DPF regeneriert ständig
Hallo,
seit kurzem ist mir aufgefallen, dass an unserem 520d mit N47 ständig der Partikelfilter regeneriert wird. Mal regeneriert er nach 150 km, teilweise sogar schon nach 40 km wieder. Hatte schon mal jemand so ein Problem? Er hat jetzt gut 170t km runter, wird aber eher selten Kurzstrecke bewegt. Komischerweise tritt das ständige freibrennen jetzt seit etwa 1000km auf. Alle Fahrten waren mindestens 50km weit. Also nicht einmal Kurzstrecke. Einen Ansatz habe ich allerdings. Bevor dieses Problem auftrat, habe ich eine Motorwäsche mit Wasser selber durchgeführt. Ohne jetzt ein bestimmtes Ziel habe ich danach routinemäßig mit R******** den Fehlerspeicher ausgelesen. Da stand das die Batterie gealtert ist, ließ sich aber löschen und das es einen Kurzschluss gegen Masse am AGR gab. Weiß jetzt leider nicht mehr ganz genau den Fehler, da ich dem zu dem Zeitpunkt ja keine weitere Beachtung geschenkt habe, und es einfach auf das Wasser bei der Motorwäsche geschoben habe. Habe zur Zeit leider nicht die Möglichkeit noch einmal auszulesen, hoffe das ich es aber nächstes Wochenende schaffe. Alle Fehler ließen sich übrigens löschen. Hat vielleicht wer eine Idee? Partikelfilter voll kann ja nicht sein, sonst hätte es ja im Fehlerspeicher gestanden. Ist es möglich über die DDE die Parameter während der letzten Regeneration auszulesen?
Gruß
pczwiebel
97 Antworten
...dem FUB-Text ist zu entnehmen, dass es ein automatisierter Test ist.
Es gibt einen "ABL Lambdasonden" - ich denke, das ist der richtige.
Also ich habe genannten ABL mal durchgeführt. Das Ergebnis scheint wohl iO zu sein. Ich hänge es aber nochmal an.
Außerdem hab ich mir den Abgasgegendruck mal auf der Autobahn angeschaut, dort werden maximal 150 hPa erreicht.
Mir ist noch eingefallen, dass ich die AGR-Frischluftrate auf 1,5 habe. Das sollte sich aber eher positiv auf den Verbrauch auswirken, oder?
...die Kurven sehen gut aus und der Abgasgegendruck scheint unauffällig, wenngleich der Abgasstrom zum Zeitpunkt der Messung natürlich nicht bekannt ist.
Allerdings habe ich auch noch nirgendwo Referenzwerte gesehen, die Betriebsparameter wie Drehzahl, Einspritzmasse etc. ins Verhältnis zum Abgasgegendruck setzen, zumal ja die tatsächliche Rußbeladung eh nicht bekannt ist und u.a. aus dem Abgasgegendruck sowieso nur errechnet wird.
10l/100km sind trotzdem zu viel, zumal der erhöhte Frischgasfaktor grundsätzlich verbrauchsmindernd wirkt.
Wie o.g. gehen die LVK-Restsauerstoffwerte in das AGR-Kennfeld ein.
Für die physisch-korrekte Abgaszumessung zur Ladeluft müssen Krümmerdruck und Abgastemperatur bekannt sein, um den AGR-Ventilquerschnitt entsprechend zu steuern.
Der Krümmerdruck wird vom "Abgasdrucksensor vor Turbo" gemessen, die Abgastemperatur vom "Abgastemperatursensor nach AGR-Kühler".
Da üblichereise nur elektrische Sensorfehler zu Fehlerspeichereinträgen führen, werden verfälschte Werte nur dann erkennbar, wenn andere Betriebsparameter zur Plausibilisierung verfügbar sind.
Ich würde den AGR-Stecker testweise entriegeln und abstöpseln und schauen, ob sich der Verbrauch normalisiert.
Mit dieser Maßnahme ist die AGR als mögliche Ursache eindeutig identifizierbar. Die MKL leuchtet dann nach kurzer Zeit dauerhaft.
150hPa vor DPF also 150 mbar bei Volllast maximal?Wenn ja dann ist das zu niedrig.Normal beim n57 258 PS sind ca. 350 mbar bei volllast.
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Aber geht die DDE mit aktiver MIL nicht auch in Notlauf? Und würde das nicht bedeuten, dass der Verbrauch auch wieder erhöht wäre?
Zur AGR-Thematik sei vielleicht noch eins erwähnt, ich habe letztes Wochenende mal den den ABL Funktionstest AGR-Ventil durchgeführt. Der Test selbst hatte ein positives Ergebnis, jedoch hatte ich danach nach ein paar KM Fahrt einmal zwei FSP:
240400 AGR-Regelung: Luftmasse zu niedrig
255C00 AGR-Ventil, Positionsregelung: Ventil zu weit offen
Unter Umständen gibt das ja schonen einen Hinweis auf ein nicht korrekt funktionierendes AGR.
Ansonsten werde ich wohl doch nochmal die Ansaugbrücke ausbauen und schauen wie sich der Grad der Versottung darstellt.
Außerdem wird bei mir im Rahmen einer Rückrufaktion von BMW in zwei Wochen der AGR-Kühler getauscht.
...ich habe gerade gehört, dass bei der Tauschaktion das AGR-Ventil mitgewechselt wird - so die Auskunft eines ebenfalls Betroffenen. Ich habe es so verstanden, dass der Tausch nicht vom Ergebnis einer Endoskopie abhängig ist, sondern grundsätzlich erfolgt.
Mich würde interessieren (z.B. Fotos), was an den Kühlern jetzt anders ist - und dauerhaltbar (?) sein soll.
Der grundsätzliche Designmangel der Kühler (Kühlerkorpus und - gerades - Bypassrohr als konstruktive Einheit) lässt sich aus Platzgründen ja kaum ändern.
Bilder kann ich dir gern nach erfolgtem Tausch hier hochladen.
Nochmal kurz zu meiner Frage:
Geht die DDE mit aktiver MIL nicht auch in Notlauf? Und würde das nicht bedeuten, dass der Verbrauch auch wieder erhöht wäre?
Ansonsten kann ich ja auch einfach auf den Tausch des AGR warten und dann schauen wie sich der Verbrauch dann verhält.
...die MIL ist eine reine Emissionswarnleuchte und ihre Bedeutung ist durch ein gelbes Motorblocksysmbol m.E. fehlrepräsentiert.
Sie reagiert zwar auch auf emissionsrelevante mechanische Probleme (z.B. nicht-schaltende Automatik, weil das Sprit kostet), aber derlei Mängel werden auch anderweitig erkennbar.
Man kann z.B. aus einem AGR-Fehler und anschließender MIL einen "Notlauf" folgen lassen - das ist eine Sache des Systemdesigns.
Bei EUR5- und - zumindest - frühen EUR6-BMW-Dieseln bewirkt die MIL nichts - das kann bei "höher" entwickelten Modellen anders sein bzw. werden - gfs. auch aufgrund gesetzlicher Vorgaben.
Verbrauch:
Je langsamer man fährt, umso geringer der Verbrauch - das ist ja bekannt, weil die Fahrwiderstände ja geschwindigkeitsabhängig sind.
Einschränkend ist hier nur, dass Motoren dann eventuell weit entfernt von ihrem "sweet spot" arbeiten - das ist die Drehzahl höchsten Drehmoments. Turbo-Diesel haben ein Plateau, das den "sweet spot" kaschiert - es gibt ihn aber, denn jeder Motor ist ein Schwingungssystem.
AGR-Tausch:
Ich würde auch warten.
Alles einleuchtend was du schreibst.
Nur wenn ich beispielsweise mal bei Spritmonitor reinschaue, dann komme ich zu dem Schluss, dass bei meinem Fahrprofil und meiner Fahrweise (prinzipiell nie Volllast/Kickdown) ein Verbrauch von 8L realistisch wäre. Da dem nicht so ist, glaube ich, dass irgendwas nicht so funktioniert wie es sollte.
Und da ich sonst rundum zufrieden mit dem Fzg bin würde ich dem Problem gern auf den Grund gehen.
Ich bedanke mich nochmals für deine tatkräftige Unterstützung.
Am 9.12. wird der AGR-Kühler (und hoffentlich auch das AGR selbst) getauscht. Dann schaue ich weiter.
...noch ein Wort zum Verbrauch
- ich fahre einen F1135D EUR5 04/13, wohne auf dem Land...und bremse wenig
- Normaldiesel + Liqui Moly SuperDiesel 1:200 permanent
- Langzeitschnitt 80km/h
- Langzeitmittel 6,7l/100km (mit AGR 1l mehr)
Ok. Also wenn die AGR so viel ausmacht dann könnte ein fehlerhaft funktionierendes AGR mMn schon zu meinem Mehrverbrauch führen.
Ist dein Verbrauch ein errechneter Wert oder der angezeigte? Und wie gut korrespondieren diese beiden Werte?
Was hat es eigentlich mit dem Nullmengenabgleichn der Injektoren auf sich und wie wirkt sich dieser aus? Es ist ja oft zu lesen, dass nach dem Reinigen/Erneuern der Ansaugbrücke diese Werte zurückgesetzt werden sollen.
...die Werte stimmen überein.
Den Einfluss der AGR kann man ja in einem etwas längeren Test ermitteln.
Was ich noch vergessen hatte, ich habe die Alpina-Software auf meinem Getriebe. Das kann doch aber kaum zu diesem Mehrverbrauch führen?
Nullmengenadaption:
Damit wird der Schubbetrieb genutzt, um die korrekte Voreinspritzung für jeden Zylinder zu ermitteln.
Die Einspritzmasse wird von "0" sukzessive erhöht, bis der Zylinder "anspringt", also bei geringstmöglicher Einspritzmasse erstmals eine Verbrennung stattfindet.
Die ermittelten Werte sind eine Korrektur der gespeicherten Injektorcharakteristik, die sich im Betrieb verändert.
(der individuell aufgeprägte Code muss beim Injektoreinbau in der Motorsteuerung abgelegt werden).
Deshalb wird die Nullmengenadaption auch laufend aktualisiert.
Die Injektor-Korrekturwerte, der per Wartungsverfahren zurückgesetzt werden, sind dagegen Resultat der Gleichlaufregelung des Motors - und betreffen die Haupteinspritzung.
Neben Ablagerungen an den Injektoren können z.B. unterschiedlicher Füllungsgrad oder unterschiedliche Kompression der Zylinder zu Gleichlaufproblemen führen.
Zitat:
@Kenny1988 schrieb am 28. November 2022 um 20:25:41 Uhr:
Was ich noch vergessen hatte, ich habe die Alpina-Software auf meinem Getriebe. Das kann doch aber kaum zu diesem Mehrverbrauch führen?
..wenn sich die Schaltpunkte in den höheren Drehzahlbereich verschieben, schon.
Das ist bei meinem in "Sport Plus" genauso - benutze ich aber kaum.