für die AHK sind 25mm lang und 10.9er, dazu haben sie eine deutlich größere Unterlegscheibe!
- Pralldämpfer: Der Kupplungsträger ist bei E60 und E61 identisch, je nach Variante braucht man unterschiedliche Pralldämpfer für die Enden links und rechts.
- Führung unten Mitte: Die Plastikabdeckung zwischen Reserveradmulde und Stoßstange hat bei der AHK eine entsprechende Aussparung. Wichtig ist hier das man die passende für die S3ACA nimmt, die für die S235A passt nicht, der Ausschnitt ist zu klein (siehe eines der Bilder, Fehlbestellung). D.h. man bestellt einfach die vom LCI (Teilenummer aus dem Nachrüstsatz nehmen), die passt perfekt an den VFL.
- Kontakte: Da ich bei 4 von 6 Sicherungen von der EBA abweichen musste waren auch andere Steckkontakt nötig. Je nachdem wo man die Spannungsversorgung anschliesst (z.B. X11010 o. X11011) sind je nach Pin unterschiedliche Kontakte notwendig.
Der Einbau:
Schluß mit Theorie, es ging an die Praxis.
Die Stoßstange war schnell demontiert, der Wagen von innen ausreichend weit zerlegt. Die EBA sieht vor, neben der Kabeldurchführung vom PDC ein Loch mit 40mm Durchmesser ins Blechkleid zu bohren. Ich persönlich habe eine Abneigung gegen solche Eingriffe und daher entschied ich mich die Kabelmanschette vom PDC Kabelbaum zu öffnen und Platz für den AHK-Kabelbaum zu schaffen. Zum einen brauche ich mir so keine Sorge wg. Rost zu machen, zum anderen ist so alles zu 100% rückrüstbar. Und wenn man es richtig macht ist das auch dicht!
Das AHV fand im Steuergeräteträger in der Reserveradmule einen Platz neben dem AHM, ich habe nur einen kleinen Teil Styropor entfernt. Man könnte hier auf einen Geräteträger vom LCI „umrüsten“, das war mir aber dann doch zu viel.
K-CAN Abgriff ist je nach Ausstattung am Einstieg Rückbank Beifahrerseite vorgesehen, bei PDC hat man entsprechende Leitungen auch im Geräteträger. Masse wird zentral in der Nähe des rechten Rücklichts abgegriffen, das Blinkersignal an der Zuleitung zum Rücklicht, das Bremslichtsignal im Kabelbaum oberhalb des Sicherungskastens, dort liegt auch das Signal vom Heckklappenschloß.
Die zwei Leitungen der Spannungsversorgung vom AHM hab ich in die vorgesehenen Sicherungsplätze gepinnt wie es die EBA für die AHK von 2005 vorgibt, die übrigen drei Leitungen habe ich mit den neuen Kontakten versehen und auf die Steckleisten X11010 und X11011 verteilt. Die zusätzliche Leitung zum Sicherungsträger vorne habe ich entlang des Hauptkabelbaums gelegt und in den freien Steckplatz F17 gepinnt.
Einmal kurz aufs Knöpfchen gedrückt: Es funktionierte auf Anhieb! Auch die Bedingungen (Zündung AUS, Heckklappe AUF) hatten den gewollten Einfluß.
So far, so good…
Programmieren und Codieren:
Im Widerspruch zu vielen anderen Aussagen im Netz: Das AHK System funktioniert (prinzipiell) auch ohne Codierung!
Das AHM meldet sich beim ersten Mal Zündung EIN selbstständig über den Fahrzeugbus am Motor- und Getriebesteuerung sowie am DSC an. Hier kann man gar nichts codieren. Die drei genannten Steuergeräte setzen das Vorhandensein des AHM als sog. Lernvariante. Sobald das AHM dann die Information liefert das das Fahrzeug im Anhängerbetrieb gefahren wird, schalten DME/DDE, EGS und DSC auf entsprechende Betriebs-Kennfelder um. Man liest dass man Motor-, Getriebe und DSC codieren muss, das ist falsch. Man liest, dass man das DSC nicht auf AHM codieren kann, stimmt bedingt, das DSC lernt es selber. Steckt man das AHM ab oder ist es defekt, so erhält man in den drei Steuergeräten entsprechende Fehler das CAN-Botschaften fehlen, die sind auch nicht so leicht weg zu bekommen, man muss die Lernvarianten löschen.
Ob AFS, Dynamic Drive etc. auch betroffen sind kann ich mangels Ausstattung nicht prüfen!
Warum also Codieren? Ganz einfach, wg. Komfortmerkmalen, und ausschließlich wg. Komfortmerkmalen! Zum einen unterstützt die original Lösung das selektive Abschalten des PDC, sprich, im Anhängerbetrieb wird das PDC an der Heckstoßstange abgeschaltet.
Lampen- oder sonstiger Ausfall in der Elektrik werden per Check-Control Meldung angezeigt, aber nur wenn im Kombiinstrument ein entsprechender Eintrag aktiviert ist.
Codierparameter für PDC:
ANHAENGERKUPPLUNG
Aktiv
Codierparameter für KOMBI:
AHM_ALIVE
Aktiv
Die beiden Parameter werden auf „Aktiv“ gesetzt, unabhängig ob man S235A oder S3ACA codiert.
Der einzige Unterschied zwischen den beiden SA-Codes in der Codierung liegt im AHM selbst. Bei Codierung mit S235A des AHM werden die Fehlermeldungen aus dem AHV nicht ausgewertet bzw. weiter geleitet. Der Codierparameter sieht dann wie folgt aus:
CCM_AHV_SG_5
keine_ccm
Codiert man mit S3ACA so wird einer der folgenden Werte gesetzt (in Abhängigkeit des vorliegenden Softwarestandes des AHM)
04bh (Trailer Tow bar electrics)
oder
1a7h (Trailer Coupling locks)
oder
1c1h (Electrical System of trialer coupling)
Der eigentliche Parameter „CCM_AHV_SG_5“ ist erst ab dem CI 03 beim AHM3 vorhanden. Alte AHM sind nur bedingt update tauglich. Ein SG von 2004 konnte ich aber immerhin auf CI04 bringen (Wert 1a7h) wird dabei unterstützt, aktuell ist CI05.
Sollte das verwendete AHM einen alten Softwarestand haben, so ist ein update auf einen aktuellen Stand dringend zu empfehlen. Weiter hat das den Vorteil, dass man dabei gleich die Informationen im AIF auf das aktuelle Fahrzeug bringen kann. Dies ist aber für den reinen Betrieb nicht nötig!
Das AHV ist nicht programmierbar.
Abschließend habe ich eine vollständige Fehlerabfrage gemacht, dabei hat kein einziges SG irgendeinen Fehler gemeldet. Auch der Ruhestrom ist weiterhin im zulässigen Bereich. Folgende Fehler konnte ich forcieren und erhielt entsprechende Anzeigen im Check-Control
- Ausfall des AHM
- Lampenausfall am Anhänger
Wie Eingangs erwähnt ist die einzige Unbekannte noch ob das CC auch eine Störung im AHV anzeigt. Jedenfalls blinkt die LED im Taster der AHV je nach Zustand wie gewollt und ist damit ein Indikator für den Betrieb oder eine etwaige Fehlermeldung.
Ich für meinen Teil bin mit der Lösung so wie sie ist sehr zufrieden und stehe gerne bei dem Thema mit Rat und Tat zur Verfügung falls jemand dies für sich auch umsetzen will.
Im Anhang noch ein paar Bilder, nichts dolles da sich das eigentlich wichtige in der Elektrik bzw. Elektronik abspielt, daher auch der lange Text! 🙂
Und der Vollständigkeit halber:
Alle Infos basieren auf einer speziellen Ausgangssituation und können (und werden) je nach Baujahr, Aussatttung, Modell und Softwarestand der Steuergeräte variieren!
Ich möchte mit den Ausführungen nur einen Überblick über das „Machbare“ aufzeigen, dies stellt keine allgemeingültige Einbauanleitung mit Anspruch auf Richtigkeit oder Vollständigkeit dar!
94 Antworten
Hallo hobbyschrauba,
Ich arbeite beim Hersteller der AHV und bin mir sehr sicher , das eine Meldung kommen muss wenn der Taster rot an zeigt.
Ich werde mich bei BMW in Dingolfing schlau machen und berichten.
Gruss wolfgang
Zitat:
Original geschrieben von marskiefer
Ich arbeite beim Hersteller der AHV und bin mir sehr sicher , das eine Meldung kommen muss wenn der Taster rot an zeigt.
Ich werde mich bei BMW in Dingolfing schlau machen und berichten.
Hört sich gut an! Ich bin immer dankbar für jede Information! Grad bei der Schwenk-AHK sind diese ja ehr spärlich gesäht. Ich bekomme aller Vorraussicht nach in der ersten Januarwoche eine Info wie das Verhalten beim LCI ist.
Hallo
ich habe da noch eine alte Bedienungsanweisung gefunden. Diese wurde später erheblich gekürzt und hat kaum noch Aussage !! Schaut halt mal , habe das auch als PDF , weiß nur nicht wie ich das anhängen kann.
Gruß Marskiefer
Zitat:
Original geschrieben von Hobbyschrauba
Hört sich gut an! Ich bin immer dankbar für jede Information! Grad bei der Schwenk-AHK sind diese ja ehr spärlich gesäht. Ich bekomme aller Vorraussicht nach in der ersten Januarwoche eine Info wie das Verhalten beim LCI ist.Zitat:
Original geschrieben von marskiefer
Ich arbeite beim Hersteller der AHV und bin mir sehr sicher , das eine Meldung kommen muss wenn der Taster rot an zeigt.
Ich werde mich bei BMW in Dingolfing schlau machen und berichten.
Also wenn ich bei meiner AHK denn Motor Starte bekomme ich eine Meldung im Display wenn meine Anhängerkupplung noch nicht in endposition ist kann auch gerne ein Bild machen wenn das interessant ist?
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von 328Bayer
Also wenn ich bei meiner AHK denn Motor Starte bekomme ich eine Meldung im Display wenn meine Anhängerkupplung noch nicht in endposition ist kann auch gerne ein Bild machen wenn das interessant ist?
Danke für den Hinweis. Nach dem was ich bis jetzt alles von Euch gelesen habe muß ich davon ausgehen das der VFL von der Hardware her einfach nicht in der Lage ist einen Fehler im Schwenkmechanismus im Kombi darzustellen, somit muß man sich auf die Anzeige der LED am Drucktaster verlassen.
@marskiefer: Danke für die Anleitung, ist sehr aufschlußreich! In der Tat findet man nur sehr wenig über die Bedienung im Netz. Interessant wäre noch zu wissen was passiert wenn ein Fehler vorliegt, also ein 4Hz blinken der roten LED, vielleicht kommt dann ja eine Meldung im Check-Control bei unseren VFL...
Ich habe ggf. demnächst die Möglichkeit eine defekte Schwenkeinheit zu bekommen, die werde ich mal anschliessen und dann das Verhalten testen.
Hallo Hobbyschrauba,
habe so eben ein LCI getestet. Also, sobald eine Rot Anzeigen im Taster ist , kommt ein Display Meldung wenn Motor (es reicht nicht die Zündung) gestartet wird. Bei meinen Vfl kommt weder bei Störung (Stecker mit Hallsensor Leitung gezogen, Nachtakten fehlgeschlagen), noch bei Zwischen - Postision eine Meldung.
Das Kombi ist die selbe Teilenummer , somit kann das nur was mit der Software zutun haben.
Wie schon erwähnt werde mich im Werk schlau machen und berichten.
Gruß Marskiefer
Zitat:
Original geschrieben von marskiefer
Das Kombi ist die selbe Teilenummer , somit kann das nur was mit der Software zutun haben.
Mich würde interessieren welche Hardwarenummer und welche ZUSB der Test-LCI hatte, dann könnte ich mal vergleichen.
Ich hab def. die letzt verfügbare ZUSB auf meinem Kombi und -wie schon herausgefunden- keine Warnmeldungen.
Ich nochmal...
Habe eben mal den Infospeicher meines AHM ausgelesen. Dort war - von Datum und Uhrzeit passend zum Test - ein Eintrag gespeichert "940D AHM AHV nicht verriegelt".
Erkannt wird es also vom AHM, nur nicht dargestellt!
Die Funktion zur Überwachung des AHV aus Sicht des AHM wurde mit CI 03 eingeführt, gute 2 Jahre vor Einführung des LCI. Aktuell ist auf meinen AHM der CI 05. Codiere ich Testweise mit einem LCI ZK, so ändert sich ausser der NSL-Überwachung nichts. Das rührt wohl von den anderen Rücklichtern im LCI.
Nochmal zum Kombi: Obwohl ich die letzte verfügbare ZUSB auf meinem Kombiinstrument habe, so habe ich - wahrscheinlich durch eine zu alte Hardwarenummer - nicht den aktuellen CI. Der CI meines Kombi ist CI06, es gibt aber einen CI07. Wenn man in den CI07 schaut, dann fällt auf das die Funktion AHM_ALIVE entfallen ist, dafür gibt es jetzt einen Parameter AHM_APPL_MONITOR (Application Monitoring for Trailer Module).
Ich vermute mal ganz stark das das der Grund für die fehlenden Meldungen ist. Den Wert AHM_APPL_MONITOR kann man natürlich nicht setzen wenn der CI nicht passt, und den CI kann ich nicht anheben weil mein Kombi dafür wohl zu alt ist. Ein Testweises Codieren des Kombis auf LCI ZK brachte auch nichts brauchbares... nur einen Haufen Fehlermeldungen.
Sollte sich jetzt noch jemand finden der mal "spasseshalber" in seinem Kombi mit CI07 und SA3AC die o.g. Funktion deaktiviert, so hätten wir ne Bestätigung 😉
Hallo Hobbyschrauba,
meiner ist ja ein Feb 2007, könnt ich ein Kombi mit CI07 haben ? Wie kann ich das auslesen ?
Inpa habe ich jetzt , bin nur noch nicht so fit !!
Gruß Wolfgang
Zitat:
Original geschrieben von marskiefer
meiner ist ja ein Feb 2007, könnt ich ein Kombi mit CI07 haben ?
Ich weiss nicht wann die neue Hardwarenummer eingeführt wurde, ggf. erst mit dem LCI.
Zitat:
Wie kann ich das auslesen ?
NCS. Profil ist egal, einfach Kombi wählen und den Job "Codierindex lesen" wählen.
Hallo ,
wer aus der Fangemeinde kann das mal checken.
Suche dei Daten vom Kombi mit der Funktion schwenkbare AHV und funktionierende Warnmeldung im Kombi .
Mein Kombi Vfl 9197123 ci 6, Var 18517, Diag 1760, HW 04 SW Funktion 105.81.3, 23.01.2007 VDO
Würde gerne rausgekommen wie ich beim VFL die Warnmeldung aktivieren kann !!
Gruß Markiefer
Hallo Jungs,
habe in meinen X5 xDrive35dA, März 2008 gerade die 3AC verbaut, alles laut EBA angeschlossen und überprüft. Dann ran ans Kodieren. $3AC zum VO in zwei SGs (CAS und FMR) hinzugefügt. Ich kann euch bestätigen, dass es den Parameter AHM_ALIVE im KOMBI SG nicht mehr gibt, dafür aber AHM_APPL_MONITOR vorhanden ist (und er war ursprünglich auf nicht_aktiv gesetzt). Habe das PDC SG auch angepasst. Damit funktioniert schon das schwenken der AHK bestens (das Ausfahren hat bei mir nicht funktioniert ohne diese beide Steuergeräte anzupassen).
Wenn ich die Codierdaten des AHM SG mit NCS Expert auslese, bekomme ich folgendes:
CCMELDUNG_ABRISS_AHV
cc_1c1h
CCMELDUNG_FEHLER_AHM
cc_1c1h
CCMELDUNG_VERRIEGEL_AHV
cc_1a7h
START_CCM
klemme_15
TYP_AHV_SG
lin_ahv
Mich irritieren die zwei Fehlermeldungen - ist das normal?
Habe dann INPA gestartet um den Fehlerspeicher zu löschen.
Sobald ich das Anhängermodul unter Karosserie auswähle bekomme ich folgendes:
"Gesuchtes Steuergerät: AHM_E65 nicht gefunden.
Gefundenes Steuergerät AHM_E70.
Das Program wird abgebrochen."
Hat jemand vielleicht eine Idee?
Danke für jeden Rat!
Zitat:
Original geschrieben von starcat102
Mich irritieren die zwei Fehlermeldungen - ist das normal?
Welche zwei Fehlermeldungen meinst Du?
Zitat:
"Gesuchtes Steuergerät: AHM_E65 nicht gefunden.
Gefundenes Steuergerät AHM_E70.
Das Program wird abgebrochen."
Das liegt daran das INPA in dieser Baureihe eine sog. "Gruppendatei" in der Menüführung nutzt. Heisst: Bei Anwahl des AHM versucht INPA zuerst die genaue Revision des Steuergerätes zu ermitteln. Du hast das aktuelle 4R verbaut, welches das 3+ abgelöst hat. das 4R ist aber nicht durch die Gruppendatei abgedeckt. Inpa bzw. die Dateien sind einfach zu alt.
Du kannst mal testen ob eine ander Baureihe in Deiner Menüführung event. auf das 4R zugreifen kann.
Ansonsten kannst Du FS lesen und löschen über Tool32, einfach die AHM_E70.prg laden und die entsprechenden Jobs aufrufen.
Zitat:
Original geschrieben von starcat102
Habe dann INPA gestartet um den Fehlerspeicher zu löschen.
Sobald ich das Anhängermodul unter Karosserie auswähle bekomme ich folgendes:"Gesuchtes Steuergerät: AHM_E65 nicht gefunden.
Gefundenes Steuergerät AHM_E70.
Das Program wird abgebrochen."
Hat jemand vielleicht eine Idee?Danke für jeden Rat!
Hallo,
das ist einfach zu beheben.
Müssen nur bei Inpa e70 Datei (CFDAT Ordner, wenn mich nicht irre) mit die fehlende Scripts ergänzt werden, welche auf die nötigen xxxxx.PRG/IPO zugreifen! Nur die SP-Daten sollten frisch genug sein!
Ich trage diese selber ein und kann auch locker - wenn es schnell gehen muss - F Serie mit Inpa auslesen, da ein Vorteil gegenüber der Tool32 ist die Fehlerbeschreibung im Klartext!
Rheingold 3.43 ist natürlich noch besser dafür geeignet, professioneller.
Und sollte beim VFL im AHM die 3 Parameter:
CCMELDUNG_ABRISS_AHV
cc_1c1h
CCMELDUNG_FEHLER_AHM
cc_1c1h
CCMELDUNG_VERRIEGEL_AHV
cc_1a7h
bereits so gesetzt sein, wird es wohl an der HWR von KI bzw. nicht aktuellen Software liegen.
Habe evt. überlesen, aber wurde bereits versucht die letzte vorhandene ZUSB beim KI im VFL zu programmieren?
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von wolli.
Habe evt. überlesen, aber wurde bereits versucht die letzte vorhandene ZUSB beim KI im VFL zu programmieren?
Hab ich schon versucht, erfolglos, ZUSB passt nicht zur Hardwarenummer. Und eine Umgehung der Überprüfung auf den HW Index wollte ich dann nicht versuchen, ich brauch meinen Tacho noch 😉