Elektrisch schwenkbare AHK aus LCI in 2005er VFL
Mahlzeit!
Schon am Anfang und noch bei der Suche nach einem E61 war mir klar das dieser eine AHK haben muß, oder besser “sollte”, denn dies ist eines der Austattungsmerkmale die man doch recht einfach nachrüsten kann.
So war es für mich kein Beinbruch als ich ein Fahrzeug ohne kaufte, der Rest der Ausstattung war gut.
Ich machte mich vor einiger Zeit über meine Optionen schlau, dabei stellte ich zu meiner Ernüchterung fest das die von mir angestrebte Variante der „elektrisch schwenkbaren AHK“ von BMW nur für den LCI als Nachrüstsatz angeboten wird… schade!
Also blieben mir:
- starrer Kugelkopf,
- Abnehmbarer Kugelkopf
- Mechanisch schwenkbarer Kugelkopf (Thule)
Einen Kabelsatz und ein Steuergerät für die Beleuchtungseinrichtung hatte ich mir schon günstig geschossen und testweise progammiert und codiert, fehlte noch die Mechanik.
Irgendwie hab ich dann doch den Rappel bekommen und wollte schauen ob ich irgend einen triftigen technischen Grund finde das die „LCI-schwenk-AHK“ nicht auch in meinen 2005er passt.
Also hab ich nicht unerheblich Zeit investiert alles zu lesen was es so an technischen Spezifikationen zu finden gibt, WDS ist auch immer eine gute Quelle, dann noch die beiden EBA für die original AHK, einmal „abnehmbar“, einmal „schwenkbar“, und ich kam zu dem Schluß: Sollte gehen!
Kurzum: geht! Ist sogar weniger problematisch als ich es erwartet hatte!
Meine gesammelte Erfahrung möchte ich hier mit Euch teilen.
Kleines Glossar vorneweg:
S235A – Sonderausstattung Anhängerkupplung abnehmbar
S3ACA – Sonderausstattung Anhängerkupplung elektrisch schwenkbar
AHK – Allgemeine Abkürzung für „Anhängerkupplung“
AHM – Anhängermodul, Steuergerät für die Lampenschaltung des Anhängers.
AHV – Anhängerverriegelungsmodul, Steuergerät für den Schwenkmechanismus.
Klemme 30 – „Dauerplus“. Aktiv in jedem Betriebszustand
Klemme 30g – „geschaltetes Dauerplus“, Aktiv wenn Fahrzeug geweckt.
Klemme 31 – „Masse“
Klemme 15 – „Zündungplus“. Aktiv bei Zündung EIN
CCM – Check Control Meldung, Hinweis über Störungen im Borddisplay
Wie funktioniert die schwenkbare AHK?
Man drückt auf einen Knopf und ein Stellmotor bringt, untermalt von leichtem Säuseln, den Kugelkopf hinter der Heckstossstange hervor und bringt ihn in Position, umgekehrt genau so.
Und so funktioniert das System:
Das eigentliche Anhängermodul (AHM) ist in beiden AHK-Varianten identisch (Softwarestand kann abweichen). Die schwenkbare Ausführung hat zudem noch ein weiteres Steuergerät für den Schwenkbetrieb verbaut (AHV), welches nicht direkt diagnosefähig und nicht in den Fahrzeugbus eingebunden ist.
Genau diese Info motivierte mich die Sache in Angriff zu nehmen.
Das AHM hat prinzipiell immer die gleichen Anschlüsse, kann nach AHM-Version geringfügig abweichen:
- Klemme 30 (20A): Anhängersteckdose
- Klemme 30 (20A): Spannungsversorgung Steuergerät
- Klemme 30 (30A): Spannungsversorgung Lampenschaltung
- Klemme 31: Masse
- BL_M: Bremslicht Mitte, Lampensteuerung & Überwachung
- BLK_RH: Blinklicht Hinten Rechts, Lampensteuerung & Überwachung
- K-Can: High & Low, Anbindung an den Fahrzeugbus
Am AHV findet man:
- Klemme 30 (10A): Spannungsversorgung Steuergerät
- Klemme 15 (7,5A): Zündung AUS = Funktionsbedingung
- Klemme 30g (30A): Laststrom Schwenkmotor
- Klemme 31: Masse
- Heckkl: Schalter Kofferraumschloß, Kofferraum offen = Funktionsbedingung
- MOT: Anschluß für Schwenkmotor
- AHV_HAL: Halgeber für Kugelkopf Position
- AHV_VER: Geber für Kugelkopf Verriegelung
- AHV_ERK: Mikroschalter in Steckdose, verhindert einschwenken im Betrieb
Betrachtet man den Aufbau bis hier hin, so stellt man fest, dass die beiden Teilsysteme (AHK und AHV) völlig unabhängig voneinander arbeiten, zumal das AHV nicht am Diagnosebus angeschlossen ist (aber eine Eigendiagnosefunktion hat).
Damit aber auch Störungen vom AHV (z.B. „Kugelkopf nicht verriegelt“) im Check-Control angezeigt werden, gibt es eine dedizierte Leitung zwischen beiden Steuergeräten, die sog. „AHM_Alive“ Leitung.
Bei einem Fehler im AHV meldet dies den Fehler an das AHM und dies übermittelt per K-CAN die CheckControl Meldung welche dann im Kombiinstrument dargestellt wird.
Alle Signale da?
Ich brauchte also Kl.30, 30g, 31, 15 (und davon jede Menge), 2x Lichtmodul, 1x Heckklappe, K-Can… und das war’s schon!?
Das alles gibt es auch im 2005er, allerdings gab es noch die große Unbekannte ob mein Kombi die CCM wiedergeben kann. Beim AHM hatte ich da keine Bedenken, beim AHV steht auch jetzt noch ein kleines Fragezeichen dahinter.
Die größte Baustelle für meine Ausgangslage war, das mein Fahrzeug von 2005 ist, und zwar von 05/05. 4 Monate Später, also 9/2005 wurden erhebliche Änderungen beim E60/E61 vollzogen, damit waren die Fahrzeuge ab 9/2005 schon deutlich näher am LCI als meines, in der Elektrik sogar identisch. Das Problem ist, das natürlich keine Sicherungsplätze für die schenkbare AHK vorgesehen waren (Anmerkung. Ab 9/2005 sollte man den LCI Kabelbaum ohne Änderungen verbauen können!).
Natrülich kann man Klemme 30 direkt von der Batterie holen, Kl. 15 und 30g kann man per Lastrelais schalten, die Steuersignale liegen am Sicherungskasten im Kofferraum und kommen vom CAS.
Aber mir schwebte eine Lösung „näher am Original“ vor. Ich brauchte insgesamt 6 Sicherungsplätze, 2 für das AHM waren da (für die abnehmbare AHK), fehlten noch 4, lt. Schaltplan 3x Verteiler hinten, 1x Verteiler vorne. Man muß ja mal Glück haben und so fand ich am Sicherungskasten hinten genau drei freie Plätze die auch in meinem Modell in keiner Ausstattungvariante genutzt werden. Noch mehr Glück hatte ich dann als ich feststellte, dass an diesen drei Steckplätzen genau die benötigten Signale anliegen (1x Kl.15, 1x Kl.30, 1x Kl.30g). Und perfekt war es dann das die jeweiligen Anschlüsse ausreichend dimensionierte Kontakte für die geforderten Stromstärken aufwiesen!
Am Sicherungskasten vorne sollten noch einmal 30A abgegriffen werden, der Sicherungsplatz F17 (vorgesehen für 40A der bei mir nicht vorhandenen Aktivlenkung) wurde zweckentfremdet, es wäre aber sonst auch genug "Platz" gewesen.
Soweit der Plan…
Teilebeschaffung:
BMW hat während des Produktionszeitraumes des LCI die Anhängermodule (AHM) technisch umgestellt, die alten Module heißen AHM3 o. AHM3+, die neuen AHM4R.
Problem ist das die „4R“ einen anderen Stecker haben, einen Umrüstsatz gibt es bei BMW, aber das hilft nur bedingt da die 4R gebraucht kaum zu bekommen sind, die 3+ bekommt man „hinterher geworfen“. Ich wollte mir jetzt nicht alles neu kaufen müssen…
Den Nachrüstkabelbaum passend zu den AHM3+ konnte ich nicht mehr auftreiben.
Dann wurde mir ein gutes Angebot offeriert: Eine AHK aus einer 2008er Limo die ausgebaut wurde weil M-Stoßstangen montiert wurden. Aus diesem Fahrzeug bekam ich dann die komplette Mechanik, beide Steuergeräte, den Betätigungsknopf und (!) der Anbieter hatte einen passenden Nachrüstkabelbaum für das 3+ Modul aufgetrieben!
Da musste ich zuschlagen!
Ausserdem waren zum vollständigen Einbau noch ein paar Kleinteile nötig:
- Schrauben: Wichtig sind die passenden Schrauben zur Befestigung an der Karosserie. Die von den Verformungselementen sind nur 20mm lang mit einer Festigkeit von 8.8, die für die AHK sind 25mm lang und 10.9er, dazu haben sie eine deutlich größere Unterlegscheibe!
- Pralldämpfer: Der Kupplungsträger ist bei E60 und E61 identisch, je nach Variante braucht man unterschiedliche Pralldämpfer für die Enden links und rechts.
- Führung unten Mitte: Die Plastikabdeckung zwischen Reserveradmulde und Stoßstange hat bei der AHK eine entsprechende Aussparung. Wichtig ist hier das man die passende für die S3ACA nimmt, die für die S235A passt nicht, der Ausschnitt ist zu klein (siehe eines der Bilder, Fehlbestellung). D.h. man bestellt einfach die vom LCI (Teilenummer aus dem Nachrüstsatz nehmen), die passt perfekt an den VFL.
- Kontakte: Da ich bei 4 von 6 Sicherungen von der EBA abweichen musste waren auch andere Steckkontakt nötig. Je nachdem wo man die Spannungsversorgung anschliesst (z.B. X11010 o. X11011) sind je nach Pin unterschiedliche Kontakte notwendig.
Der Einbau:
Schluß mit Theorie, es ging an die Praxis.
Die Stoßstange war schnell demontiert, der Wagen von innen ausreichend weit zerlegt. Die EBA sieht vor, neben der Kabeldurchführung vom PDC ein Loch mit 40mm Durchmesser ins Blechkleid zu bohren. Ich persönlich habe eine Abneigung gegen solche Eingriffe und daher entschied ich mich die Kabelmanschette vom PDC Kabelbaum zu öffnen und Platz für den AHK-Kabelbaum zu schaffen. Zum einen brauche ich mir so keine Sorge wg. Rost zu machen, zum anderen ist so alles zu 100% rückrüstbar. Und wenn man es richtig macht ist das auch dicht!
Das AHV fand im Steuergeräteträger in der Reserveradmule einen Platz neben dem AHM, ich habe nur einen kleinen Teil Styropor entfernt. Man könnte hier auf einen Geräteträger vom LCI „umrüsten“, das war mir aber dann doch zu viel.
K-CAN Abgriff ist je nach Ausstattung am Einstieg Rückbank Beifahrerseite vorgesehen, bei PDC hat man entsprechende Leitungen auch im Geräteträger. Masse wird zentral in der Nähe des rechten Rücklichts abgegriffen, das Blinkersignal an der Zuleitung zum Rücklicht, das Bremslichtsignal im Kabelbaum oberhalb des Sicherungskastens, dort liegt auch das Signal vom Heckklappenschloß.
Die zwei Leitungen der Spannungsversorgung vom AHM hab ich in die vorgesehenen Sicherungsplätze gepinnt wie es die EBA für die AHK von 2005 vorgibt, die übrigen drei Leitungen habe ich mit den neuen Kontakten versehen und auf die Steckleisten X11010 und X11011 verteilt. Die zusätzliche Leitung zum Sicherungsträger vorne habe ich entlang des Hauptkabelbaums gelegt und in den freien Steckplatz F17 gepinnt.
Einmal kurz aufs Knöpfchen gedrückt: Es funktionierte auf Anhieb! Auch die Bedingungen (Zündung AUS, Heckklappe AUF) hatten den gewollten Einfluß.
So far, so good…
Programmieren und Codieren:
Im Widerspruch zu vielen anderen Aussagen im Netz: Das AHK System funktioniert (prinzipiell) auch ohne Codierung!
Das AHM meldet sich beim ersten Mal Zündung EIN selbstständig über den Fahrzeugbus am Motor- und Getriebesteuerung sowie am DSC an. Hier kann man gar nichts codieren. Die drei genannten Steuergeräte setzen das Vorhandensein des AHM als sog. Lernvariante. Sobald das AHM dann die Information liefert das das Fahrzeug im Anhängerbetrieb gefahren wird, schalten DME/DDE, EGS und DSC auf entsprechende Betriebs-Kennfelder um. Man liest dass man Motor-, Getriebe und DSC codieren muss, das ist falsch. Man liest, dass man das DSC nicht auf AHM codieren kann, stimmt bedingt, das DSC lernt es selber. Steckt man das AHM ab oder ist es defekt, so erhält man in den drei Steuergeräten entsprechende Fehler das CAN-Botschaften fehlen, die sind auch nicht so leicht weg zu bekommen, man muss die Lernvarianten löschen.
Ob AFS, Dynamic Drive etc. auch betroffen sind kann ich mangels Ausstattung nicht prüfen!
Warum also Codieren? Ganz einfach, wg. Komfortmerkmalen, und ausschließlich wg. Komfortmerkmalen! Zum einen unterstützt die original Lösung das selektive Abschalten des PDC, sprich, im Anhängerbetrieb wird das PDC an der Heckstoßstange abgeschaltet.
Lampen- oder sonstiger Ausfall in der Elektrik werden per Check-Control Meldung angezeigt, aber nur wenn im Kombiinstrument ein entsprechender Eintrag aktiviert ist.
Codierparameter für PDC:
ANHAENGERKUPPLUNG
Aktiv
Codierparameter für KOMBI:
AHM_ALIVE
Aktiv
Die beiden Parameter werden auf „Aktiv“ gesetzt, unabhängig ob man S235A oder S3ACA codiert.
Der einzige Unterschied zwischen den beiden SA-Codes in der Codierung liegt im AHM selbst. Bei Codierung mit S235A des AHM werden die Fehlermeldungen aus dem AHV nicht ausgewertet bzw. weiter geleitet. Der Codierparameter sieht dann wie folgt aus:
CCM_AHV_SG_5
keine_ccm
Codiert man mit S3ACA so wird einer der folgenden Werte gesetzt (in Abhängigkeit des vorliegenden Softwarestandes des AHM)
04bh (Trailer Tow bar electrics)
oder
1a7h (Trailer Coupling locks)
oder
1c1h (Electrical System of trialer coupling)
Der eigentliche Parameter „CCM_AHV_SG_5“ ist erst ab dem CI 03 beim AHM3 vorhanden. Alte AHM sind nur bedingt update tauglich. Ein SG von 2004 konnte ich aber immerhin auf CI04 bringen (Wert 1a7h) wird dabei unterstützt, aktuell ist CI05.
Sollte das verwendete AHM einen alten Softwarestand haben, so ist ein update auf einen aktuellen Stand dringend zu empfehlen. Weiter hat das den Vorteil, dass man dabei gleich die Informationen im AIF auf das aktuelle Fahrzeug bringen kann. Dies ist aber für den reinen Betrieb nicht nötig!
Das AHV ist nicht programmierbar.
Abschließend habe ich eine vollständige Fehlerabfrage gemacht, dabei hat kein einziges SG irgendeinen Fehler gemeldet. Auch der Ruhestrom ist weiterhin im zulässigen Bereich. Folgende Fehler konnte ich forcieren und erhielt entsprechende Anzeigen im Check-Control
- Ausfall des AHM
- Lampenausfall am Anhänger
Wie Eingangs erwähnt ist die einzige Unbekannte noch ob das CC auch eine Störung im AHV anzeigt. Jedenfalls blinkt die LED im Taster der AHV je nach Zustand wie gewollt und ist damit ein Indikator für den Betrieb oder eine etwaige Fehlermeldung.
Ich für meinen Teil bin mit der Lösung so wie sie ist sehr zufrieden und stehe gerne bei dem Thema mit Rat und Tat zur Verfügung falls jemand dies für sich auch umsetzen will.
Im Anhang noch ein paar Bilder, nichts dolles da sich das eigentlich wichtige in der Elektrik bzw. Elektronik abspielt, daher auch der lange Text! 🙂
Und der Vollständigkeit halber:
Alle Infos basieren auf einer speziellen Ausgangssituation und können (und werden) je nach Baujahr, Aussatttung, Modell und Softwarestand der Steuergeräte variieren!
Ich möchte mit den Ausführungen nur einen Überblick über das „Machbare“ aufzeigen, dies stellt keine allgemeingültige Einbauanleitung mit Anspruch auf Richtigkeit oder Vollständigkeit dar!
Beste Antwort im Thema
Mahlzeit!
Schon am Anfang und noch bei der Suche nach einem E61 war mir klar das dieser eine AHK haben muß, oder besser “sollte”, denn dies ist eines der Austattungsmerkmale die man doch recht einfach nachrüsten kann.
So war es für mich kein Beinbruch als ich ein Fahrzeug ohne kaufte, der Rest der Ausstattung war gut.
Ich machte mich vor einiger Zeit über meine Optionen schlau, dabei stellte ich zu meiner Ernüchterung fest das die von mir angestrebte Variante der „elektrisch schwenkbaren AHK“ von BMW nur für den LCI als Nachrüstsatz angeboten wird… schade!
Also blieben mir:
- starrer Kugelkopf,
- Abnehmbarer Kugelkopf
- Mechanisch schwenkbarer Kugelkopf (Thule)
Einen Kabelsatz und ein Steuergerät für die Beleuchtungseinrichtung hatte ich mir schon günstig geschossen und testweise progammiert und codiert, fehlte noch die Mechanik.
Irgendwie hab ich dann doch den Rappel bekommen und wollte schauen ob ich irgend einen triftigen technischen Grund finde das die „LCI-schwenk-AHK“ nicht auch in meinen 2005er passt.
Also hab ich nicht unerheblich Zeit investiert alles zu lesen was es so an technischen Spezifikationen zu finden gibt, WDS ist auch immer eine gute Quelle, dann noch die beiden EBA für die original AHK, einmal „abnehmbar“, einmal „schwenkbar“, und ich kam zu dem Schluß: Sollte gehen!
Kurzum: geht! Ist sogar weniger problematisch als ich es erwartet hatte!
Meine gesammelte Erfahrung möchte ich hier mit Euch teilen.
Kleines Glossar vorneweg:
S235A – Sonderausstattung Anhängerkupplung abnehmbar
S3ACA – Sonderausstattung Anhängerkupplung elektrisch schwenkbar
AHK – Allgemeine Abkürzung für „Anhängerkupplung“
AHM – Anhängermodul, Steuergerät für die Lampenschaltung des Anhängers.
AHV – Anhängerverriegelungsmodul, Steuergerät für den Schwenkmechanismus.
Klemme 30 – „Dauerplus“. Aktiv in jedem Betriebszustand
Klemme 30g – „geschaltetes Dauerplus“, Aktiv wenn Fahrzeug geweckt.
Klemme 31 – „Masse“
Klemme 15 – „Zündungplus“. Aktiv bei Zündung EIN
CCM – Check Control Meldung, Hinweis über Störungen im Borddisplay
Wie funktioniert die schwenkbare AHK?
Man drückt auf einen Knopf und ein Stellmotor bringt, untermalt von leichtem Säuseln, den Kugelkopf hinter der Heckstossstange hervor und bringt ihn in Position, umgekehrt genau so.
Und so funktioniert das System:
Das eigentliche Anhängermodul (AHM) ist in beiden AHK-Varianten identisch (Softwarestand kann abweichen). Die schwenkbare Ausführung hat zudem noch ein weiteres Steuergerät für den Schwenkbetrieb verbaut (AHV), welches nicht direkt diagnosefähig und nicht in den Fahrzeugbus eingebunden ist.
Genau diese Info motivierte mich die Sache in Angriff zu nehmen.
Das AHM hat prinzipiell immer die gleichen Anschlüsse, kann nach AHM-Version geringfügig abweichen:
- Klemme 30 (20A): Anhängersteckdose
- Klemme 30 (20A): Spannungsversorgung Steuergerät
- Klemme 30 (30A): Spannungsversorgung Lampenschaltung
- Klemme 31: Masse
- BL_M: Bremslicht Mitte, Lampensteuerung & Überwachung
- BLK_RH: Blinklicht Hinten Rechts, Lampensteuerung & Überwachung
- K-Can: High & Low, Anbindung an den Fahrzeugbus
Am AHV findet man:
- Klemme 30 (10A): Spannungsversorgung Steuergerät
- Klemme 15 (7,5A): Zündung AUS = Funktionsbedingung
- Klemme 30g (30A): Laststrom Schwenkmotor
- Klemme 31: Masse
- Heckkl: Schalter Kofferraumschloß, Kofferraum offen = Funktionsbedingung
- MOT: Anschluß für Schwenkmotor
- AHV_HAL: Halgeber für Kugelkopf Position
- AHV_VER: Geber für Kugelkopf Verriegelung
- AHV_ERK: Mikroschalter in Steckdose, verhindert einschwenken im Betrieb
Betrachtet man den Aufbau bis hier hin, so stellt man fest, dass die beiden Teilsysteme (AHK und AHV) völlig unabhängig voneinander arbeiten, zumal das AHV nicht am Diagnosebus angeschlossen ist (aber eine Eigendiagnosefunktion hat).
Damit aber auch Störungen vom AHV (z.B. „Kugelkopf nicht verriegelt“) im Check-Control angezeigt werden, gibt es eine dedizierte Leitung zwischen beiden Steuergeräten, die sog. „AHM_Alive“ Leitung.
Bei einem Fehler im AHV meldet dies den Fehler an das AHM und dies übermittelt per K-CAN die CheckControl Meldung welche dann im Kombiinstrument dargestellt wird.
Alle Signale da?
Ich brauchte also Kl.30, 30g, 31, 15 (und davon jede Menge), 2x Lichtmodul, 1x Heckklappe, K-Can… und das war’s schon!?
Das alles gibt es auch im 2005er, allerdings gab es noch die große Unbekannte ob mein Kombi die CCM wiedergeben kann. Beim AHM hatte ich da keine Bedenken, beim AHV steht auch jetzt noch ein kleines Fragezeichen dahinter.
Die größte Baustelle für meine Ausgangslage war, das mein Fahrzeug von 2005 ist, und zwar von 05/05. 4 Monate Später, also 9/2005 wurden erhebliche Änderungen beim E60/E61 vollzogen, damit waren die Fahrzeuge ab 9/2005 schon deutlich näher am LCI als meines, in der Elektrik sogar identisch. Das Problem ist, das natürlich keine Sicherungsplätze für die schenkbare AHK vorgesehen waren (Anmerkung. Ab 9/2005 sollte man den LCI Kabelbaum ohne Änderungen verbauen können!).
Natrülich kann man Klemme 30 direkt von der Batterie holen, Kl. 15 und 30g kann man per Lastrelais schalten, die Steuersignale liegen am Sicherungskasten im Kofferraum und kommen vom CAS.
Aber mir schwebte eine Lösung „näher am Original“ vor. Ich brauchte insgesamt 6 Sicherungsplätze, 2 für das AHM waren da (für die abnehmbare AHK), fehlten noch 4, lt. Schaltplan 3x Verteiler hinten, 1x Verteiler vorne. Man muß ja mal Glück haben und so fand ich am Sicherungskasten hinten genau drei freie Plätze die auch in meinem Modell in keiner Ausstattungvariante genutzt werden. Noch mehr Glück hatte ich dann als ich feststellte, dass an diesen drei Steckplätzen genau die benötigten Signale anliegen (1x Kl.15, 1x Kl.30, 1x Kl.30g). Und perfekt war es dann das die jeweiligen Anschlüsse ausreichend dimensionierte Kontakte für die geforderten Stromstärken aufwiesen!
Am Sicherungskasten vorne sollten noch einmal 30A abgegriffen werden, der Sicherungsplatz F17 (vorgesehen für 40A der bei mir nicht vorhandenen Aktivlenkung) wurde zweckentfremdet, es wäre aber sonst auch genug "Platz" gewesen.
Soweit der Plan…
Teilebeschaffung:
BMW hat während des Produktionszeitraumes des LCI die Anhängermodule (AHM) technisch umgestellt, die alten Module heißen AHM3 o. AHM3+, die neuen AHM4R.
Problem ist das die „4R“ einen anderen Stecker haben, einen Umrüstsatz gibt es bei BMW, aber das hilft nur bedingt da die 4R gebraucht kaum zu bekommen sind, die 3+ bekommt man „hinterher geworfen“. Ich wollte mir jetzt nicht alles neu kaufen müssen…
Den Nachrüstkabelbaum passend zu den AHM3+ konnte ich nicht mehr auftreiben.
Dann wurde mir ein gutes Angebot offeriert: Eine AHK aus einer 2008er Limo die ausgebaut wurde weil M-Stoßstangen montiert wurden. Aus diesem Fahrzeug bekam ich dann die komplette Mechanik, beide Steuergeräte, den Betätigungsknopf und (!) der Anbieter hatte einen passenden Nachrüstkabelbaum für das 3+ Modul aufgetrieben!
Da musste ich zuschlagen!
Ausserdem waren zum vollständigen Einbau noch ein paar Kleinteile nötig:
- Schrauben: Wichtig sind die passenden Schrauben zur Befestigung an der Karosserie. Die von den Verformungselementen sind nur 20mm lang mit einer Festigkeit von 8.8, die für die AHK sind 25mm lang und 10.9er, dazu haben sie eine deutlich größere Unterlegscheibe!
- Pralldämpfer: Der Kupplungsträger ist bei E60 und E61 identisch, je nach Variante braucht man unterschiedliche Pralldämpfer für die Enden links und rechts.
- Führung unten Mitte: Die Plastikabdeckung zwischen Reserveradmulde und Stoßstange hat bei der AHK eine entsprechende Aussparung. Wichtig ist hier das man die passende für die S3ACA nimmt, die für die S235A passt nicht, der Ausschnitt ist zu klein (siehe eines der Bilder, Fehlbestellung). D.h. man bestellt einfach die vom LCI (Teilenummer aus dem Nachrüstsatz nehmen), die passt perfekt an den VFL.
- Kontakte: Da ich bei 4 von 6 Sicherungen von der EBA abweichen musste waren auch andere Steckkontakt nötig. Je nachdem wo man die Spannungsversorgung anschliesst (z.B. X11010 o. X11011) sind je nach Pin unterschiedliche Kontakte notwendig.
Der Einbau:
Schluß mit Theorie, es ging an die Praxis.
Die Stoßstange war schnell demontiert, der Wagen von innen ausreichend weit zerlegt. Die EBA sieht vor, neben der Kabeldurchführung vom PDC ein Loch mit 40mm Durchmesser ins Blechkleid zu bohren. Ich persönlich habe eine Abneigung gegen solche Eingriffe und daher entschied ich mich die Kabelmanschette vom PDC Kabelbaum zu öffnen und Platz für den AHK-Kabelbaum zu schaffen. Zum einen brauche ich mir so keine Sorge wg. Rost zu machen, zum anderen ist so alles zu 100% rückrüstbar. Und wenn man es richtig macht ist das auch dicht!
Das AHV fand im Steuergeräteträger in der Reserveradmule einen Platz neben dem AHM, ich habe nur einen kleinen Teil Styropor entfernt. Man könnte hier auf einen Geräteträger vom LCI „umrüsten“, das war mir aber dann doch zu viel.
K-CAN Abgriff ist je nach Ausstattung am Einstieg Rückbank Beifahrerseite vorgesehen, bei PDC hat man entsprechende Leitungen auch im Geräteträger. Masse wird zentral in der Nähe des rechten Rücklichts abgegriffen, das Blinkersignal an der Zuleitung zum Rücklicht, das Bremslichtsignal im Kabelbaum oberhalb des Sicherungskastens, dort liegt auch das Signal vom Heckklappenschloß.
Die zwei Leitungen der Spannungsversorgung vom AHM hab ich in die vorgesehenen Sicherungsplätze gepinnt wie es die EBA für die AHK von 2005 vorgibt, die übrigen drei Leitungen habe ich mit den neuen Kontakten versehen und auf die Steckleisten X11010 und X11011 verteilt. Die zusätzliche Leitung zum Sicherungsträger vorne habe ich entlang des Hauptkabelbaums gelegt und in den freien Steckplatz F17 gepinnt.
Einmal kurz aufs Knöpfchen gedrückt: Es funktionierte auf Anhieb! Auch die Bedingungen (Zündung AUS, Heckklappe AUF) hatten den gewollten Einfluß.
So far, so good…
Programmieren und Codieren:
Im Widerspruch zu vielen anderen Aussagen im Netz: Das AHK System funktioniert (prinzipiell) auch ohne Codierung!
Das AHM meldet sich beim ersten Mal Zündung EIN selbstständig über den Fahrzeugbus am Motor- und Getriebesteuerung sowie am DSC an. Hier kann man gar nichts codieren. Die drei genannten Steuergeräte setzen das Vorhandensein des AHM als sog. Lernvariante. Sobald das AHM dann die Information liefert das das Fahrzeug im Anhängerbetrieb gefahren wird, schalten DME/DDE, EGS und DSC auf entsprechende Betriebs-Kennfelder um. Man liest dass man Motor-, Getriebe und DSC codieren muss, das ist falsch. Man liest, dass man das DSC nicht auf AHM codieren kann, stimmt bedingt, das DSC lernt es selber. Steckt man das AHM ab oder ist es defekt, so erhält man in den drei Steuergeräten entsprechende Fehler das CAN-Botschaften fehlen, die sind auch nicht so leicht weg zu bekommen, man muss die Lernvarianten löschen.
Ob AFS, Dynamic Drive etc. auch betroffen sind kann ich mangels Ausstattung nicht prüfen!
Warum also Codieren? Ganz einfach, wg. Komfortmerkmalen, und ausschließlich wg. Komfortmerkmalen! Zum einen unterstützt die original Lösung das selektive Abschalten des PDC, sprich, im Anhängerbetrieb wird das PDC an der Heckstoßstange abgeschaltet.
Lampen- oder sonstiger Ausfall in der Elektrik werden per Check-Control Meldung angezeigt, aber nur wenn im Kombiinstrument ein entsprechender Eintrag aktiviert ist.
Codierparameter für PDC:
ANHAENGERKUPPLUNG
Aktiv
Codierparameter für KOMBI:
AHM_ALIVE
Aktiv
Die beiden Parameter werden auf „Aktiv“ gesetzt, unabhängig ob man S235A oder S3ACA codiert.
Der einzige Unterschied zwischen den beiden SA-Codes in der Codierung liegt im AHM selbst. Bei Codierung mit S235A des AHM werden die Fehlermeldungen aus dem AHV nicht ausgewertet bzw. weiter geleitet. Der Codierparameter sieht dann wie folgt aus:
CCM_AHV_SG_5
keine_ccm
Codiert man mit S3ACA so wird einer der folgenden Werte gesetzt (in Abhängigkeit des vorliegenden Softwarestandes des AHM)
04bh (Trailer Tow bar electrics)
oder
1a7h (Trailer Coupling locks)
oder
1c1h (Electrical System of trialer coupling)
Der eigentliche Parameter „CCM_AHV_SG_5“ ist erst ab dem CI 03 beim AHM3 vorhanden. Alte AHM sind nur bedingt update tauglich. Ein SG von 2004 konnte ich aber immerhin auf CI04 bringen (Wert 1a7h) wird dabei unterstützt, aktuell ist CI05.
Sollte das verwendete AHM einen alten Softwarestand haben, so ist ein update auf einen aktuellen Stand dringend zu empfehlen. Weiter hat das den Vorteil, dass man dabei gleich die Informationen im AIF auf das aktuelle Fahrzeug bringen kann. Dies ist aber für den reinen Betrieb nicht nötig!
Das AHV ist nicht programmierbar.
Abschließend habe ich eine vollständige Fehlerabfrage gemacht, dabei hat kein einziges SG irgendeinen Fehler gemeldet. Auch der Ruhestrom ist weiterhin im zulässigen Bereich. Folgende Fehler konnte ich forcieren und erhielt entsprechende Anzeigen im Check-Control
- Ausfall des AHM
- Lampenausfall am Anhänger
Wie Eingangs erwähnt ist die einzige Unbekannte noch ob das CC auch eine Störung im AHV anzeigt. Jedenfalls blinkt die LED im Taster der AHV je nach Zustand wie gewollt und ist damit ein Indikator für den Betrieb oder eine etwaige Fehlermeldung.
Ich für meinen Teil bin mit der Lösung so wie sie ist sehr zufrieden und stehe gerne bei dem Thema mit Rat und Tat zur Verfügung falls jemand dies für sich auch umsetzen will.
Im Anhang noch ein paar Bilder, nichts dolles da sich das eigentlich wichtige in der Elektrik bzw. Elektronik abspielt, daher auch der lange Text! 🙂
Und der Vollständigkeit halber:
Alle Infos basieren auf einer speziellen Ausgangssituation und können (und werden) je nach Baujahr, Aussatttung, Modell und Softwarestand der Steuergeräte variieren!
Ich möchte mit den Ausführungen nur einen Überblick über das „Machbare“ aufzeigen, dies stellt keine allgemeingültige Einbauanleitung mit Anspruch auf Richtigkeit oder Vollständigkeit dar!
94 Antworten
Hallo Wolli,
mal nee blöde Frage , wird das im Auto gemacht ?? oder solo.
welche Software kann das ??
Muß ich das zum Testen zwingend vorm Einsetzen machen ??
Gruß Marskiefer
Hallo zusammen,
habe jetzt den Versuch gemacht und ein LCI Kombi (CI07) im meinen VFL gesteckt. Und siehe da die Fehlermeldung im Kombi und im Display kommt bei nicht verriegelter Anhängerkupplung sofort mit Zündung. Die Laufleistung hat sich direkt angepasst.
Was jetzt noch geändert werden muss, ist das ich keine Automatik Gang Anzeige habe, dafür aber eine Fehlermeldung vom Spurhalteass. der bei meinen 5er aber gar nicht verbaut ist.
Ich glaub da muss ich jetzt doch mal tiefer in codieren einsteigen, währe für Unterstützung dank bar !!
Gruß Marskiefer!
Hi,
hast Du das Kombi irgendwie vorbereitet, bzw. vorbereiten lassen in Form von km-Stand und VIN?
War der km-Stand im LCI Kombi höher oder niedriger als bei Deinem original?
Die Fehlermeldungen ergeben sich jetzt dadurch, das das Kombi noch nicht auf Deinen FA codiert ist.
Zitat:
Original geschrieben von marskiefer
Hallo Wolli,
mal nee blöde Frage , wird das im Auto gemacht ?? oder solo.
welche Software kann das ??
Muß ich das zum Testen zwingend vorm Einsetzen machen ??Gruß Marskiefer
Hallo,
man sollte es schon vorher "bearbeiten"!
Du hast echt Glück dass die Laufleistung geringer war als in deinem FZ.
Gruß
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Hallo Leute ,
ja der Tacho Stand war niedriger, hatte ich aber drauf geachtet, "das Glück ist mit den Tüchtigen "
VIN ist mir erstmal egal !!
-Die Fehlermeldungen ergeben sich jetzt dadurch, das das Kombi noch nicht auf Deinen FA codiert ist.-
Wie kann ich aus lesen wie mein Tacho codiert ist , kann man sich alle Werte anzeigen lassen ?
Ich würde gern alt und neu vergleichen!! und muss ich dann alle Parameter einzeln Codieren !!
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von marskiefer
Wie kann ich aus lesen wie mein Tacho codiert ist , kann man sich alle Werte anzeigen lassen ?
Du führst unter NCS den Job "Codierdaten lesen" aus. Dabei wird eine TRace Datei erstellt, die sicherst Du Dir weg.
Zitat:
Ich würde gern alt und neu vergleichen!!
Dann führst Du einfach nochmal "SG Codieren" aus, natürlich mit dem passenden FA, und danach nochmal "Codierdaten lesen". jetzt wird wieder eine Trace Datei erstellt. Diese beiden Dateien kannst Du jetzt einfach inhaltlich vergleichen.
Zitat:
und muss ich dann alle Parameter einzeln Codieren !!
Nö. Überlass das mal NCS, das kann das besser wenn man da nicht manuell un einzeln "dazwischenredet" 😉
Hallo hobbyschrauber,
Beim einarbeiten habe ich jetzt fest gestellt das ich keine Datei in NSC Daten habe und so mit der Fehler Baureihe fehlerhaft erscheint, ich hatte angenommen das die Datei auf mein er DVD sind. Aber ich hab noch nichts gefunden SP Daten usw..
Wie sehen die Datei eigendlich aus , welche index haben die
Inpa läuft sauber , da her dascht ich NSC sollte auch laufen , Irrtum !!!
Gruss
Erstmal ein großes Danke an hobbyschrauba. Ich habe ein Schwesterfahrzeug E61 aus 04/2005 und ebenfalls die elektr. schwenkbare AHK eines 2008er LCI nachgerüstet. Um nicht zu viel im Fahrzeug zerlegen zu müssen ist es sogar möglich alle Signale hinten rechts um den Sicherungskasten herum abzugreifen. Dabei hat seine Anleitung ungemein geholfen, klasse, danke.
Grundsätzlich funktioniert alles, ein kleiner Wermutstropfen bleibt bei mit jedoch: Erst bei ca. jedem 5-10ten Schwenkvorgang bekomme ich grün Dauerlicht signalisiert. Sonst in der Regel rot 4Hz, beim rausfahren reversiert er kurz nach Endposition. Beim Vorgänger war die AHK direkt vorm Ausbau voll funktionsfähig. Mein Wagen ist entsprechend codiert.
Geprüft habe ich alles: Kabelbaum ist ok, alles Leitung Durchgang (0,2-0,7Ohm). Der Fehlerspeicher und Infospeicher ist komplett leer und bleibt dies auch. Die Alive-Leitung zw. beiden Steuergeräten ist natürlich da. Auch die AHK selbst habe ich mal ausgebaut und zerlegt, alles da drin schaut super sauber aus.
Ist die ausgefahren und dann endlich mal komplett grün funktioniert auch alles: CC-Beleuchtung wird signalisiert, Anhängererkennung (blinkt grün), PDC, NSL, 30g-Abschaltung... alles tut einwandfrei... wenn er denn mal richtig ausgefahren hat. Beim reinfahren das selbe, wird oft nicht grün am Endanschlag, hier reversiert er jedoch nicht.
Jemand noch eine Idee wo dieses komische Phänomen herrühren könnte? Danke.
Hallo CCNACHT,
das hört sich nach Fehlbedienung an ! Also Du musst die AHV wie folgt inisalisieren:
Kugelstange mit gedrückten Taster einfahren bis Block; Loslassen ; Dann komplett Raus fahren mit gerückten Taster; Bis Block und Grünanzeige , fertig !!
Beim Verfahren also jetzt rein , darauf achten das Du den Taster nicht länge wie 1Sek drückst. Also echt nur kurz TASTEN , Kugelstange sollte bis Block selbstständig einfahren.
Wenn man länger wie Sek. drückt kommt man aus dem Automatik Modus in ein Manuellen Modus, und wie das Wort schon sagt ist der Vorgang dann nur durch weiteres drücken also Manuell durchzuführen.
Da bei kann dann passiere das Du versehentlich neu Inisalisierst, und eine falle Strecke abspeicherst.
Versuchs mal ,
PS Hast du das mit der Fehlermeldung im Tacho bei den 2005 Auto hinbekommen ?? Aus welcher Eck Deutschlands kommst Du ??
Gruss Marskiefer
Hallo CCNACHT,
ich habe noch was vergessen !! Du hast die AHV ZERLEGT ?? Eigentlich ist die AHV dann SCHROTT !! Mit welchen Anzugsmomenten hast Du die Schrauben wieder angezogen ?? Und Du hast ja hoffentlich neue genommen !! Die werden im Werk nämlich über elastisch angezogen und dürfen nicht wieder verwendet werden, da Bruchgefahr droht !! Auch der Block aus Guss hält das nur zwei -drei - mal aus , dann sind die Gewinde uppe !! Naja, Hauptsache du hast alle Schrauben auch geklebt !!
Gruss Marskiefer
Update: meine AHK läuft jetzt fehlerfrei. Die Initialisierung laut BMW-Anleitung ist irgendwie überhaupt nicht so eindeutig wie von marskiefer beschrieben. Danke dafür, habe sie so initialisiert und jetzt fährt sie immer dauergrün ohne AH. Klasse, freu mich so.
Zum Thema zerlegen: Die 4 Schrauben am Block habe ich mit dem gefühlt selben Drehmo angezogen wie sie fest waren. ;-) Ja, ich weiß, keine Werte und und und... was soll ich machen? habe auch gesehen, das die unter anderem wegen Dichtheit verklebt waren, habe ich genau so wieder gemacht.
Also: ist alles wieder fest, dicht und gegen Lockerung gesichert. Sicher kein Werksdrehmo, aber so weit entfernt davon bin ich vielleicht auch nicht. Egal, kann es nicht ändern, es tut, es hält, hoffen wir das beste.
Dazu mit gutem Fett fährt sie jetzt viel entspannter und ruhiger, original war da schon viel trocken drin (Metallrad auf Metallrad) und das alte Fett verhärtet.
Thema 2005er-Tacho: Auch bei mir gibt’s natürlich die fehlenden Signalisierung "nicht verriegelt". Das Thema scheint Hardwarebedingt und damit nur durch Tausch lösbar (upgrade des alten Tacho aktuell unbekannt?). Dies ist es mir nicht Wert, daher ist mir die korrekte Signalisierung über die LED sehr wichtig.
Danke für diesen perfekten Thread hier. LG, Michael
Dann hab ich auch mal ein paar Fragen...
Ich habe einen VFL von 2.2007 und der andere logischerweise einen Facelift..
Ich habe angeboten bekommen dass ich meine abnehmbare gegen die elktr. schwenkbare tauschen kann ohne Zuzahlung..5.
Beide sind verbaut und funktionieren..
Reicht es wenn wir die "Hardware" tauschen und ich die Steuergeräte von ihm übernehme?
Oder müssen die kompletten Kabelbäume bis vorne hin ausgepinnt werden und getauscht werden?
Hallo Richi,
abn. und schwenkbare Leitungssätze sind unterschiedlich! Die Schwenkbare hat ein zusätzliches Steuergerät "AHV STG" für die Steuerung der Bewegung. Licht wird über das AHM bei beiden Varianten erledigt.
Du hast ein VFL, wo keine schwenkbare seitens BMW verbaut wurde, das gibt Anbindungsproblem in Bezug auf Fehlermeldung im Kombi. Einfacher ist das mit der abn. AHV , aber geiler mit der schwenkbaren !!
Gruß Marskiefer
Zitat:
@richi88xx schrieb am 27. November 2014 um 10:28:48 Uhr:
Dann hab ich auch mal ein paar Fragen...Ich habe einen VFL von 2.2007 und der andere logischerweise einen Facelift..
Ich habe angeboten bekommen dass ich meine abnehmbare gegen die elktr. schwenkbare tauschen kann ohne Zuzahlung..5.
Beide sind verbaut und funktionieren..Reicht es wenn wir die "Hardware" tauschen und ich die Steuergeräte von ihm übernehme?
Oder müssen die kompletten Kabelbäume bis vorne hin ausgepinnt werden und getauscht werden?
Zitat:
@marskiefer schrieb am 29. August 2014 um 10:20:28 Uhr:
Hast du das mit der Fehlermeldung im Tacho bei den 2005 Auto hinbekommen ??
Hallo zusammen,
ich reaktiviere dieses Thema mal und möchte es gleichzeitig zum Abschluß bringen. Ich habe heute die letzten Schritte unternommen damit die Checkcontrol Meldung bzgl. Anhängerverriegelung im Fahrzeug ordentlich angezeigt wird. Somit ist die Integration der AHK nun zu 100% wie im LCI.
Vom User "marskiefer" weiss ich inzwischen das er erfolgreich ein Kombi mit CI07 veraut hat, wir hatten zusammen herausgefunden das ein Kombiinstrument mit aktuellem CI nötig ist.
Ich bin wie folgt vorgegangen:
Ich habe einen gebrauchten Tacho vom LCI gesucht, der lt. ETK zu meinem Fahrzeug passt. Es gibt da doch unterschiede, z.B. ist der lt. Teilenummer vom 523i anders als der vom 525i. Ich kenne die Details nicht und es soll jeder für sich entscheiden wie "perfekt" er die Umrüstung haben will.
Der Verkäufer konnte mir den km-Stand vom Spender nennen, dieser war höher als der von meinem Auto, somit war ein "testweise anschliessen" erstmal nicht möglich.
Ich habe also den Tacho vom km-Stand und der Fahrgestellnummer "nullen" lassen (danke an den entsprechenden User an dieser Stelle!). Kleiner Hinweis: Nein, das ist mit den standard-tools nicht möglich!
Jedenfalls war der Tacho dann quasi so also käme er frisch aus dem Werk. Wird ein neuer Tacho verbaut, so übernimmt dieser den km-Stand aus dem CAS, binnen der ersten 255km kann die Fahrgestellnummer eingetragen werden, erst dann wird auch der km dauerhaft übernommen. Bleibt die VIN uncodiert oder ist diese ungleich zum CAS, so erscheint der sog. "Manipulationspunkt", ein kleiner oranger Punkt zwischen Wegsteckenzähler und Tageskm-Zähler.
Sobald die VIN codiert wird, verschwindet der Manipulationspunkt und der km-stand wird fest ins Kombi geschrieben. Im Fahrbetrieb schreibt das Kombi alle relevanten CBS Daten ins CAS als Backup. Sobald die VIN im neuen Kombi passt, werden die CBS Werte aus dem CAS wieder ins Kombi übernommen.
Ich habe ein paar Bilder angehängt.
Bild1: Das angeschlossene und "genullte" Kombi, die Codierung war noch vom Spender. km-stand ist flüchtig übernommen, der Manipulationspunkt erscheint, diverse Fehler wg. nicht passender Ausstattungscodierung.
Bild2: Kombi noch uncodiert, da VIN noch nicht codiert sind auch noch keine CBS Daten aus dem CAS übertragen worden. BMW hat die Datenübernahme an die VIN gekoppelt, damit man auch mal ein Kombi probeweise anschliessen kann.
Bild3: Kombi nach FA codiert, dabei wird die VIN geschrieben, der Manipulationspunkt ist verschwunden, Fehlermeldungen auch. Der km-stand ist noch nicht unveränderlich sonder flüchtig, binnen der nächsten 255km könnte ich mich noch "umentscheiden". CBS Daten wurden vom CAS übernommen.
Bild4: Ist der Kugelkopf nicht in Verriegelung und der Motor wird gestartet, dann erscheint im CID (Bild), im Kombi und ggf. im HUD eine entsprechende Warnmeldung. Dies passiert auch wenn der Kugelkopf grade schwenk, sobald die endlage erreicht ist, verschwindet die Meldung und der Status wird "OK".
Genau um das letzte Bild ging es mir. Positiver Nebeneffekt, ich finde die Optik des LCI Tachos schöner, auch wenn diese nur in feinen Details unterschiedlich ist.
Hallo Hobbyschrauber,
lt. meine Programmierer "Tacho-Tech" wird der Tachostand schon nach 41 km übernommen / geschrieben,
scheinbar aber noch nicht die Service Daten.
Bei mir sind, was ich erst gar nicht bemerkt habe, ganz kurz alte Daten zu lesen, Hebebühne Rot und 02/2007.
Lt deiner Info, warte ich jetzt auf die 255 Km, und dann sollte das erledigt sein. Bin gespannt und werde berichten !!
Gruß Marskiefer
PS. finde den LCI Tacho auch besser, ob wohl nur minimale Änderungen !!