Diskussionsthread zur Ford 6-Gang-Wandlerautomatik 6F35 (C-Max, Kuga, Mondeo, S-Max)
Hallo liebe Motor-Talk-Community!
Dieser Thread soll sich um das Wandlerautomatik-Getriebe 6F35 von Ford drehen. Es geht um einen allgemeinen Austausch zu Erfahrungen, Meinungen, Hilfestellungen bei Problemen oder Unsicherheiten.
Allgemeine Informationen
Innerer Aufbau des 6F35: https://go4trans.com/images/detailed/194/6T40.jpg
Das 6F35 wurde für ein Drehmoment bis 300 Foot-Pound (ft-lb), was etwa 407 Newton-Meter (N-m) entspricht, entwickelt und 2007 eingeführt. Mit gewissen Änderungen entspricht es seinem Pendant, dem GM 6T40/6T45, ist daher auch in einigen Fabrikaten von OPEL zu finden. Neben dem 6F35, welches vornehmlich im 1.5l und 2.0l Ecoboost Vierzylinder eingesetzt wird, gibt es auch das 6F15 (bis 200Nm, 1.0 Ecoboost) und das 6F50/6F55.
Unzulänglichkeiten
Leider ist das 6F35 nicht frei von Fehlern und Verschleiß und über den Bauzeitraum gab daher auch Änderungen in Hardware und Software. Mögliches unerwünschtes Verhalten des Automatikgetriebes:
Verzögerte Gangwechsel im kalten Zustand (Gang 2-3)
Undichter Simmerring am Getriebe
„Shift flare“: Kurze Drehzahlerhöhung beim Hochschalten
Schaltschläge (Gang 3-2 oder 5-4)
Ruck beim Schalten von P auf D oder R („rough engagement“)
Fataler Ausfall des Getriebes durch Bruch eines Bolzens im Inneren des Getriebes
Ruck nach dem erneuten Starten des Motors nach einer Start/Stopp-Phase. Ursache: Zusatzölpumpe des Automatikgetriebes.
Ruck nach Wechsel zwischen D und R mit sofortigem Gasgeben
Viele gravierenden Probleme sollten jedoch bis Baujahr 2017 behoben worden sein.
Ansonsten wurden bereits mehrere TSBs (technical serivce bulletins, Reparaturverfahren) über den gesamten Bauzeitraum herausgegeben, bspw.:
TSB 12-6-12, TSB 16-01-11, TSB 15-00-79, TSB 11-11-23, TSB 10-12-12, TSB 12-11-6.
Gegen rutschende Kupplungen und Schaltproblemen kann das „Sonnax Zip-Kit“ helfen, welches einige Ventile und sonstige Teile im Schaltschieberkasten gegen verbesserte ersetzt:
https://www.sonnax.com/parts/3686-zip-kit
Mögliche Fehlercodes: https://www.trnw.net/z-search/6F15.php
Ein regelmäßiger Getriebeölwechsel wird in zahlreichen Foren und Beiträgen empfohlen, Öl Mercon LV (4 Liter beim Wechsel, 9 Liter insgesamt). Nach inoffiziellen Aussagen schreibt Ford einen Wechsel bei 150.00km vor.
Ich bitte um Ergänzung, falls Dinge ausgelassen und unvollständig dargestellt wurden!
Hinweise
Den Thread zum Thema, welche mögliche Motorschäden des 1.5EB (Vierzylinder) behandelt, ist ebenfalls hier im Forum zu finden:
Diskussion bzgl. 1.5EB R4-Motorschäden (Haarriss, LSPI): Betreffend alle Modelle
Anbei auch die aktuelle Liste mit allen Fahrern und Betroffenen:
Die bereits stattfindende Diskussion aus dem o.g. Thread wird hierher überführt.
Ich würde über eine sachliche, aber interessante Diskussion freuen!
438 Antworten
Die manuelle Schaltmöglichkeit soll es wohl nur im ST Hybrid geben. Interessanter Zug von Ford. Jedenfalls ist mir deutlicher klargeworden, dass jedes Automatikgetriebe seine Vor- und Nachteile hat. Langfristig problemlos soll das 7DCT300 nicht sein.
Interessant wäre das Wandlergetriebe von Mazda zum Vergleich zu fahren, wo der Wandler nur zum Anfahren verwendet werden soll. Mazda selbst verspricht ja ein "direct feel".
Nicht gelungen ist der Schalthebel vom Puma ohnehin, da deutlich geschrumpft und beim Puma auch noch viel zu tief/zu kurz. Um den Schalthebel zu entriegeln muss man sein Hangelenk verrenken. Irgendwer hat da nicht mitgedacht.
Nach der anfänglichen Begeisterung über das DKG setzt nun langsam eine realistischere Einschätzung ein.
Die Sache mit dem verzögerten Rückswärtsgang gestaltete sich in einigen Situationen sehr problembehaftet und man kann auch nicht sagen, dass sämtliche Gangwechsel unmerklich wären.
Ich denke, es wäre fair zu sagen, dass jede Getriebeart ihre spezifischen Vor- und Nachteile hat. Das nur als Nachtrag. Großen Spaß macht ein DKG aber ganz sicher und sicherlich noch mehr, wenn manuelle Gangwechsel möglich sind, was beim Puma Non-ST nicht der Fall ist. Dass das Fahrwerk vom C-Max eine andere Klasse ist, brauch wohl nicht zusätzlich erwähnt zu werden.
Nachtrag:
"Wie die amerikanische Verkehrsbehörde NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) mitteilt, muss Ford 2 925 968 Autos zurückrufen. Betroffen sind die Modelle Escape (Baujahr 2013–2019), C-Max (2013-2018), Fusion (2013–2016), Transit Connect (2013–2021) und Edge (2015–2018).
Der Grund: Ein Defekt im Automatikgetriebe kann dazu führen, dass das Auto nicht in den richtigen Gang schaltet. Außerdem besteht die Gefahr, dass der Wagen wegrollt, obwohl der Fahrer auf P (Parkposition) geschaltet hat. Ford USA hat bestätigt, dass sechs Fälle bekannt seien, in denen es dadurch zu Beschädigungen kam. In vier Fällen seien Personen verletzt worden."
"Ob auch deutsche Fahrzeuge in die Werkstatt müssen, ist noch nicht bekannt. Fakt ist: Zahlreiche der zurückgerufenen Modelle werden auch bei uns verkauft. Auf BILD-Nachfrage erklärt Ford Deutschland, man prüfe derzeit mit den Experten, ob auch europäische Autos von den US-Rückrufen betroffen seien."
Quelle: https://www.bild.de/.../...-mega-rueckrufe-bei-ford-80416470.bild.html
"Bei den betroffenen Fahrzeugen kann die Buchse, mit der der Schaltzug am Getriebe befestigt ist, beschädigt werden oder sich lösen. Eine beschädigte oder fehlende Buchse kann verhindern, dass der Schalthebel das Getriebe in die vorgesehene Gangstellung bringt."
AMS schreibt immerhin schon mal, dass keine in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge betroffen sind. Der Bild gönne ich grundsätzlich keinen Klick.
Zum Verhalten des 6F35 im Grand C-Max im Vergleich zu einem trockenen Siebengang-DQ200 im Golf V: Das DQ fuhr sich um Welten agiler und direkter. Die 122PS im Golf fühlten sich nach mehr an als die 150PS im Grand C-Max. Ein Teil geht sicher auf die gut 300kg Mehrgewicht des C-Max zurück, der andere ist technisch bedingt: Während das DQ immer kraftschlüssig ist und somit Drehzahl und Geschwindigkeit immer zusammenhängen, wird beim 6F35 erst mal die Drehzahl hochgejagt, bleibt dann auf dem Niveau bis die Geschwindigkeit angezogen hat. Ein Gummibandeffekt, der nur noch von den üblichen stufenlosen übertroffen wird. Im S-Modus ist es etwas besser.
Solange es einigermaßen eben ist, ist das Rangieren mit dem 6F35 sehr angenehm, zumindest wenn man ihm beim Richtungswechsel die Zeit gibt, die Gänge zu wechseln. Unangenehm wird es beim Bergaufrangieren... Da bewegt sich das Fahrzeug nicht, und wenn man dann aufs Gas steigt, schießt der Wagen plötzlich vorwärts... Aber mit etwas Gewöhnung kann man die Eigenheiten gut adaptieren, dann fährt sich das 6F35 sehr entspannt.
Ein Dorn im Auge ist mir lediglich der vergleichsweise hohe Verbrauch. Klar, ich schubse einen 1.8t-Van durch die Gegend, aber ~1.6l/h im Stand sind schon eine Hausnummer... Und für Werte <9l/100km im Bordcomputer dürfen es nur lange Strecken sein... Im Corona-bedingten Kurzstreckenbetrieb mit selten mehr als 5km einfach standen da 13l/100km.. Und da war es noch nicht mal besonders kalt...
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@Elderian Da hast du die zentralen Punkte gut dargestellt.
Das Rückwärtsfahren sowie der Wechsel zwischen D und R scheint eine besondere Disziplin zu sein, welche das 6F35 jedoch meines Erachtens nach deutlich besser beherrscht. Der Rückwärtsgang geht deutlich schneller rein als beim 7DCT300 und es bleibt auch ein Kraftschluss, welcher sich mit dem Bremspedal dosieren lässt. Beim DKG wird beim Tritt auf die Bremse ausgekuppelt. Rückwärts einzuparken wird zum Geduldsspiel.
Nichtdestotrotz muss ich sagen, dass das 7DCT300 wie auch das 6F35 nicht immer kaschieren können, wenn ein Gangwechsel stattfindet oder heruntergeschaltet wird, wobei das DKG da grundsätzlich ein niedrigeres Drehzahlniveau hat, wo das 6F35 über den offenen Wandler arbeitet.
Man darf gespannt sein, wie sich das 7DCT300 bei den Ford-Fahrzeugen machen wird oder ob es ein ähnliches Trauerspiel wie beim Powershift wird.
Das bestätigt mir wieder das ich 2014 auf den FL mit Schalter gesetzt habe statt auf den Grottenautomat.
Die Kombi Grand-cmax+150EB+Grottenwandler ist natürlich allgemein eine Spritvernichtungsmaschine ohne Leistung bereitzustellen aber der Wandler tut halt einen großen Teilder Leistung sagen wie auch den Tank leeren.
Zum DKG im Puma,würde ich a mal gern fahren,aber denke da wird das auch ne Enttäuschung,lassen wir es lieber.
Vielleicht klappt es heute mit dem Blof zum Proceed,12 St.Objektbewachung,da hab ich mal Zeit.
Seine Signatur verrät, dass du mit dem Proceed seit April fährst du bereits >10.000km gemacht hast. Das ist ordentlich, da wirst du sicherlich schon einiges sagen können. Wir würden uns über deinen Bericht freuen.
Ich kann nicht sagen, ob das 6F35 gut oder schlecht ist - einfach mangels Vergleichsmöglichkeiten. Ich lese aber, dass es vergleichsweise viel mit Wandlerschlupf arbeitet und recht aggressiv herunterschaltet (wohl in Amerika üblich), wobei ich hier sagen muss, dass die Phasen mit geöffnetem Wandler eigentlich recht kurz sind, aber die Überbrückungskupplung braucht scheinbar ideale Bedingungen bzw. arbeitet nicht sehr aggressiv. Es ist zwar kein Argument, aber durchgängig glücklich scheinen die 7G-Tronic- und ZF6HP/ZF8HP-Fahrer auch nicht zu sein.
Mein Hauptproblem mit dem 7DCT300 ist das Rückwärtsfahren. Es vermittelt im Umgang nicht diese Sicherheit wie das Wandlergetriebe und man merkt natürlich deutlich, dass dort Kupplungen arbeiten, auch wenn sie in diesem Falle sogar im Ölbad waren. Etwas ähnliches wei Rubbeln/Rupfen habe ich trotzdem vernommen.
Es macht natürlich mehr Freude über den Motor und Turbo zu beschleunigen als über das Getriebe bzw. den Wandler, das ist einfach so.
Ich glaube das Problem ist eher das die Wandler gerne in Fahrzeugen gekauft werden die eh schon zu groß, zu schwer und so weiter sind. Wenn ich da mal an meinen Kuga zurückenke. 1,7 Tonnen Leergewicht, 235er Schlappen auf 19 Zoll, Allrad den bei so einem Auto so gut wie niemand braucht, die Aerodynamik von Großmutters alter Schrankwand und dann eben 182 PS. Glaube da ist die Automatik für den Verbrauch noch das geringste Problem. Und bei den Vans ist das jetzt nicht viel anders. Man kann auch mit der Automatik einigermaßen sparsam fahren, die meisten tun es nur einfach nicht. Ich hab meinen Kuga im Dauerschnitt auf knapp unter 9 Liter gedrückt, auch wenn auf FB immer wieder Leute behaupten unter 13 Liter ginge bei dem Auto ja gar nix weil Sie es nicht packen. Auf Spritmonitor ging das Ganze sogar soweit das mir jemand eine PN schrieb und fragte ob die Werte tatsächlich stimmen würden, könne ja eigentlich nicht sein.
Und genau deshalb mache ich mit den Autos immer eine Probefahrt, bevorzugt auf meiner "Hausstrecke" um eine gewisse Vergleichbarkeit zu meinen vorherigen Autos zu haben. Da bin ich mit dem Kuga bei gut 9 Litern gewesen und das hat sich dann im Alltag als guter Richtwert bewährt. Wo ich das nicht gemacht habe war beim Fiesta, aber da war von vorneherein klar das der massiv weniger nehmen wird als der Kuga.
@Focus 115: Harte Worte. Kennst Du das 6F35 eigentlich aus eigener Erfahrung?
Das Fahren eines Wandlers ist eben sehr unterscheidlich im Vergleich zu einem DKG oder gar einem Schalter. Beim DKG wird jede Gaspedalbewegung sofort umgesetzt, wodurch das Getriebe recht nervös wirkt. Gangwechsel sind schnell, und wenns der Hersteller spektakulär sportlich haben will, furzt und pupst es dazu noch halbstark aus dem Auspuff. Allein dieses ganze Drumherum wirkt schon flott.
Beim Wandler dreht der Motor hoch und die Geschwindigkeit folgt, Schaltvorgänge sind weicher. Dadurch wirkt das Ganze langsamer, ohne dass es das sein muss. Klar, das 6F35 ist sehr komfortorientiert, das Furz-Pups-Klientel stand da sicher nicht im Pflichtenheft, weshalb es da noch sachter agiert als die ZF-Wandler, die die deutschen Hersteller verbauen.
Der Verbrauch ist und bleibt die Achilles-Ferse, gerade bei den aktuellen Preisen. Hier kommt natürlich dazu, dass der C-Max weder windschnittig noch leicht ist, und das Getriebe auch keine "Spartechniken" wie Segeln o.ä. unterstützt. Aber dafür fahre ich eben bei Bedarf zu siebt oder lade ~1,7m³ ein, und das auf einer vergleichsweise kompakten Grundfläche.
Das Fahren mit dem 6F35 ist jedenfalls recht angenehm. Es macht unauffällig was es soll.
Ob ich es persönlich als grottig bezechnen werde, muss sich noch zeigen. Der Maßstab ist hier das DQ200 im Golf V, den ich vorher hatte. Da bekam ich nach 60.000km ein neues Getriebe und nach 120.000km eine neue Mechatronik. Das muss das 6F35 erst mal unterbieten.
So ist es ja auch. Beim Puma war ich nach 700km bei 6l/100km laut Anzeige - nachgemessen habe ich nicht. Vermutlich wird es irgendwas zwischen 6-6.5l/100km sein. Ein guter Wert, wenn man die Fahrzeughöhe und das Design anschaut. Bis 140km/h war es aus der Autobahn noch recht entspannt, danach ging Stabilität merklich verloren.
Das MHEV-Prinzip ist nicht schlecht, unterstützt der Elektronmotor beim Beschleunigen massiv. Man merkt einfach dieses Loch bis zum Turboeinschlag beim 1.0L nicht mehr, das DKG haut die Gänge nur so durch und man fliegt sozusagen auf Stadtgeschwindigkeit. Ob es überhaupt so erlaubt ist, weiß ich gar nicht. Der C-Max veranstaltet Drehzahlorgien, wo der Puma weit unter 3000U/min durchkommt.
Wobei ich generell festgestellt habe das gerade diese Kleinwagen SUV wie Puma, Kamiq und Co beim Verbrauch noch sehr human sind. Da tricksen die Hersteller aber auch bei der Fahrzeughöhe gewaltig herum und das merkt man am Verbrauch. Der Puma ist nur 2-3 cm höher als der Fiesta. Viele davon fallen eigentlich schon wieder in die Kategorie Crossover.
Der aktuelle Kuga ist ja auch ein paar cm flacher als der Alte, eben auch um den Verbrauch wieder etwas zu drücken.
Über den Verbrauch kann man sich nicht beschweren, finde ich, wobei der Durchschnittsverbrauch bei mir auf der Autobahn gestiegen und innerstädtisch und auf der Landstrasse gesunken ist, zumindest laut Bordcomputer.
Problematisch finde ich die Geräusche des Hybridsystems und das starke Abbremsen ohne Bremseingriff. Wenn ich müsste, würde ich mich dagegen entscheiden und einen höheren Verbrauch hinnehmen, weil es irgendwann wirklich genervt hat. Man sitzt doch nicht in einem Raumschiff, gleichzeitig nickt man jedes Mal leicht nach vorne, wenn man nur vom Gas geht. Da sehe ich deutliches Verbesserungspotenzial.
Meinst du das AVAS? Das bringt mich auch auf die Palme, vor allem rückwärts. Das ist lauter als der V8 vom Nachbarn.
Ich glaube nicht, dass der Puma sowas hat, er fährt ja nicht rein elektrisch, der Motor läuft immer mit.
Zum einen,Proceed hat seit April 7500km zurückgelegt ,davon 3400km Kroatienurlaub Ende April.
Zum anderen,harte Worte ja weil ich sämtliche Wandler schon gefahren bin,Mondeo Mk3 5G Durashift,das 6F35 u.auch das 8 Gang im Mk4 Focus,ebenso Audi A6,Mercedes u.BMW Automaten wie auch VW DSG schon,könnte auch das DQ200 gewesen sein,zudem auch TDCI mit Powershift.
Die Wandler bei Ford blieben immer hinter den Konkurenten zurück,immerwieder hatte ich Hoffnung es wird mal was mit einem Ford Benziner u.geiler Automatik,leider ein Trugschluss,selbst im ST Mk4 nix gescheites plus miserabler Abstufung.
Warum zu Hölle sind die ersten 4 Gänge extrem kurz u.ab 5.Gang so lang das der Sprung fast 2 ausgelassene Gänge vermuten lässt?
Das Getriebe im 1,5er EB im Mk3 war zackig auf 100 u.auch Stück darüber,bei 160 geht dem Ding die Luft aus wegen Gangsprung u.verfrühter Schaltung,beim Mk4 selbes.
Zum Wandlerschlupf kann ich leider nicht viel sagen,hab ich damals zu wenig Erfahrung gehabt.
Was ich aus Foren noch kennenlernte waren ignorierte manuelle Schaltvorgänge,vorzeitig wechselnde Ganganzeigen sowie extreme Getriebegeräusche.
Ford hätte den Ecoboost mit Wandler wenigstens etwas Sportlichkeit gönnen können statt Amiabstimmung ,das wollen wir hier doch meist nicht.
Schaut euch Ford an was aus ihrer miserablen Modellpolitik geworden ist,irgendwie können die nichts mehr,nur noch am Kunde vorbei handeln,Opel war ähnlich,jetzt bekommt man da Baguettmotoren,Eigenständigkeit weg.
Die einstigen Powershift brauchten auch Pflege u.Ölwechsel,aber die schalteten gut u.waren passend gestuft,war halt kein Ami passendes Getriebe.