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DQ381 vs DQ250, Suche Erfahrungen und Informationen zum DQ 381, bzw was ist anders als beim DQ250
Da ich auf der Suche nach einem neuen Jahreswagen bin und es einen Wechsel bei VW vom DQ250 auf DQ381 gab. Tummeln sich jetzt viele Jahreswagen mit 150 Ps Diesel mit eben DQ250 oder DQ381. Ich habe schon im Netz gesucht aber leider nicht konkrettes über die Verbesserungen bzw. techn Änderungen vom DQ 381 gelesen.
Wer hat das Getriebe schon gefahren und kann berichten, was wurde technisch verändert.
Ich meine mal gehört zu haben das beim DQ 381 ein teilw. Trockenes und Nasses Kupplungssystem verbaut ist. (Kombination)
Da ich ein Leid geplagter DQ 200 Fahre bin und ich das Fahrzeug evtl. tendieere ich eher zum DQ 250 das soll ja ziemlich unproblematisch funktionieren.
Also wenn ihr Infos habt dann lasst es hier Spurdeln.....
Und Ja!!!! Ich habe die Suchfunktion schon betätigt und für mich nichts endgültig informatives gefunden.
Aber wenn ich irgendwas übersehen haben sollte dann könnt ihr den Link gerne hier im Thread einbauen.
Danke
Danke
Danke......
Beste Antwort im Thema
Ich hatte mir eigentlich geschworen in diesem Forums nicht mehr zu posten. Gelegentlich lese ich aber noch mit, und dabei bin ich über diesen Thread gestoßen. Leider sind die hier geposteten Informationen wirklich zum größten Teil kompletter Unsinn. :(
@navec hat Recht, das DQ381 basiert auf dem DQ500, nicht auf dem DQ250 (SSP 556, S. 4). Auch können sämtliche Nasskupplungs-DSGs per Allradflansch allradtauglich gemacht werden. Das ist keine Besonderheit des DQ500. Die Besonderheit des DQ500 ist dessen höhere Drehmomentfestigkeit durch eine verstärkte Lamellendoppelkupplung mit besserer Kühlung und einen Wellenspannverbund der beiden Abtriebswellen. Das DQ500 ist, wie navec bereits sagte, auch für höhere Ausgangsdrehmomente durch eine stärkere Untersetzung des kleinsten Ganges und höhere Gesamtzuggewichte ausgelegt, also ein ideales Getriebe für Zugfahrzeuge.
Über die konstruktiven Unterschiede zwischen DQ250 und DQ500 habe ich schon einiges geschrieben. Diese findet man sowohl im SSP 454 als auch in diesem PDF. Das DQ500 hat eine ganz andere Wellenbelegung als das DQ250, die nun per Zahnrad angetriebene Ölpumpe ist in den Räderkasten gewandert (beim DQ250 liegt sie auf der gegenüberliegenden Seite der Doppelkupplung und wird über eine zusätzliche Pumpenwelle angetrieben), die Rücklaufwelle entfällt (Drehrichtungsumkehr erfolgt über das nicht geschaltene Losrad des 2. Ganges), die Ölkühlung der Doppelkupplung ist effizienter und lässt sich bedarfsgerechter regeln, die Öleinspritzschmierung des Zahnradsatzes lässt sich auf den lastführenden Getriebezweig begrenzen und die Gangsteller lassen sich per Modulationsventil direkt mit definierter Kraft ansteuern (beim DQ250 handelt es sich um Ein/Aus-Ventile, welche die Gangsteller mit dem Getriebehauptdruck bewegen).
Das DQ500 hat also neben der höheren Drehmomentfestigkeit aus Nutzersicht Wirkungsgradvorteile durch reduzierte Schleppmoment- und Planschverluste und eine optimierte Regelung der getriebeinternen Abläufe. Dass der Gangstellerdruck sich individuell einstellen lässt, kommt der Schaltakustik zugute. Da die Gangsteller beim DQ250 in der Regel mit Hauptdruck angesteuert werden, welcher sich nach dem Kupplungssolldurck richtet, kann man das Schalten der Gänge in bestimmten Situationen hören. Hier spreche ich als DQ250-Fahrer aus eigener Erfahrung.
Informationen über das DQ381 gibt es hauptsächlich im SSP 556. Beim DQ381 entspricht der mechanische Teil weitgehend dem DQ500. Die Mechatronik hat ebenfalls ein ähnliches Layout. Neu ist eine reibungsoptimierte Lagerung der Triebwellen und reibungsoptimierte Dichtungen (z. B. der Dreheinführung der Doppelkupplung). Als Getriebeöl kommt nicht das aus dem DQ250 und DQ500 bekannte, sondern ein neues Leichtlauföl zum Einsatz. Die Ölmenge im Räderkasten wurde durch konstruktive Maßnahmen abgesenkt um Planschverluste zu reduzieren. Dies ist sinnvoll, da auch das DQ381 seinen Zahnradsatz weiterhin über ein Ölspritzrohr schmiert, und nicht wie beispielsweise das MB 7G-DCT oder gewöhnliche Schaltgetriebe über Schleuderölschmierung. Die mechanische Ölpumpe wurde durch eine elektrische Zusatzölpumpe ergänzt, welche im Start/Stopp-Betrieb die Anfahrbereitschaft verbessert indem sie einen Vordruck bereitstellt und bei hoher Last bzw. hohem Kühlbedarf die mechanische Ölpumpe unterstützt. Ich gehe davon aus, dass die mechanische Ölpumpe deshalb kleiner ausgelegt werden konnte und weniger Leistung aufnimmt als bei DQ250 und DQ500, was dem Verbrauch zugute kommt.
Beim DQ381 stand also hauptsächlich eine weitere Wirkungsgradoptimierung im Vordergrund. Außerdem hat man mit der elektrische Zusatzölpumpe mit Sicherheit auch auf die besonders in Märkten wie China aber auch bei uns immer häufig anzutreffenden Verkehrsverhältnisse wie Stop-and-Go geschielt, wo die elektrische Ölpumpe sich besonders auszahlt. Das Ölwechselintervall beträgt offenbar zumindest bei einigen Modellen nunmehr 100t anstatt 60t km und der Ölfilter ist genau wie beim DQ500 laut VW für die Lebenszeit des Getriebes ausgelegt. Ob sich einige dieser Wirkungsgradoptimierungen, insbesondere das neue Leichtlauföl, auch auf die Zuverlässigkeit auswirken, bleibt abzuwarten. Durch das dünnere und damit schlechter dämpfende Öl könnten auch Schalt-, Losräderrassel- und "Lastwechselgeräusche" wieder zunehmen. Allerdings kommen letztere gerade bei höheren Außentemperaturen auch häufig von den Antriebswellengelenken. Grundsätzlich sollte man sich als DSG-Fahrer darüber im Klaren sein, dass ein Doppelkupplungsgetriebe in bestimmten Situationen nie ganz das Niveau einer Wandlerautomatik erreicht.
Ganz allgemein zum Umgang mit Informationen einiger Mitglieder: Man muss nicht alles wissen und darf sich durchaus irren, aber bevor man derartigen Unfug postet wie er hier in einigen Beiträge zu lesen ist, sollte man in Betracht ziehen das Posten einfach mal zu unterlassen. Das gilt genauso, wenn Beiträge erstellt werden, die eigentlich überhaupt keine Informationen enthalten.
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568 Antworten
Zitat:
@Webwebs schrieb am 14. Sep. 2018 um 13:39:42 Uhr:
Muss es unbedingt ein Diesel sein? Ich wollte wegen dem Dieselbashing wieder zum Benziner und war sehr skeptisch. Ich bin jetzt sehr zufrieden mit meiner Entscheidung
Es muss nicht zwangsläufig ein Diesel sein, aber ein GTI nur um ein DQ381 zu bekommen macht bei meinem Fahrstil, der defensiv und auf sparen ausgelegt ist, überhaupt keinen Sinn und kommt nicht in Frage.
Mit meinem Golf 1.6 TDI DSG, mit dem ich außerordentlich zufrieden gewesen wäre, wenn die DQ200-Probleme nicht gewesen wären, hatte sich der Durchschnittsverbrauch außerhalb der Standheizungssaison auf 4,6 bis 4,7 l / 100 km eingependelt.
@DieselSeppel OK, wow, vielen Dank. So legt man sich das zurecht und liegt genau falsch. Gut - dann hab ich keine Idee, warum das DQ381 bei den GTIs unkomfortabler auftritt als beim 2.0 TDI.
@Dieselseppel
Ja, das DQ 250 fühlt sich komfortabler an. Aber will ich das als GTI Fahrer? Nein.
Und übrigens, Dein beschriebenes Kopfnicken ist im D Modus kaum zu spüren, wenn um 2 Gänge runzergeschaltet wird. Da ist auch der GTI PP Wandler like. Das Kopfnicken tritt eher in S auf. In S schaltet der GTI aber auch sehr schnell hoch wie runter. Also ist trotzdem auch Sportlichkeit gegeben.
Fahr doch mal selber den GTI PP. Was andere bemängeln und das sind nur wenige hier (wie User JLK, der anscheinend ein defektes DSG gekauft hat), sollte hier nicht als Eigenart DQ 381 in Verbindung mit GTI PP dargestellt werden. Im GTI Nachbarforum wird überwiegend positives berichtet. Komisch oder?
Der GTI unterbricht auch auf D die Zugkraft! Ich finde das bei S und D unangenehm! Gerade im Vergleich zum meinem GTD mit DQ250. Das ist jetzt aber keine Katastrophe und man kann damit leben. Es geht halt besser und das ist schade. Wer nur das DQ381 kennt, findet das evtl. normal und nicht störend, weil er keinen Vergleich hat. Aber mit einem Wandler sollte man ein DSG nie vergleichen.
Zitat:
@ckniotek schrieb am 14. September 2018 um 20:57:11 Uhr:
@Dieselseppel
Was andere bemängeln und das sind nur wenige hier (wie User JLK, der anscheinend ein defektes DSG gekauft hat), sollte hier nicht als Eigenart DQ 381 in Verbindung mit GTI PP dargestellt werden. Im GTI Nachbarforum wird überwiegend positives berichtet. Komisch oder?
Wo finde ich das Nachbarforum?
@Suppersready69
Ja ich bin noch zufrieden mit dem DQ 381. Kein rutschen der Kupplungen bisher festgestellt.
Das mit dem etwas ruppigen Schaltvorgang von 2 auf 3 im kalten Zustand ist nach wie vor da ...aber damit kann ich leben. So bald das Dq381 warm ist schaltet es butter weich.
Das von eingen hier berichteten harten einkuppeln beim runterschalten in den 3. und 5. GANG ist bei mir auch sporadisch vorhanden. Was ich festgestellt habe, ist je stärker man verzögert also bremst desto härter ist das einkuppeln vom DQ 381 in den 3. Bzw 5. GANG. Es ist zwar manchmal nervig und passt nicht zum Fahrstil aber es nervt mich nicht sonderlich.
Ich warte mit der Beanstandung bis hier jemand von einer Software bzw. einer TPI berichtet die es beseitigt. Wenn ich vorher gehe wird eh nur rumgedoktert.
Ausserdem gibt es dieses Rucken beim runterschalten durch alle Automarken und Getriebetypen. Ich konnte es reproduzieren bei: Ford Kuga, Opel Insignia, MB E und C Klasse, t5 mit dem DQ500
Ausserdem hat mich noch nie ein Mit- oder Beifahrer dieses rucken bemängelt.
Aber mich sprach damals jeder Mitfahrer an bei meinem DQ 200 mit rutschender Kupplung und unsauberen Schaltvorgängen ....
Im grossen und ganzen kann ich jetzt nach 13tkm sagen das ich zu Frieden bin mit dem SV und dem DQ 381 ich hatte noch kein Auto mit dem ich nach 13tkm noch nicht in der Werkstatt war,aber bisher hatte ich noch keinen Grund den freundlichen aufzusuchen.
Zitat:
@superfodi schrieb am 15. September 2018 um 08:38:43 Uhr:
@Suppersready69
Ja ich bin noch zufrieden mit dem DQ 381. Kein rutschen der Kupplungen bisher festgestellt.
Das mit dem etwas ruppigen Schaltvorgang von 2 auf 3 im kalten Zustand ist nach wie vor da ...aber damit kann ich leben. So bald das Dq381 warm ist schaltet es butter weich.
Das von eingen hier berichteten harten einkuppeln beim runterschalten in den 3. und 5. GANG ist bei mir auch sporadisch vorhanden. Was ich festgestellt habe, ist je stärker man verzögert also bremst desto härter ist das einkuppeln vom DQ 381 in den 3. Bzw 5. GANG. Es ist zwar manchmal nervig und passt nicht zum Fahrstil aber es nervt mich nicht sonderlich.
1 zu 1 wie bei mir. War inzwischen mal damit beim freundlichen. Das Auto wurde ein Tag auf Herz und Nieren getestet ohne Ergebnis. Es wurden sogar die Werte an den Hersteller vom Getriebe übermittelt... aber anscheinend alles stand der Technik:rolleyes:... naja ich hoffe jetzt einfach mal auf ein Update irgendwann...
Nach 23000km noch super zudrieden mit dem dq381,das mit dem ewas harten einkuppeln habe ich auch gelegentlich,aber auch nur beim stärkeren abbremsen,allerdings habe ich das auch beim dq250 festgestellt,und zwar an allen drei Autos die ich Probe gefahren bin (GTI PP und Golf R vor FL,GTI non PP FL),kommt denke ich durch den Schubbetrieb bzw. Motorbremse,ist nunmal keine Wandlerautomatik.
Zitat:
@Rush02 schrieb am 15. September 2018 um 11:12:24 Uhr:
kommt denke ich durch den Schubbetrieb bzw. Motorbremse,ist nunmal keine Wandlerautomatik.
Achtung, das nun folgende ist nicht böse gemeint!
Dennoch, es wäre schön, wenn nicht immer nur gesagt wird "ist halt keine Wandlerautomatik", "DSG und Wandlerautomatik kann man eben nicht vergleichen", dann sollte man auch technisch begründen können wo die Unterschiede liegen und welche Auswirkungen sie haben. Ansonsten macht es nämlich den Anschein, dass ständig nur wiederholt wird was man eben vom Hörensagen so kennt.
Beispiel mangelnder Komfort beim Herunterschalten: Es gibt überhaupt keinen Grund weshalb bei einem DKG ein Herunterschaltvorgang ruppiger vonstatten gehen soll als bei einer Wandlerautomatik. Die Motorbremswirkung hat nichts mit dem Getriebe zu zu tun. Bei beiden Getriebetypen lässt sich auf ähnliche Art und Weise das Einsetzen der Motorbremse steuern. Ist die Schleifphase der Kupplung(en)/Bremsen(en) eher lange bzw. wird zusätzlich die Wandlerüberbrückungskupplung geöffnet, setzt die Motorbremse eher weich ein. Ist die Schleifphase hingegen kurz, setzt die Motorbremswirkung abrupter ein. Das gilt fürs DSG genauso wie für eine Wandlerautomatik. Die Abstimmung dieser Faktoren wird der Fahrzeughersteller auch in Abhängigkeit vom Fahrerwunsch vornehmen. Wird stark verzögert, soll möglichst früh, schnell und knackig heruntergeschaltet werden. Der Komfort wird einer optimalen Verzögerung untergeordnet. Beim sanften Bremsen oder Ausrollen ergibt sich die Gelegenheit für deutlich komfortableres Herunterschalten.
Kurz gesagt: Die hier immer wieder unterstellten prinzipbedingten Unterschiede zwischen DKG und Wandler gibt es zu einem großen Teil so überhaupt nicht. Für die bisher genannten Probleme ist nicht die Getriebetechnik ursächlich, oder anders gesagt: Sie sind keineswegs DKG-spezifisch.
Andere Probleme hingehen sind DKG-spezifisch, z. B. die Tendenz zum Losräderrasseln oder Schaltgeräusche beim Bewegen der Schaltgabeln und Schiebemuffen.
So viel Ahnung wie du hab ich von der Geschichte nicht,allerdings bin ich schon einige Wandlerautomaten gefahren und da merkt man absolut nichts beim schnellen abbremsen,klar setzt auch hier die Motorbremswirkung abrupter ein aber man spürt nicht wie beim Dsg wie das Getriebe die einzelnen Gänge durch geht,denke der Wandler kompensiert das irgendwie.Allerdings stört es mich auch nicht.
Zitat:
@ckniotek schrieb am 14. September 2018 um 20:57:11 Uhr:
Im GTI Nachbarforum wird überwiegend positives berichtet. Komisch oder?
Ich habe da regelmäßig gelesen, dass die direkten Wechsler damit leben können, sie jedoch das DQ250 direkter/sportlicher finden. Das DQ381 benötigt häufiger eine Gedenksekunde, ehe der Vortrieb einsetzt.
Ich bin im Arteon sehr zufrieden mit dem DQ381 (mit 206 kW TSI), Finde es sehr ähnlich, wie das DQ250 (beim 162 kW TSI).
Finde allerdings, dass das 381er etwas geschmeidiger schaltet und der 7. Gang ist eine schöne Ergänzung. Nachteile habe ich für mich keine festgestellt.
Zitat:
Kurz gesagt: Die hier immer wieder unterstellten prinzipbedingten Unterschiede zwischen DKG und Wandler gibt es zu einem großen Teil so überhaupt nicht. Für die bisher genannten Probleme ist nicht die Getriebetechnik ursächlich, oder anders gesagt: Sie sind keineswegs DKG-spezifisch.
Da will ich widersprechen :
Ein Wandlergetriebe weist in seinem ganzen Antriebsstrang nur kraftschlüssige Elemente auf welche beim Schalten oder dem Antrieb beteiligt sind. Da geht alles weicher und selbst die Kupplung sprich Wandler läßt sich feiner über den Druck steuern.
Deswegen auch das weniger knackige Schalten was aber den Fahrkomfort zu Gute kommt.
Beim DSG steht und fällt der ganze Schaltkomfort mit der Schaltqualität der Kupplung welche aktiv ist.
Das ist quasi fast " digitales " Schaltverhalten und immer ein Kompromiß zwischen Verschleiß und Komfort.
Ebenso kann man im Winter nie das Kuppelverhalten so gut steuern wie bei einem Wandler der auf " Wintermodus " geschaltet ist. Also bei dem die Wandlerüberbrückung abgeschaltet ist und der Vortrieb über den Wandlerdruck so gesteuert wird ( Radsensoren als Schlupfsignal ) daß kein Durchdrehen des Antriebs erfolgt.
Man fährt gefühlt auf Glätte so als hätte man Saugnäpfe an den Rädern. Natürlich nur im Rahmen der möglichen Haftung .
Mein DSG war bei Untergrundglätte trotz ESP und allem Kram ein ratternder Bonanzabock.
Für mich ist und bleibt ein guter Wandler immer die Königsklasse unter den Automaten der Verbrennerantriebe.
Dann misst Du aber auch noch zwischen nasser und trockener Kupplung unterscheiden, usw.
Ich bin schon sehr schlechte Wandler und sehr gute DSGs gefahren. Am Ende kommt es darauf an, was der Hersteller daraus macht.
Zitat:
@Ugolf schrieb am 15. September 2018 um 18:42:19 Uhr:
Ein Wandlergetriebe weist in seinem ganzen Antriebsstrang nur kraftschlüssige Elemente auf welche beim Schalten oder dem Antrieb beteiligt sind. Da geht alles weicher und selbst die Kupplung sprich Wandler läßt sich feiner über den Druck steuern.
Deswegen auch das weniger knackige Schalten was aber den Fahrkomfort zu Gute kommt.
Beim Anfahren hat der Wandler natürlich einen gewissen Vorteil, nämlich seine Wandlerüberhöhung, die mit abnehmender Drehzahldifferenz zwischen Turbinen- und Schaufelrad nachlässt. Um bei einem DKG ein wenigstens annähernd so hohes Raddrehmoment zu erzeugen, muss der 1. Gang sehr stark untersetzt sein. Das bringt die allseits bekannten Probleme mit sich, die das DSG aber in meinen Augen sehr gut löst.
Mein DQ250 kriecht verzögerungsfrei los, lässt sich sehr dosiert anfahren und schaltet ruckfrei. Auch bei den neuen S-Tronic-Getrieben für den Längseinbau oder den von BMW eingesetzte DKGs (Getrag 7DCT300) ließen sich laut Motor-Talk keine spürbaren Nachteile hinsichtlich des Schalt- und Anfahrverhaltens gegenüber einer Wandlerautomatik feststellen. Beim neuen A6 wurde von Herrn Bergander beispielsweise sogar das Doppelkupplungsgetriebe als komforttechnisch überlegen eingestuft:
Zitat:
Die S-Tronic funktioniert mittlerweile angenehmer als die Wandlerautomaten in den V6-Dieseln.
Die nassen DSGs verhalten sich hinsichtlich des Anfahr- und Kriechverhaltens viel eher wie ein Wandler als das DQ200, weil sie permanent ganz leicht gegen die Bremse arbeiten.
Zitat:
@Ugolf schrieb am 15. September 2018 um 18:42:19 Uhr:
Beim DSG steht und fällt der ganze Schaltkomfort mit der Schaltqualität der Kupplung welche aktiv ist.
Das ist quasi fast " digitales " Schaltverhalten und immer ein Kompromiß zwischen Verschleiß und Komfort.
Mal ganz davon abgesehen, dass sich eine Reibkupplung nicht digital schließen lässt, passiert das auch nicht. In einem Wandlerautomaten wird ebenfalls durch das Öffnen und Schließen von Kupplungen oder Bremsen geschaltet. Der Drehmomentwandler wird nach dem Anfahren möglichst oft und schnell überbrückt, um den wandlertypschen Gummibandeffekt zu vermeiden. Ich möchte nicht wissen, wie die Leute sich hier beschweren würden, wenn beim Gasgeben erst einmal die Motordrehzahl in die Höhe schießt, dann erst mal nichts passiert, und dann so langsam auch beim Abtrieb die Beschleunigung einsetzt.
Zitat:
@Ugolf schrieb am 15. September 2018 um 18:42:19 Uhr:
Ebenso kann man im Winter nie das Kuppelverhalten so gut steuern wie bei einem Wandler der auf " Wintermodus " geschaltet ist. Also bei dem die Wandlerüberbrückung abgeschaltet ist und der Vortrieb über den Wandlerdruck so gesteuert wird ( Radsensoren als Schlupfsignal ) daß kein Durchdrehen des Antriebs erfolgt.
Man fährt gefühlt auf Glätte so als hätte man Saugnäpfe an den Rädern. Natürlich nur im Rahmen der möglichen Haftung .
Aber was hat denn das konkret mit dem Wandler zu tun? In erster Linie ist das doch eine Frage das Gasfußes. Beim Wintermodus, den neuere Automatikgetriebe eigentlich gar nicht mehr haben, wird lediglich im 2. Gang angefahren. Das kann man mit dem DSG auch haben, sofern das Anfahren auf Eis Problematisch ist: Einfach das Auto durch Lösen der bremse Anrollen lassen bis D2 angezeigt wird, anschließend behutsam Gas geben. Einfach geht's doch gar nicht.
Zitat:
@Ugolf schrieb am 15. September 2018 um 18:42:19 Uhr:
Mein DSG war bei Untergrundglätte trotz ESP und allem Kram ein ratternder Bonanzabock.
Dein DSG war kaputt, und das ist auch die Ursache für all deine Beanstandungen. ;)
Mir ist bewusst, dass dies alles off-topic ist. Ich muss trotzdem irgendwie darauf antworten.