Diskussionsthread zur Ford 6-Gang-Wandlerautomatik 6F35 (C-Max, Kuga, Mondeo, S-Max)
Hallo liebe Motor-Talk-Community!
Dieser Thread soll sich um das Wandlerautomatik-Getriebe 6F35 von Ford drehen. Es geht um einen allgemeinen Austausch zu Erfahrungen, Meinungen, Hilfestellungen bei Problemen oder Unsicherheiten.
Allgemeine Informationen
Innerer Aufbau des 6F35: https://go4trans.com/images/detailed/194/6T40.jpg
Das 6F35 wurde für ein Drehmoment bis 300 Foot-Pound (ft-lb), was etwa 407 Newton-Meter (N-m) entspricht, entwickelt und 2007 eingeführt. Mit gewissen Änderungen entspricht es seinem Pendant, dem GM 6T40/6T45, ist daher auch in einigen Fabrikaten von OPEL zu finden. Neben dem 6F35, welches vornehmlich im 1.5l und 2.0l Ecoboost Vierzylinder eingesetzt wird, gibt es auch das 6F15 (bis 200Nm, 1.0 Ecoboost) und das 6F50/6F55.
Unzulänglichkeiten
Leider ist das 6F35 nicht frei von Fehlern und Verschleiß und über den Bauzeitraum gab daher auch Änderungen in Hardware und Software. Mögliches unerwünschtes Verhalten des Automatikgetriebes:
Verzögerte Gangwechsel im kalten Zustand (Gang 2-3)
Undichter Simmerring am Getriebe
„Shift flare“: Kurze Drehzahlerhöhung beim Hochschalten
Schaltschläge (Gang 3-2 oder 5-4)
Ruck beim Schalten von P auf D oder R („rough engagement“)
Fataler Ausfall des Getriebes durch Bruch eines Bolzens im Inneren des Getriebes
Ruck nach dem erneuten Starten des Motors nach einer Start/Stopp-Phase. Ursache: Zusatzölpumpe des Automatikgetriebes.
Ruck nach Wechsel zwischen D und R mit sofortigem Gasgeben
Viele gravierenden Probleme sollten jedoch bis Baujahr 2017 behoben worden sein.
Ansonsten wurden bereits mehrere TSBs (technical serivce bulletins, Reparaturverfahren) über den gesamten Bauzeitraum herausgegeben, bspw.:
TSB 12-6-12, TSB 16-01-11, TSB 15-00-79, TSB 11-11-23, TSB 10-12-12, TSB 12-11-6.
Gegen rutschende Kupplungen und Schaltproblemen kann das „Sonnax Zip-Kit“ helfen, welches einige Ventile und sonstige Teile im Schaltschieberkasten gegen verbesserte ersetzt:
https://www.sonnax.com/parts/3686-zip-kit
Mögliche Fehlercodes: https://www.trnw.net/z-search/6F15.php
Ein regelmäßiger Getriebeölwechsel wird in zahlreichen Foren und Beiträgen empfohlen, Öl Mercon LV (4 Liter beim Wechsel, 9 Liter insgesamt). Nach inoffiziellen Aussagen schreibt Ford einen Wechsel bei 150.00km vor.
Ich bitte um Ergänzung, falls Dinge ausgelassen und unvollständig dargestellt wurden!
Hinweise
Den Thread zum Thema, welche mögliche Motorschäden des 1.5EB (Vierzylinder) behandelt, ist ebenfalls hier im Forum zu finden:
Diskussion bzgl. 1.5EB R4-Motorschäden (Haarriss, LSPI): Betreffend alle Modelle
Anbei auch die aktuelle Liste mit allen Fahrern und Betroffenen:
Die bereits stattfindende Diskussion aus dem o.g. Thread wird hierher überführt.
Ich würde über eine sachliche, aber interessante Diskussion freuen!
438 Antworten
Das ist doch mal eine interessante Liste - wusste bspw. gar nicht, dass es auch ein 5-Gang-Wandlergetriebe gab. Hat das Ford das selbst entwickelt oder dazugekauft?
Meine Frage: Was macht denn die Ford-Wandlergetriebe deiner Erfahrung nach im Vergleich schlechter? Ist es das Schaltverhalten, ist es die Abstufung, ist es die Haltbarkeit, ist es die Programmierung - was ist es?
Das 5 Gang Durashift war im Mondeo Mk3 2,0 TDCI verbaut,das war zäh,Gummibandeffekt und schlechte Fahrleistungen,zudem auch erheblicher Mehrverbrauch.
Allgemein finde ich das Schaltverhalten bei Ford fraglich weil man keine Chance hat z.B.über Sport ihn ausdrehen zu lassen,dann fällt er beim großen Gangsprung zu weit ab was gleich die Abstufung trifft und Programmierung.
Im Groß und ganzen hat Ford viele Bugs immerwieder neu eingebaut mit iher Abstimmung für den Ami was beim 6F35 auch schon der Fall war.
Lieber ein lahmes Getriebe als ein defektes Getriebe. Ich hätte gerne mein PowerShift gegen einen Wandler getauscht!
Das 6F35 hat auch Probleme mit einer Pumpe die bei einigen schon richtig ins Geld ging.
Hier mal ein Beispiel des Mk4,man achte auf Schaltpunkte,Drehzahlsprünge u.Ganganzeige.
Trotz M u.Sport sind das die Schaltpunkte wo das Getriebe selber schaltet.
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Na gut, aber in dem Video schaltet er ja nicht jden Gang bei genau 6000U/min bzw. geht das gar nicht, darüber haben sich ja schon einige Leute beschwert, auch hier im Forum. Da weiß niemand, warum das so ist. Vielleicht gibt es ja mittlerweile eine Software-Update, das weiß ich aber nicht.
Das 6F35 hat hauptsächlich Probleme mit der Sekundär-Ölpumpe, welche bei normaler Nutzung von Start/Stopp kaputt gehen kann. Ansonsten gibt es bis 2017 Probleme mit abgebrochenen Bolzen des Drehmomentwandlers. Aktuell gibt es einen Rückwurf wegen vergammelten Leitungen.
Ich habe bspw. immer noch das Heulen in R und das Reintuschen beim Gangwechsel 4-5. Warum das Getriebe bergauf früher hochschaltet und den Motor in zu niedrige Drehzahlen zwingt konnte mir bis heute niemand erklären. Kann lange oder ewig gut gehen, muss aber nicht.
Ist der Ölfilter bei der 8-Gang-Wandlerautomatik auch innenliegend?
Kann weiterhin nicht nachvollziehen, warum sich das 6F35 so schwer mit dem Thema Schubabschaltung tut - es nervt ohne Ende.
Der Puls geht hoch, wenn die Schubabschaltung plötzlich aufhört und wieder eingespritzt wird, was entsprechend eine Beschleunigung bergab zur Folge hat.
Die Werkstattautos, die ich hatte, hatten mit Schaltgetriebe keinerlei Probleme damit.
Beim Schalter setzt die Schubabschaltung erst ab 1500 aufwärts ein und geht bis 1250rpm runter minimal,danach spritz er wieder ein.
Vergleich mal,kann ja bei Automatik kaum anders sein ,aber es ist ja ne Ford-Wandlerautomatik,da ist eh alles verloren. 😛
Es geht um den >2000U/min, darunter ist es nicht so tragisch.
Ich verstehe weiterhin nicht, warum die Schubabschaltung zunächst einsetzt, kurze Zeit später aber wieder aufgegeben wird. Warum? Innerhalb von 100m wird die Temperatur von Motor/Kat doch nicht schlagartig gefallen sein.
Es nervt, weil man bergab beschleunigt wird. Das ist wirklich kein Spaß. Wenn der Drehzahlmesser 3000U/min anzeigt und weiterhin eingespritzt wird, ist es ab diesem Punkt auch nicht mehr spaßig, weil ich auf der Bremse stehen muss.
Außerdem würde mich interessieren, woher das Schubsen mit kurzer Drehzahlerhöhung im Bereich 200-300U/min nach dem wieder-Gasgeben kommt. Kommt es durch den geöffneten Wandler? Man merkt, dass da kurzzeitig sehr wenig Kraftschluss vorherrscht. Ist aber wahrscheinlich ein Feature, da das fast neue Probefahrt-Auto damals das gleiche gemacht hat, auch auf der Autobahn.
Hast du schonmal die Batterie für ne halbe Stunde abgezogen damit sich alles mal resettet?
Habe ich nicht gemacht - soll das irgendwas bringen? Die Schubabschaltung geht ja, hält aber nicht lange an. Ist aber eigentlich auch egal, soll sich der FFH notfalls drum kümmern und der wird ohnehin sagen, dass kein Fehler vorliegt. Hatte bislang ohnehin keine einzige Eintragung im Fehlerspeicher - ob das gut oder schlecht ist, weiß ich gar nicht.
Mit Batterie ab resettet sich alles u.lernt sich neu an.
Die Schubabschaltung könnte bei dir auch zusammenhängen wenn sich ein Modul aufhängt,ist wie früher beim Hhandy wenn man mal den Akku rausnimmt weil es sich aufgehangen hat.
Könnte ich bei der nächsten Inspektion ansprechen, dann soll sich der FFH kümmern. Was ich sehr seltsam finde und heute wieder festgestellt habe: Berg ab gibts kaum oder keine Schubabschaltung, berauf ohne Gas aber plötzlich schon. Im oberen Bereich >3000u/min kaum/keine Schubabschaltung, Richtung 2000u/min plötzlich wieder da. Ich komme da nicht hinter, ich verstehe das System dahinter nicht.
Warum löst du die Batterie nicht selbst jetzt mal?
Soweit ich weiß, wird sowas gespeichert, spiel aber auch keine Rolle, ich bin ja ohnehin bald da, da kann ich das Thema gleich direkt ansprechen.
Habe bislang leider immer noch keine brauchbare aber bezahlbare Cam mit entsprechender Halterung gefunden, mit der ich sowas festhalten könnte.
Ja, das Getriebe merkt sich das. Aber ohne Strom kann sich auch das Getriebe das nicht merken. Deshalb zieht man ja gerne den Stecker wenn sich die Steuergeräte mal verhaspelt haben.