DPF Fahrweise
Hallo!
Stimmt es, dass man bei Autos mit DPF ab und zu mal etwas hochturiger fahren soll, damit sich der DPF erholt?
Ich fahre vorwiegend Autobahn.
Gibt es irgend welche Tipps die ihr mir geben könnt, damit ich möglichst lange ohne Probleme mit dem DPF durchkomme?
lg danke
Beste Antwort im Thema
Jetzt kommt noch der Knaller: So ein Schadensantrag dauert momentan 6-9 WOCHEN!
Soll ich solange mein Wagen stehen lassen??? Ich wohne am Pöter der Welt...
Also mal im Ernst: Ich hatte in den letzten Jahren immer so eine hohe Meinung von VW, aber da pack ich mir annen Kopp.
Wird der nächste Wagen wohl wieder ein VW/Audi? Eher nicht...
53 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Roger66
Bei besseren Herstellern wird die Zusatzeinspritzung übrigens über separate Düsen am Filtereingang erledigt. Da hat man keine Ölverdünnung, und die Ansteuerung kann viel besser dem Fahrzustand angepasst werden. Aber bei Brot-und-Butter-Autos kostet das halt zu viel ...
Ist Toyota ein besserer Hersteller? Oder der Auris kein Brot-und-Butter-Auto?
Da wird nämlich die 5 Einspritzdüse bei allen 2,0 L Dieselmotoren eingesetzt.
Der VW spart aber natürlich....
Ein Golf braucht bei ca 100km/h rund 16Kw mechanische Leistung, dabei heizt er die Abgase ungefähr mit einer Wärmeleistung der gleichen Größenordnung auf.
Mit dieser vergleichsweise geringen Leistung (zur Erinnerung: der Golf 2L-TDI kann bis zu 103KW mechanische und Abgaswärmeleistung abgeben) wird man wohl kaum auf die erforderlichen hohen Abgastemperaturen kommen, die bei einem DPF-System ohne Zusatzstoffe nötig sind. Dabei ist es übrigens fast wurscht, ob man diese 100km/h im 4., 5. oder im 6. Gang fährt.
Der geringe Verbrauch der Diesel-Golfs bei ca 100km/h macht die geringe Motorlast ebenfalls noch mal deutlich.
Die erhöhte Drehzahl ist nur bei aktiver Regeneration, also dann, wenn zusätzlich eingespritzt wird, von Vorteil, weil es ein Unterschied ist, ob ich die erforderliche Zusatzkraftstoffmenge pro Zeit, im Leerlauf mit ca 800rpm oder z.B. bei ca 2400rpm einspritzen kann.
Bei 2400rpm braucht die Zusatz-Menge pro Einspritzung nur 1/3 der Menge wie bei 800rpm zu sein, was was eine bessere Dosierung zulässt und zudem sicherlich auch die Ölverdünnung im Zaum hält.
Zitat:
Original geschrieben von Vilent
Ist Toyota ein besserer Hersteller? Oder der Auris kein Brot-und-Butter-Auto?
Da wird nämlich die 5 Einspritzdüse bei allen 2,0 L Dieselmotoren eingesetzt.
Der VW spart aber natürlich....
Danke für die Info, von Toyota war mir das in der Tat nicht bekannt. Dabei sind sie VW also auf jeden Fall voraus.
@navec:
Danke für die Veranschaulichung und Ergänzung.
Gruß
Roger
@ navec
sorry, aber ich hab´s noch nicht verstanden, glaub ich.
frage :
"wie MÜSSTE man denn jetzt fahren, um eine passive regeneration zu erreichen ?"
(mein regelmässiges ABSICHTLICHES cruisen im bereich 1800-2500 touren führt offensichtlich NICHT zum beabsichtigten ziel ?!?)
😕
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Zitat:
Original geschrieben von navec
Außerdem: Die bloße Motordrehzahl hat nicht unbedingt eine hohe Abgastemperatur zur Folge, sonst könnte man an der Ampel die Drehzahl auf 1800 - 2500rpm erhöhen um die passive Regeneration zu ermöglichen.
Entscheidend ist immer noch die Leistung, also ca die eingespritze Kraftstoffmenge pro Zeiteinheit, die die Abgastemperatur nach oben treibt.
Für die richtige Einspritzmenge sorgt ja die Motorsteuerung. Ich erkenne die DPF-Reinigung an der Schaltanzeige, die mich dann auch im Stadt- oder Überlandverkehr auf 2.000U/min "zwingt". Da habe ich kaum eine hohe Leistungsabgabe, aber das regelt die Motorelektronik.
Der Freibrennvorgang dauert übrigens keine halbe Stunde sondern nur wenige Minuten. Es ist daher völlig unsinnig, eine halbe Stunde lang hochtourig über die Autobahn zu rasen.
@dirk483,
die passive Regeneration soll sich ja (angeblich) zwischen 350 und 500Grad Abgastemperatur abspielen.
Um eine so hohe Abgastemperatur zu erzielen, muss du den Motor schon gut belasten.
Der Verbrauch pro 100km laut MFA wäre dafür vielleicht ein Hinweis. Wenn der sich eher im "Sparbereich" befindet, läuft der Motor effizient und ein effizient laufender Motor produziert keine große Abgaswärmemenge.
Genaue Angaben kann man dazu aber nicht machen:
1. wissen wir nicht, welche Abgastemperatur sich bei welche Last einstellt
2. spielen natürlich die Außentemperatur und die Fahrtgeschwindigkeit eine große Rolle, da diese Kombination direkt an der Abkühlung des DPF beteiligt ist.
mach dir einfach folgendes klar:
Die aktive Regeneration erhöht die Abgastemperatur ca auf 600Grad.
Bei diesen 600Grad dauert es einige Minuten (bei meinem Meriva CDTI ca 10 Minuten) bis die Regeneration abgeschlossen ist.
Die passive Regeneration kann sich, wenn überhaupt, nur bei deutlich niedrigeren Temperaturen abspielen (angeblich ab 350Grad). Obwohl diese Temperaturen für das Verbrennen des Rußes relativ niedrig sind, erreicht man sie trotzdem nur, wenn man den Motor gut belastet.
Von daher steht fest, dass die passive Regeneration nur "irgendwie ein wenig" Ruß zu Asche verbrennt. Viel kann es bei diesen niedrigen Temperaturen definitiv nicht sein.
Von daher müsste man schon stundenlang mit hoher Motorlast fahren um vielleicht eine ähnliche Menge Ruß zu verbrennen, wie bei 10 Minuten mit 600Grad.
Wer aber mit hoher Motorlast fährt produziert dummerweise wieder relativ viel Ruß.
Außerdem kostet stundenlanges Fahren mit hoher Motorlast ja auch sehr viel Sprit.
Von daher würde ich das passive Regenerieren überhaupt nicht mehr versuchen zu unterstützen. Das bringt höchstwahrscheinlich unter dem Strich gar nichts.
Jedenfalls führt es nicht zu einer relevanten Verlängerung der aktiven Regenerationsintervalle. Von einer Vermeidung der aktiven Regeneration ganz zu schweigen.
Lohnender ist es m.E. die aktive Regeneration zu unterstützen (was manchmal nicht so leicht ist, da man die während der Fahrt kaum erkennt):
1. Drehzahl möglichst bei mindestens ca 2000rpm o.ä. halten.
2. Wenn die Fahrt eigentlich beendet ist, die Regeneration aber noch läuft: eine Extra-Runde (ein paar Minuten) drehen.
Außerdem kann man die Regenerationsintervalle verlängern, in dem man weniger Ruß produziert, also:
Möglichst wenig Kurzstrecke mit Kaltstarts (SH, wenn vorhanden, einsetzen) und eben, genau das Gegenteil wie beim Passiv-Regenerieren: wenig Motorlast (also langsam und spritsparend fahren inkl. Vermeidung starker Beschleunigungen)
@Maxjonimus:
Zitat:
Für die richtige Einspritzmenge sorgt ja die Motorsteuerung. Ich erkenne die DPF-Reinigung an der Schaltanzeige, die mich dann auch im Stadt- oder Überlandverkehr auf 2.000U/min "zwingt". Da habe ich kaum eine hohe Leistungsabgabe, aber das regelt die Motorelektronik
Es ging hier um die passive Regeneration und nicht um die aktive Regeneration, die du beschrieben hast.
Die passive Regeneration läuft permanent ab, wenn durch normales fahren, ohne Zusatzeinspritzung, relativ hohe Temperaturen erreicht werden. Das kannst du weder an der Schaltanzeige noch am Verbrauch gem. MFA erkennen.
Nur die aktive Regeneration, also wenn Kraftstoff zusätzlich eingespritzt wird, kann man durch ein paar Instrumente (Schaltanzeige, MFA) indirekt erkennen.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Es ging hier um die passive Regeneration und nicht um die aktive Regeneration, die du beschrieben hast.
OK, wobei ich auch glaube, dass diese passive Regeneration, sofern sie überhaupt stattfindet, zu vernachlässigen ist. Es kommt bei mir z.B. oft vor, dass ich schon eine Stunde auf der Autobahn unterwegs bin und plötzlich die aktive Regeneration einsetzt. Das dürfte ja kaum der Fall sein, wenn die passive Regeneration zumindest den Status Quo erhalten würde.
Daher würde ich auch immer nur die aktive Regeneration ünterstützen, also bei entsprechender Schaltanzeige runterschalten.
Zitat:
Original geschrieben von Maxjonimus
OK, wobei ich auch glaube, dass diese passive Regeneration, sofern sie überhaupt stattfindet, zu vernachlässigen ist. Es kommt bei mir z.B. oft vor, dass ich schon eine Stunde auf der Autobahn unterwegs bin und plötzlich die aktive Regeneration einsetzt. Das dürfte ja kaum der Fall sein, wenn die passive Regeneration zumindest den Status Quo erhalten würde.Zitat:
Original geschrieben von navec
Es ging hier um die passive Regeneration und nicht um die aktive Regeneration, die du beschrieben hast.
Daher würde ich auch immer nur die aktive Regeneration ünterstützen, also bei entsprechender Schaltanzeige runterschalten.
Du hast doch auch einen 1,9er PD Diesel?!, ich denke, die Motorvarianten sollte man unterschiedlich behandeln.
Die Abgastemperatur hängt doch in erster Linie von der Kompression und der Spritmenge pro Arbeitsgang ab. Demnach ist bei gleicher Geschwindigkeit immer der höhere Gang besser, solange ich dann nicht das Gaspedal ganz durchtreten muß, was ja die Rußmenge erhöhen würde. Und die höchste Kompression habe ich, wenn der Turbo voll mitläuft, also im Bereich des Drehmomentplateaus; das fängt bei den CR-Dieseln aber schon sehr früh an (ca. 1.500 U/min).
Daß die passive Regeneration gar nichts bringt, halte ich für unwahrscheinlich, weil dann hätte man sich auch den Edelmetallbesatz im Partikelfilter gespart. Die regelmäßige Regeneration spätestens nach 1000 km ist wahrscheinlich eine zusätzliche Sicherheit für den DPF, falls die Sensorik mal wieder nicht richtig funktioniert.
Vermutlich macht man sich aber wirklich zuviel Gedanken über den DPF. Einfach nach Schaltempfehlung fahren, und gut ist. War jedenfalls bisher bei mir so, und BM-Fahrer kratzen ja sogar meist kurz über Leerlaufdrehzahl herum.
p.s.: Asche entsteht nur bei der aktiven Regeneration, oder!?
Zitat:
Original geschrieben von dirk483
"wie MÜSSTE man denn jetzt fahren, um eine passive regeneration zu erreichen ?"
Nach meinem Log geht es bei warmem Motor und Konstantfahrt ab ca. 1.800-2.000/min im 6. Gang (wohl ~120 km/h) und > 10min Dauer langsam los mit erkennbarer Rußbeladungsverringerung, alle paar km 0.3g weniger.
Zitat:
Original geschrieben von Maxjonimus
Der Freibrennvorgang dauert übrigens keine halbe Stunde sondern nur wenige Minuten. Es ist daher völlig unsinnig, eine halbe Stunde lang hochtourig über die Autobahn zu rasen.
Ich habe auf jeden Fall schon
nach 25mineine Regeneration wg. Parken abbrechen müssen.
Zitat:
Original geschrieben von navec
die passive Regeneration soll sich ja (angeblich) zwischen 350 und 500Grad Abgastemperatur abspielen.
Siehe u.a. SSP 403
Zitat:
1. wissen wir nicht, welche Abgastemperatur sich bei welche Last einstellt
Ich habe 30s nach dem Kaltstart eine Rampe hoch zu fahren, dabei stellen sich vor dem Lader schon ~400 Grad (!) ein. Allerdings entzieht der Lader dem Abgas schon Energie, zudem muss damit erst der Kat geheizt werden, der seinerseits dann als Puffer für den DPF dient. Die Temp. vor Kat ist auch auslesbar, diese steigt allerdings stark verzögert an. Bis endlich VOR dem DPF 200 Grad anliegen, muss man schon 10min bei Stadttempo gefahren sein (Logfahrt bei ~20 Grad). Aber vor dem DPF heißt ja noch nicht IM DPF ...
Übrigens schafft man mit einem kurzen Zwischenspurt schnell knappe 800 Grad vor dem Lader. Wegen o.g. Aufbau kommt die Hitze allerdings erst verzögert am DPF an. Konkret stand ich nach einem Spurt von 40-140 km/h an einer Ampel, und erst da begann die DPF-Eingangstemperatur richtig zu steigen. Es verzögerte sich alles ca. 20-30s. Der Kat puffert alles zwischen, sorgt dafür aber auch während Schubphasen für ein Halten der Temperatur vor DPF.
Zitat:
Die aktive Regeneration erhöht die Abgastemperatur ca auf 600Grad.
770-780 Grad vor DPF, was IM Filter aber durchaus 600 Grad entsprechen kann.
Zitat:
Die passive Regeneration kann sich, wenn überhaupt, nur bei deutlich niedrigeren Temperaturen abspielen (angeblich ab 350Grad).
Laut SSP ja, aber ich konnte schon ab ca. 250 Grad eine leichte Reduktion beobachten.
Zitat:
Von daher steht fest, dass die passive Regeneration nur "irgendwie ein wenig" Ruß zu Asche verbrennt. Viel kann es bei diesen niedrigen Temperaturen definitiv nicht sein.
Viel nicht, aber es hält sich bei ökonomischer Fahrweise etwa die Waage, so lange kein Stau einsetzt. Ich konnte meinen Arbeitsweg mit 85% Autobahn um 120-140 km/h mit etwa 0.3g Rußeintrag absolvieren. Auf dem Rückweg habe ich ein paar Mal bei Zwischenspurts richtig Gas gegeben und landete für die gleiche Strecke immerhin bei 1.5g. Leider gab die Verkehrslage keine Konstantfahrt mit höherem Tempo her, das hätte mich interessiert.
Zitat:
Von daher würde ich das passive Regenerieren überhaupt nicht mehr versuchen zu unterstützen. Das bringt höchstwahrscheinlich unter dem Strich gar nichts.
Jepp. Der Verzicht auf Vollgas dürfte mehr bringen.
Zitat:
Jedenfalls führt es nicht zu einer relevanten Verlängerung der aktiven Regenerationsintervalle. Von einer Vermeidung der aktiven Regeneration ganz zu schweigen.
Korrekt. Zumal das MSG völlig unabhängig von der Beladung in festen km-Intervallen die Regeneration rein ballert. Bei mir alle 390km. Lustigerweise spricht das o.g. SSP hier von 750-1000km, wenn zwischendrin keine Beladungsgetriggerte Regeneration statt gefunden hat. Mag sein, dass die Applikateure den GTD hier anders behandelten.
Ein paar mal hatte ich in der letzten Zeit auch Intervalle von nur ~300km.
Zitat:
1. Drehzahl möglichst bei mindestens ca 2000rpm o.ä. halten.
Macht aber nur im 5./6. Gang Sinn, in kleinen Gängen ist die Last zu niedrig. Da bringt es wohl mehr, spritsparend zu fahren.
Zitat:
2. Wenn die Fahrt eigentlich beendet ist, die Regeneration aber noch läuft: eine Extra-Runde (ein paar Minuten) drehen.
Da muss man aufpassen: Die Nacheinspritzung läuft phasenweise. Immer, wenn der DPF heiß genug ist, wird sie abgeschaltet, und der DPF "brennt" dann von selber weiter. Wie ein angezündeter Grill. Dann gibt es keine Einspritzmengenerhöhung, die setzt erst wieder bei Abkühlung ein. Und die kann durchaus Minuten später kommen. Das hat mich auch schon ein paar mal gefoppt, weil ich gerade parken wollte und es ging plötzlich wieder los.
Was ich nur nicht verstehe, warum ich meine Kühlerlüfter dabei seit der letzten Wartung im Mai nie mehr auf hoher Stufe gehört habe. Nicht ein einnziges mal, und ich habe aus Zeitmangel mind. 7-8x laufende Regenerationen abbrechen müssen.
Zitat:
Original geschrieben von oely001
Vermutlich macht man sich aber wirklich zuviel Gedanken über den DPF. Einfach nach Schaltempfehlung fahren, und gut ist. War jedenfalls bisher bei mir so, und BM-Fahrer kratzen ja sogar meist kurz über Leerlaufdrehzahl herum.
Stimmt, so zwischen 1.100 und 2.000U/min, darüber trifft man mich selten an😁
Jedenfalls fahre ich keine Extrarunden um den Block, nur weil mein Touran heizt. Wird ein DPF-Reinigungszyklus abgebrochen, muss er eben bei der nächsten Fahrt wieder anfangen. Aber ich lasse mir doch nicht vom Auto vorschreiben, wann ich parke und wann nicht. In den ersten zwei Jahren habe ich auch die Schaltempfehlung ignoriert, wenn sie mal wieder meinte, ich solle bei 80km/h im 4. Gang fahren. Inzwischen bin ich da tolerant und gönn dem Motor den Spaß😁
erst mal an ALLE... insbesondere an NAVEC... "DANKE" 😉
boah is dat kompliziert 🙄
mein fazit dazu ist... ich halte das jetzt wie MAX... "soll sich das auto nach mir richten und nicht umgekehrt".
solche gedanken wie ...
"dein arbeitstag war zwar hart. insofern wäre dir jetzt eher nach herumgondeln mit 100 km/h, aber du solltest den dpf mal wieder auf temperatur bringen, also fahr mal 150"...
... die mach ich mir jetzt NICHT mehr.
und die olle schaltanzeige... 80 im 6. gang... mit dem entsprechenden gebrumme... die hab ich sowieso schon immer ignoriert !
Zitat:
Original geschrieben von dirk483
und die olle schaltanzeige... 80 im 6. gang... mit dem entsprechenden gebrumme... die hab ich sowieso schon immer ignoriert !
entweder bist du empfindlicher oder ich hatte Gück, bei mir geht das gut, bis 65km/h runter im 6., Schaltanzeige macht das sogar oft mit
Zitat:
Original geschrieben von oely001
p.s.: Asche entsteht nur bei der aktiven Regeneration, oder!?
Asche entsteht bei
jederVerbrennung von Ruß, siehe Grill.
Wer den Ablauf noch nicht gesehen hat:
http://www.youtube.com/watch?v=3Cv4QUU368w&feature=related