DSG - Sehr spätes Hochschalten bei Kick Down
Hallo an die Gemeinde.
Wie aus meiner Signatur hervorgeht, fahre ich einen Caddy 2.0 mit DSG und in der 150 PS-Version aus 2016.
Was mir hier immer wieder bei Überholvorgängen negativ auffällt, ist, dass bei voll durchgetretenem Gaspedal das Getriebe zurückschaltet, dann aber der gewählte Gang sehr lange hochdreht, ohne weiteren Schub auf die Räder zu bringen. Erst nach einer gefühlten Ewigkeit schaltet das Getriebe in den nächsten Gang.
Bei Überholvorgängen finde ich das sehr störend.
Mit meinen beiden anderen Fahrzeugen in gleicher Konstellation (2.0 TDI mit 6-Gang-DSG und 150 PS, auch alle mit Freilauf) kenne ich dieses Schaltverhalten nicht.
Weiss jemand, ob das prinzipiell beim Caddy so ist oder hier ein Fehler vorliegen könnte?
Vielen Dank
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Stauschubser schrieb am 20. April 2018 um 01:28:25 Uhr:
Was mir hier immer wieder bei Überholvorgängen negativ auffällt, ist, dass bei voll durchgetretenem Gaspedal das Getriebe zurückschaltet, dann aber der gewählte Gang sehr lange hochdreht, ohne weiteren Schub auf die Räder zu bringen. Erst nach einer gefühlten Ewigkeit schaltet das Getriebe in den nächsten Gang.
Bei Überholvorgängen finde ich das sehr störend.
Wenn Du den Kickdownschalter getreten hast, er hochdreht und Du den Fuß minimal lupfst, gibst Du den Schalter frei und er schaltet hoch. Ansonsten einmal Lenkradpaddel rechts 😉
77 Antworten
Das hat eigentlich wenig mit Erwartung zu tun. Es interessiert mich einfach was es für einen Sinn machen soll, die Kupplung im zweiten schleifen zu lassen.
Ich versuche schnellst möglich ein Video zu machen.
Immer noch Fahrkomfort auch wenn’s dir nicht gefällt. Vielleicht gibt’s einen Tuner der dir das rausnehmen kann, ansonsten musst du dich damit anfreunden :-/
Zitat:
@mambaela schrieb am 2. Mai 2018 um 23:10:07 Uhr:
Das mit dem Ölschlupf ergibt keinen Sinn. Es muß etwas in der Steuerung sein was den Schlupf nur im zweiten Gang zulässt. Ab dem dritten Gang gibt es nie Schlupf. Das DSG hat eine Kupplung für die Gänge 1,3,5 und eine Kupplung für die Gänge 2,4,6. Würde die Kupplung für den zweiten Gang Ölschlupf haben müsste das im 4 und 6 Gang auch auftreten.
Natürlich ist das Programmierung und das ist doch auch gar kein Widerspruch: Im 2. bleibt die Kupplung bei niedrigen Drehzahlen erstmal minimal offen, weil es so programmiert ist, dass sie nicht komplett zugedrückt wird. Das halte ich einfach für einen Betriebszustand, in dem sie als Strömungskupplung mit Öl im Zwischenraum läuft und weil das Öl "kleine" Drehzahlunterschiede zulässt, ist das "Öl"Schlupf - eben kein Schleifen, die Lamellen haben noch gar keinen Reibschluss in dem Zustand. Google mal nach hydrodynamischer Strömungskupplung nach Föttinger Prinzip, so stelle ich mir das etwa vor. Später wird die Kupplung dann komplett zugedrückt und ist kraftschlüssig. In den anderen Gängen wird es von vornherein nicht so gemacht, da wird die Kupplung schneller zugedrückt. Dito, wenn Gänge "manuell" eingelegt werden.
So mein Verständnis - und ja, es kann falsch sein 😉
Lieber Boxer, ich sehe, wir beide haben in etwa den gleichen Gedanken. Ich hab mir die ganze Zeit schon überlegt, ob man einfach dadurch, dass man einer Ölbadkupplung durch Reduzierung des Anpreßdrucks bzw. leichtem Anheben und Einströmenlassen von Öl Eigenschaften eines Föttinger-Wandlers geben kann. Eventuell durch speziell gestalteten Reibflächen, die eine kontrollierte, vielleicht radiale Ölströmung erzeugen, welche wiederum von der Gegenseite für den Abtrieb genutzt werden könnte (Pumpe-Turbine-Prinzip). Ansonsten bleibt nur banale Energievernichtung bzw. -umwandlung in nutzlose und unerwünschte Wärme bei gleichzeitig erhöhtem Getriebeölverschleiß mit allen damt verbundene Nachteilen (häufigere Ölwechselintervalle, Getriebausfälle wegen Überhitzung und höherer Spritverbrauch.
Ein Strömungsgetriebe wie der Föttinger-Wandler, egal ob mit oder ohne Drehmomentwandlung und egal welcher Wirkungsgrad verfügt zumindest rudimentär über eine Energiewandlung mit der Zwischenstufe der Strömungsenergie. Aber bei einer „mißbrauchten“ DSG-Kupplung kann nicht viel
mehr als Turbulenz entstehen mit den genannten negativen Auswirkungen und einem minimalen Mitnahmeeffekt auf der Abtriebseite durch die Reibung von malträtiertem Getriebeöl.
Und vor allem, welchem Komfortmangel will man damit abhelfen?
Also wenn das wirklich gewollt ist seitens VW, dann sieht das für mich noch schwer nach der Handschrift der Programmierer der Prüfzykluserkennung im sog. Dieselskandal aus.
Bin noch nicht davon überzeugt, dass das eine handwerklich saubere Lösung eines Komfortproblems ist.
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Eventuell wollen sie den Drehzahlsprung vom 2 in den 1. Gang vermeiden und bleiben daher lieber im 2 Gang glaube sowas habe ich mal gelesen. Das meinte ich mit Komfort.
@haku3 sehr gut erklärt und mit Vor- bzw Nachteilen. Wie gesagt das "Rutschen" tritt ausschließlich bei Automatik auf, in Manuell gibt's keinen Schlupf.
Was mich interessiert, in welchem Modus wird der NEFZ gefahren?
Hallo,
sorry, dass ich da einhake
Ich hoffe Jemand kann meine Frage beantworten:
An einem Kreisel hier stockt es jeden Tag; alle rollern gemächlich dahin.
Wenn mein DSG am Maxi 4-er Diesel 150 PS in D ist roll ich auch bei geringer Geschw. laut anzeige bei D in D2 auch im Kriechtempo.
Schalte ich nun auf S dann zeigt mir das Display bei der selben Geschw und derselben Drehzahl S1 an ?!?!
Wie kann das sein?
Was macht das getriebe denn wirklich wenn die Anzeigen bei gleichen Zuständen abweichend sind ?!?!
Gruß
Wutz
Zitat:
@mambaela schrieb am 28. April 2018 um 21:07:20 Uhr:
Ich grabe das Thema noch einmal aus. Hat jemand Erfahrungen mit DSG "Chiptuning/Optimierung".
Ich würde gerne das schleifen der Kupplung im zweiten Gang und die Drehzahl im Kick Down auf maximal 3500 Umdrehungen begrenzen lassen.
@Wutz1 ich hatte noch keine Zeit mich um eine Optimierung der DSG Software zu kümmern. Momentan hat mein Kfz Meister einfach zu viel zu tun für solche Freundschaftshilfe.
Hi,
no problem.
Ist ja kein Problem
Freue mich über Info bei zeiten
Gruß
Wutz
Es schaltet später hoch, fährt die Gänge länger aus.
Hi Danke!
Aber warum zeigt das MFA bei S = 1 an und bei D = 2 bei derselben Geschwi. und derselben Drahzahl ?!?!
WE
Zitat:
@Eric7801 schrieb am 30. März 2023 um 10:09:51 Uhr:
Es schaltet später hoch, fährt die Gänge länger aus.
Die Sportstellung bedeutet grundsätzlich das Fahren in einem höheren Drehzahlniveau, damit das Auto spontaner und schneller (= sportlicher) beschleunigen kann.
Und das hat dann zu Folge, das in der geschilderten Situation von der Getriebesteuerung der 1. Gang gewählt wird.
Hi,
nun, das leuchtet mir ein; so dachte ich s auch
NUR WARUM wenn das so ist, ist dann Drehzahl bei der selben gefahrenen Geschw. gleich in S + D WOBEI S "1" anzeigt und D "2"
Das ist nicht schlüssig.
Es müsste bei S oder D bei ein und derselben Geschw demnach andere Drehzahlen anliegen - dem ist aber nicht so .....
?!?!
Gruß
Wutz
Zitat:
@haku3 schrieb am 30. März 2023 um 10:29:27 Uhr:
Die Sportstellung bedeutet grundsätzlich das Fahren in einem höhere Drehzahlniveau, damit das Auto spontaner und schneller (= sportlicher) beschleunigen kann.
Und das hat dann zu Folge, das in der geschilderten Situation von der Getriebesteuerung der 1. Gang gewählt wird.
Da hast du sicher recht, das ist auch nicht logisch. Ich glaube zwar nicht, dass S1 nur die Vorwahl des ersten Ganges bedeutet, statt dem Dritten.
Vielleicht liegt es an einer gewissen Ungenauigkeit.
Hast du in der Schleichfahrt beim Schalten von D auf S den Eindruck, dass sich überhaupt nichts verändert als diese Anzeige? Kein minimaler Schaltruck? Kein geändertes - höheres Motorgeräusch?
Muß ich selbst mal testen bei Gelegenheit. Bin selbst so gut wie nie in "S".
Hi.
Ja genau; genau so kömmt mir das vor - da ist kein Delta zu vernehmen; in keiner Weise.
Ich check das heute nochmal extra in Ruhe um es fix behaupten zu können.
Bis dato ist aber keine Differenz zu bemerken ausser der optischen Anzeige
WE