DQ381 vs DQ250, Suche Erfahrungen und Informationen zum DQ 381, bzw was ist anders als beim DQ250
Da ich auf der Suche nach einem neuen Jahreswagen bin und es einen Wechsel bei VW vom DQ250 auf DQ381 gab. Tummeln sich jetzt viele Jahreswagen mit 150 Ps Diesel mit eben DQ250 oder DQ381. Ich habe schon im Netz gesucht aber leider nicht konkrettes über die Verbesserungen bzw. techn Änderungen vom DQ 381 gelesen.
Wer hat das Getriebe schon gefahren und kann berichten, was wurde technisch verändert.
Ich meine mal gehört zu haben das beim DQ 381 ein teilw. Trockenes und Nasses Kupplungssystem verbaut ist. (Kombination)
Da ich ein Leid geplagter DQ 200 Fahre bin und ich das Fahrzeug evtl. tendieere ich eher zum DQ 250 das soll ja ziemlich unproblematisch funktionieren.
Also wenn ihr Infos habt dann lasst es hier Spurdeln.....
Und Ja!!!! Ich habe die Suchfunktion schon betätigt und für mich nichts endgültig informatives gefunden.
Aber wenn ich irgendwas übersehen haben sollte dann könnt ihr den Link gerne hier im Thread einbauen.
Danke
Danke
Danke......
Beste Antwort im Thema
Ich hatte mir eigentlich geschworen in diesem Forums nicht mehr zu posten. Gelegentlich lese ich aber noch mit, und dabei bin ich über diesen Thread gestoßen. Leider sind die hier geposteten Informationen wirklich zum größten Teil kompletter Unsinn. 🙁
@navec hat Recht, das DQ381 basiert auf dem DQ500, nicht auf dem DQ250 (SSP 556, S. 4). Auch können sämtliche Nasskupplungs-DSGs per Allradflansch allradtauglich gemacht werden. Das ist keine Besonderheit des DQ500. Die Besonderheit des DQ500 ist dessen höhere Drehmomentfestigkeit durch eine verstärkte Lamellendoppelkupplung mit besserer Kühlung und einen Wellenspannverbund der beiden Abtriebswellen. Das DQ500 ist, wie navec bereits sagte, auch für höhere Ausgangsdrehmomente durch eine stärkere Untersetzung des kleinsten Ganges und höhere Gesamtzuggewichte ausgelegt, also ein ideales Getriebe für Zugfahrzeuge.
Über die konstruktiven Unterschiede zwischen DQ250 und DQ500 habe ich schon einiges geschrieben. Diese findet man sowohl im SSP 454 als auch in diesem PDF. Das DQ500 hat eine ganz andere Wellenbelegung als das DQ250, die nun per Zahnrad angetriebene Ölpumpe ist in den Räderkasten gewandert (beim DQ250 liegt sie auf der gegenüberliegenden Seite der Doppelkupplung und wird über eine zusätzliche Pumpenwelle angetrieben), die Rücklaufwelle entfällt (Drehrichtungsumkehr erfolgt über das nicht geschaltene Losrad des 2. Ganges), die Ölkühlung der Doppelkupplung ist effizienter und lässt sich bedarfsgerechter regeln, die Öleinspritzschmierung des Zahnradsatzes lässt sich auf den lastführenden Getriebezweig begrenzen und die Gangsteller lassen sich per Modulationsventil direkt mit definierter Kraft ansteuern (beim DQ250 handelt es sich um Ein/Aus-Ventile, welche die Gangsteller mit dem Getriebehauptdruck bewegen).
Das DQ500 hat also neben der höheren Drehmomentfestigkeit aus Nutzersicht Wirkungsgradvorteile durch reduzierte Schleppmoment- und Planschverluste und eine optimierte Regelung der getriebeinternen Abläufe. Dass der Gangstellerdruck sich individuell einstellen lässt, kommt der Schaltakustik zugute. Da die Gangsteller beim DQ250 in der Regel mit Hauptdruck angesteuert werden, welcher sich nach dem Kupplungssolldurck richtet, kann man das Schalten der Gänge in bestimmten Situationen hören. Hier spreche ich als DQ250-Fahrer aus eigener Erfahrung.
Informationen über das DQ381 gibt es hauptsächlich im SSP 556. Beim DQ381 entspricht der mechanische Teil weitgehend dem DQ500. Die Mechatronik hat ebenfalls ein ähnliches Layout. Neu ist eine reibungsoptimierte Lagerung der Triebwellen und reibungsoptimierte Dichtungen (z. B. der Dreheinführung der Doppelkupplung). Als Getriebeöl kommt nicht das aus dem DQ250 und DQ500 bekannte, sondern ein neues Leichtlauföl zum Einsatz. Die Ölmenge im Räderkasten wurde durch konstruktive Maßnahmen abgesenkt um Planschverluste zu reduzieren. Dies ist sinnvoll, da auch das DQ381 seinen Zahnradsatz weiterhin über ein Ölspritzrohr schmiert, und nicht wie beispielsweise das MB 7G-DCT oder gewöhnliche Schaltgetriebe über Schleuderölschmierung. Die mechanische Ölpumpe wurde durch eine elektrische Zusatzölpumpe ergänzt, welche im Start/Stopp-Betrieb die Anfahrbereitschaft verbessert indem sie einen Vordruck bereitstellt und bei hoher Last bzw. hohem Kühlbedarf die mechanische Ölpumpe unterstützt. Ich gehe davon aus, dass die mechanische Ölpumpe deshalb kleiner ausgelegt werden konnte und weniger Leistung aufnimmt als bei DQ250 und DQ500, was dem Verbrauch zugute kommt.
Beim DQ381 stand also hauptsächlich eine weitere Wirkungsgradoptimierung im Vordergrund. Außerdem hat man mit der elektrische Zusatzölpumpe mit Sicherheit auch auf die besonders in Märkten wie China aber auch bei uns immer häufig anzutreffenden Verkehrsverhältnisse wie Stop-and-Go geschielt, wo die elektrische Ölpumpe sich besonders auszahlt. Das Ölwechselintervall beträgt offenbar zumindest bei einigen Modellen nunmehr 100t anstatt 60t km und der Ölfilter ist genau wie beim DQ500 laut VW für die Lebenszeit des Getriebes ausgelegt. Ob sich einige dieser Wirkungsgradoptimierungen, insbesondere das neue Leichtlauföl, auch auf die Zuverlässigkeit auswirken, bleibt abzuwarten. Durch das dünnere und damit schlechter dämpfende Öl könnten auch Schalt-, Losräderrassel- und "Lastwechselgeräusche" wieder zunehmen. Allerdings kommen letztere gerade bei höheren Außentemperaturen auch häufig von den Antriebswellengelenken. Grundsätzlich sollte man sich als DSG-Fahrer darüber im Klaren sein, dass ein Doppelkupplungsgetriebe in bestimmten Situationen nie ganz das Niveau einer Wandlerautomatik erreicht.
Ganz allgemein zum Umgang mit Informationen einiger Mitglieder: Man muss nicht alles wissen und darf sich durchaus irren, aber bevor man derartigen Unfug postet wie er hier in einigen Beiträge zu lesen ist, sollte man in Betracht ziehen das Posten einfach mal zu unterlassen. Das gilt genauso, wenn Beiträge erstellt werden, die eigentlich überhaupt keine Informationen enthalten.
572 Antworten
Zitat:
Mal ganz davon abgesehen, dass sich eine Reibkupplung nicht digital schließen lässt, ...
Das mit " digital" habe ich nicht wörtlich gemeint. Darum auch in Anführungszeichen gesetzt 😉
Aber eine Kupplung auf Reibwertbasis ist im Vergleich zu einem Wandler mit Überbrückungskupplung doch härter im Verbinden.
Wenn man Klagen über Wandlerautomatiken liest betrifft das wenn nur hartes Schalten. Der Hintergrund ist dann meist ein defektes Steuerventil welches wegen Ölverschmutzung nicht richtig arbeitet. Das ist aber die Schuld des Besitzers welcher am Ölwechsel spart.
Die Diskussion diesbezüglich beim DSG hat den Grund aber in der Konstruktion selbst.
Man kann die Sache drehen und wenden wie man will : Das DSG ist ein automatisch geschaltetes Normalgetriebe bei dem die zwei Kupplungen nur den Kupplungsruck eliminieren sollen. Was offensichtlich systembedingt nur teilweise und nicht anhaltend gelingt .
Das DSG ist ein Kind welches aus der Not geboren wurde einerseits einen möglichst hohen Wirkungsgrad wegen der Abgasproblematik zu erzielen und andererseits günstig in der Herstellung wegen des Einsatzes in der Brot - und - Butterklasse zu sein.
Daß es auch anders ging zeigte meine Wandlerautomatik im damaligen Renault Megane. War ein hervorragend funktionierender 4-Gang-Wandler der bereits alle technischen Eigenschaften besaß wie sie heutige Wandlergetriebe noch haben.
Hatte nur zu wenig Gänge und eben den Nachteil des etwas schlechteren Wirkungsgrades.
Hätte man dieses Getriebe weiterentwickelt welches für Quereinbau konstruiert war wäre das auch heute noch eine gute Basis.
Peugeot baut heute noch Wandler ein. Die wissen schon warum.
Damals waren die Automatikgetriebe auch noch nicht in der Masse " en vogue" . Besonders nicht bei deutschen Autofahrern deren ansonsten oft beleibte " Sportlichkeit " darin besteht Gaspedal zu treten und Stöckchen zu rühren.
Weil man hierzulande an der Ampel wie aus der Kanone geschossen wegstarten muß um dem Gegner der Straße zuvorzukommen geht das natürlich nur mit Kupplungen welche fast " digital" schließen 😉
Das Abschweifen vom Thema bitte ich zu entschuldigen. Aber wie ich so beim Mitlesen mitbekommen habe ist das mit den Erfahrungen beim neuen Getriebe auch so eine Sache ...
Ganz ehrlich, viele Worte und ich verstehe Dich dennoch nicht. Eine Reibkupplung, insbesondere nass arbeitet stufenlos und das analog im Schlupfbereich von 0 - 100 %. Das tut sie inzwischen sehr gut.
Die Überlegenheit der Wandler kann ich da beim besten Willen nicht erkennen, da das DSG leichter, effizienter und schneller ist.
Ich bin auch gerade wieder so einen „modernen“ Wandler in einbem Citroen gefahren und der konnte mich überhaupt nicht überzeugen.
Wie viel Erfahrung hast Du denn mit DKGs? Alle Varianten Gefahren von Porsche, BMW, VW und alle Mist? Kann ich beim besten Willen nicht nachvollziehen.
Hier soll's um Gemeinsamkeiteiten und Unterschiede zwischen DQ381 und DQ250 gehen. Wenn wir grundlegend die Konzepte Wandlerautomatik und Doppelkupplungsgetriebe diskutieren wollen, gehört das meiner Meinung nach ins allgemeine, markenunabhängige Unterforum Fahrzeugtechnik. Dort werden sich sicher auch Leute einschalten, die nicht täglich ins VW Golf VII-Unterforum schauen. Dann kann man auch VW-ferne DKGs wie die von Getrag in die Diskussion werfen, welche wohl ganz gut funktionieren. Oder bauliche Kompromisse bei Wandlern wie das ZF 9HP, welche nicht so toll funktionieren. Und so weiter.
Das Ergebnis wird wohl sein, dass ein gutes DKG besser ist als eine schlechte Wandlerautomatik und andersrum. Wenig überraschend. Deswegen ist der Getriebemarkt ja so bunt mit verschiedenen Konzepten - es gibt keine Lösung, die allen anderen in jeder Hinsicht überlegen ist.
Ich habe nur eine Erfahrung mit dem " Trockenen" . Die reicht mir.
Daß alleine schon über Jahre sich das Problem dahinzieht zeigt doch daß da was schief läuft.
Hätte man allen DSG-Fahrern gleich eine ordentliche Lösung mit einer nassen Kupplung verpaßt wäre das sicher besser gewesen.
Aber diese Problerme gibt es beim Elektroauto glücklicherweise nicht mehr.
... und das ist die Zukunft ...
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Dann also back to topic, wie oben gefordert. DQ250 und DQ381 haben Nasskupplungen und sind nach meiner eigenen Erfahrung mit diversen Autos problemlos. Nachteile ggü. Wandlern konnte ich auch nicht feststellen.
Ok . Die sicher richtige Erkenntnis nützt denen welche das DQ200 haben aber nichts mehr ...
Mag sein, aber es hat immer noch nichts mit dem Thema in diesem Thread zu tun...
Warum muss man immer alle möglichen Themen in Threads tragen, wo sie nicht hingehören, um seinen persönlichen Frust wegzujammern? Also back to topic...
Betr. DSG-Kupplungen "digital" schalten:
Über den Anpressdruck und unter Kontrolle der Drehzahländerungen
kann man m.E. die Kupplungen - stufenlos - von weich bis hart = analog
schließen und öffnen (wenn alles richtig funktioniert).
MacV8 - ich will jetzt nicht das letzte Wort haben - aber fängt man hier wie oft in anderen Foren auch schon an mit der geistigen Sittenpolizei ?
Es ist hierzulande eine unübersehbare Angewohnheit geworden überall die Leute bei der geringsten Abweichung vom Thema oder der gewünschten Meinung anzumahnen. Warum eigentlich ?
Wir haben doch hier über das DSG diskutiert.
Die ewig langweiligen " Erfahrungen " die sehr individuell und gefühlt sind helfen der Problematik auch nicht wirklich weiter.
Es ist einfach ein Heulthema für den einen und andere loben den Himmel herbei. Bringt das was.
Die interessantesten Diskussionen entstehen doch oft am Rande eines Themas.
Aber gut - ich will mich jetzt raushalten. Bin eh kein DSG - Fahrer mehr - oder glücklicherweise ...
Ich sehe das auch nicht so eng, aber zum DQ200 gibt es definitiv genug Threads. Das muss man imho hier nicht noch einmal und wieder von vorne diskutieren.
Und wenn man über das DSG an sich diskutieren möchte, muss man die imho deutlich besseren mit nasser Kupplung zumindest berücksichtigen und ggf. kennen.
Vielen Dank für die Rückmeldungen zur Zufriedenheit mit dem DQ381. Das klingt doch sehr vielversprechend, jedenfalls in Verbindung mit dem 2.0 TDI.
Trotz allem habe ich mich jetzt letztendlich dazu entschieden, wieder zum Handschaltgetriebe zu gehen. Es wird also ein Golf 2.0 TDI mit 6G-HS. Gründe:
1) Das DQ381 ist noch nicht solange auf dem Markt. Ich gehe zwar davon aus, dass es ebenso ein robustes und langlebiges Getriebe ist wie es das DQ250 war, aber formal muss dieser Beweis über lange Laufzeiten einer großen Stichprobe erst noch erbracht werden. Nach meinen Erfahrungen mit dem DQ200 will ich kein Risiko mehr eingehen, wohl wissend dass man meine individuellen Erfahrungen mit dem Trockenkupplungs-DSG nicht auf die Nasskupplungs-DSGs übertragen kann. Aber ich wollte einfach wieder ein Fahrzeug mit einer garantiert robusten und bewährten Technik, die mich sorgenfrei über mehrere 100tsde Kilometer ans Ziel bringt. So wie das bei meinem Polo 1.4 TDI damals der Fall war. Ich habe mit dem HS ein besseres Bauchgefühl.
2) Bei meinem Fahrprofil mit 80-90% AB ist eine Automatik nice to have, aber verzichtbar.
3) Bei meiner Fahrweise mit ACC 120-130 km/h, verkehrsbedingt oft weniger, könnte es sogar sein, dass durch den langen 7. Gang des DQ381 der Motor überwiegend unter 2.000 U/min betrieben wird und der DPF deshalb öfter aktiv regeneriert werden muss. Dann wäre im Sinne des Verbrauchs ggf. sogar kontraproduktiv.
4) Den Abfragen aus "spritmonitor" folgend sieht es tendenziell so aus, als wenn der längere höchste Gang des DQ381 ggü. dem 6G-HS den geringeren Wirkungsgrad des Nasskupplungs-DSGs nicht kompensieren kann. Niedriger Verbrauch ist aber ein Hauptkriterium und über eine 4 vorm Komma freue ich mich. Mal sehen, ob das machbar ist.
5) Das Zusammenspiel mit der S/S-Automatik ist bei einem HS generell besser, da vom Fahrer beeinflussbar. Auch ohne Abschaltung der SSA braucht man da nie Angst zu haben, dass beim Hineinkriechen in die Kreuzung / den Kreisel plötzlich der Motor ausgeht.
Alles sehr nachvollziehbar, danke für die Rückmeldung. Ich freue mich immer gut strukturierte und begründete Beiträge zu lesen.
Viel Spaß mit dem Neuen!
Keine schlechte Entscheidung, jedenfalls hast du es jetzt selbst in der Hand ;-)
Zwei Punkte hast du aber vergessen: Der Handschalter wird auch günstiger in der Anschaffung sein, wahrscheinlich wird das sogar die langfristige Ersparnis durch den geringeren Verbrauch übertreffen. Und du hast keine DSG-Ölwechsel! 🙂
Ölwechsel beim DQ 381?
Also ich wäre nicht so ängstlich. Es wird ja einen Grund haben das du über ein Automatik nachgedacht hast. Der Komfortvorteil ist unbestritten.
Ich habe sehr schlechte Erfahrungen mit dem DQ200 gemacht. Trotzdem habe ich mich nach einigen Recherchen für das DQ 381 entschieden. Und sogar wieder von VW. Und habe es nicht bereut. Und ich habe bisher noch kein absolut ruckelfreies Automatikgetriebe erlebt, egal welcher Hersteller.
Hier berichtete keiner von einem Toatalausfall mit dem DQ 381so wie z.b. beim DQ200 das was berichtet wird sind für mich eigentlich nur Komfortprobleme.
Wenn du wirklich soviel auf der AB unterwegs bist, solltest du bei den häufigen Staus heutzutage erstrecht eine Autmatik nehmen.
Ich würde es so zusammenfassen: Das DQ381 ist ein grundsolides DSG welches absolut nicht zu vergleichen ist mit dem DQ 200. Es schaltet sauber und exakt. Das von einigen berichtete unsanfte runterschalten gibt es bei anderen Herstellern auch.
Ich würde immer wieder zu einem Automatik greifen wenn es so gut wie das DQ381 arbeitet.
Ach übrigens ich hatte einen Golf 6 als HS bei dem bei ca. 30tsd Kilometer das Getriebe getauscht wurde. Und kurz danach auch noch das Ausrücklager.
Also Pech kann man immer haben.