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Diskussionsthread zur Ford 6-Gang-Wandlerautomatik 6F35 (C-Max, Kuga, Mondeo, S-Max)

Ford
Themenstarteram 25. Februar 2021 um 17:40

Hallo liebe Motor-Talk-Community!

Dieser Thread soll sich um das Wandlerautomatik-Getriebe 6F35 von Ford drehen. Es geht um einen allgemeinen Austausch zu Erfahrungen, Meinungen, Hilfestellungen bei Problemen oder Unsicherheiten.

 

Allgemeine Informationen

Innerer Aufbau des 6F35: https://go4trans.com/images/detailed/194/6T40.jpg

Das 6F35 wurde für ein Drehmoment bis 300 Foot-Pound (ft-lb), was etwa 407 Newton-Meter (N-m) entspricht, entwickelt und 2007 eingeführt. Mit gewissen Änderungen entspricht es seinem Pendant, dem GM 6T40/6T45, ist daher auch in einigen Fabrikaten von OPEL zu finden. Neben dem 6F35, welches vornehmlich im 1.5l und 2.0l Ecoboost Vierzylinder eingesetzt wird, gibt es auch das 6F15 (bis 200Nm, 1.0 Ecoboost) und das 6F50/6F55.

Unzulänglichkeiten

Leider ist das 6F35 nicht frei von Fehlern und Verschleiß und über den Bauzeitraum gab daher auch Änderungen in Hardware und Software. Mögliches unerwünschtes Verhalten des Automatikgetriebes:

Verzögerte Gangwechsel im kalten Zustand (Gang 2-3)

Undichter Simmerring am Getriebe

 

„Shift flare“: Kurze Drehzahlerhöhung beim Hochschalten

Schaltschläge (Gang 3-2 oder 5-4)

Ruck beim Schalten von P auf D oder R („rough engagement“)

Fataler Ausfall des Getriebes durch Bruch eines Bolzens im Inneren des Getriebes

Ruck nach dem erneuten Starten des Motors nach einer Start/Stopp-Phase. Ursache: Zusatzölpumpe des Automatikgetriebes.

Ruck nach Wechsel zwischen D und R mit sofortigem Gasgeben

Viele gravierenden Probleme sollten jedoch bis Baujahr 2017 behoben worden sein.

Ansonsten wurden bereits mehrere TSBs (technical serivce bulletins, Reparaturverfahren) über den gesamten Bauzeitraum herausgegeben, bspw.:

TSB 12-6-12, TSB 16-01-11, TSB 15-00-79, TSB 11-11-23, TSB 10-12-12, TSB 12-11-6.

Gegen rutschende Kupplungen und Schaltproblemen kann das „Sonnax Zip-Kit“ helfen, welches einige Ventile und sonstige Teile im Schaltschieberkasten gegen verbesserte ersetzt:

https://www.sonnax.com/parts/3686-zip-kit

Mögliche Fehlercodes: https://www.trnw.net/z-search/6F15.php

Ein regelmäßiger Getriebeölwechsel wird in zahlreichen Foren und Beiträgen empfohlen, Öl Mercon LV (4 Liter beim Wechsel, 9 Liter insgesamt). Nach inoffiziellen Aussagen schreibt Ford einen Wechsel bei 150.00km vor.

Ich bitte um Ergänzung, falls Dinge ausgelassen und unvollständig dargestellt wurden!

 

Hinweise

Den Thread zum Thema, welche mögliche Motorschäden des 1.5EB (Vierzylinder) behandelt, ist ebenfalls hier im Forum zu finden:

Diskussion bzgl. 1.5EB R4-Motorschäden (Haarriss, LSPI): Betreffend alle Modelle

Anbei auch die aktuelle Liste mit allen Fahrern und Betroffenen:

Liste (Stand 24.2.2021)

Die bereits stattfindende Diskussion aus dem o.g. Thread wird hierher überführt.

 

Ich würde über eine sachliche, aber interessante Diskussion freuen!

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95 Antworten

Hmm, wenn bis 2017 die schlimmsten Sachen behoben sind erklärt das wohl warum mein Getriebe bisher genau das macht was ich von einer Wandlerautomatik erwarte. Das mit dem Ruck von R auf D/S hab ich auch schon mal wenn ich da zu zügig auf dem Gas bin aber das machen andere Wandler auch. Da muss man einfach mal ne Sekunde warten ;)

Meins funktioniert auch gut. Sogar vor kurzem bei - 15°C.

Als er neu war ging irgendwie die Schubabschaltung nicht. Also BC ging Bergab nie auf 0. Das ist nun nicht mehr, wahrscheinlich wurde in der Werkstatt damals was gemacht (wegen Verbrauch von über 15l). Wie schon geschrieben, kein vergleich zum vorherigen DSG, bei dem 2 mal der Schaltautomat defekt war. Das erste Mal ca. 700 €. Da der Caddy KEIN VW sondern VW Nutzfahrzeug ist, gab es kein Austausch wie z. B. Beim Golf. Beim 2. Mal Wirtschaftlicher Totalschaden. Das nach 10 Jahren und 100000km bei gutem Zustand.

Nun habe ich ja 7 Jahre Garantie.

Themenstarteram 25. Februar 2021 um 21:16

Zitat:

@Dynamix schrieb am 25. Februar 2021 um 18:26:02 Uhr:

Hmm, wenn bis 2017 die schlimmsten Sachen behoben sind erklärt das wohl warum mein Getriebe bisher genau das macht was ich von einer Wandlerautomatik erwarte.

Das würde ich nicht unterschreiben, nur gab es seit 2017 keine TSI mehr. Die letzt Auffälligkeit war wohl die brechende Welle vom Drehmomentwandler. Es gibt einen Knall und keinen Vortrieb mehr. Schlechte Schweißpunkte oder was auch immer.

Bei dem Ruck beim Wechsel zwischen D und R mit anschließendem sofortigen Gasgeben habe ich als Schutzmechanismus erwartet, aber du schreibt ja, dass es in anderen Wandlergetriebe auch so ist. Wenn man Gas gibt, bevor das Auto loskriechen kann, ruckt es ordentlich.

Mich wundert nur immer wieder, die die Taxifahrer mit ihren Automatikautos umgehen. Die fahren rückwärts, legen, während das Auto rückwärts rollt, wohl schon Drive ein, es gibt ein seltsames Geräusch und die beschleunigen quasi aus dem Rückwärtsfahren heraus.

Ahja, zur Wandlerautomatik allgemein: Natürlich muss ich zugeben, dass man durch den Schlupf nie das Gefühl hat, in einem Leistungslos zu sein. Bei einem Schalter sieht das ganz anders aus. Davon abgesehen dämpft der Wandler auch Vibrationen, welche bei Direkteinspritzern nun mal da sind.

Sind halt auf Komfort getrimmt, gerade bei den Amerikanern. Deshalb hatten die Dinger bei uns auch immer den Ruf weg lahm und versoffen zu sein, dabei haben die immer nur das gemacht was Sie sollten.

Mit modernen Mehrgangwandlern ala ZF 8HP ist das Thema lahm eh gegessen, da sind die Übersetzungen so eng und passend gewählt das du bis mindestens dem 6. Gang immer eine Übersetzung hast die auf Durchzug ausgelegt ist. Wohl auch ein Grund warum die sich bei vielen so großer Beliebtheit erfreut, die oberen Gänge sind dann wieder Spargänge für die Autobahn was aber nix schlechtes ist. Mehr als 6 Gänge wird man selbst beim lahmsten Downsizingmotor nicht brauchen um flott vorwärts zu kommen.

Ich hatte ja mal den direkten Vergleich beim Golf VI aus der Firma. Wir hatten welche mit dem 1.6er Diesel, Schalter und DSG. Als ich den mit dem DSG gefahren bin hab ich mich echt gefragt ob da der gleiche Motor unter der Haube steckt. Ein Unterschied wie Tag und Nacht! Wo der 5-Gang Handschalter einfach nur elendig lahm war wegen der langen Übersetzung zog das 7-Gang DSG durch wie Hulle. Da merkt man aber auch wieder was allein die Übersetzung für einen Unterschied machen kann.

Themenstarteram 25. Februar 2021 um 21:29

In der Tat. Zwar regt man sich auf, dass eine Automatik zu oft herunterschaltet, aber dafür hat man dann eben bei Leistungsanforderung auch kein Leistungsloch. DSG ist eine feine Sache, würde man einen Wandler davor klemmen. Hat Honda das nicht mal versucht?

Ich kann den Eingangsbeitrag nicht mehr ändern oder? Habe da einige Fehlerchen entdeckt und vergessen das Veröffentlichungsdatum des 6F35 reinzuschreiben.

Ich könnte es noch ändern wenn du mir genau sagst was wo rein soll.

Zitat:

@eddy_mx schrieb am 25. Februar 2021 um 21:29:30 Uhr:

In der Tat. Zwar regt mich sich auf, dass eine Automatik zu oft herunterschaltet, aber dafür hat man dann eben bei Leistungsanforderung auch kein Leistungsloch. DSG ist eine feine Sache, würde man einen Wandler davor klemmen. Hat Honda das nicht mal versucht?

Puh, keine Ahnung. Klingt aber auch wenig sinnig wenn man mal bedenkt wie ein DSG funktioniert und wie ein Wandler funktioniert. Auch wenns beides im einfachen Sinne Automatikgetriebe sind, so liegen da technisch gesehen wohl Welten und einige sehen das DSG auch wegen seiner Funktionsweise auch eher als ein Automatisiertes Schaltgetriebe das es ja genau wie ein Schaltgetriebe das ganze Gewurstel mit den Kupplungen und Wellen hat. Ein Wandlergetriebe hat ja Planetengetriebe und Schieber und so weiter und sofort. Das geht alles eher hydraulisch als über Zahnräder.

Honda's new 8-speed DCT uses a torque converter

2014-08-06 Dan Carney

 

VG myinfo

Ich komme ja auch von einem DSG (DQ200, trockenes 7-Gang-Getriebe) und hatte damit verbunden hohe Kosten (siehe unten), daher wollte ich ein bewährtes Konzept, auch wenn das höhere laufende Kosten verursacht.

Ich habe den Grand C-Max ja neu gekauft, Kilometerstand 40km. Die ersten etwa 10.000km hatte ich schon das Gefühl, dass die Überbrückungskupplung praktisch nur bei aktivem Tempomat geschlossen ist und sonst nur über den Wandler gefahren wurde. Ein sehr indirektes Gefühl, das ich nicht mal vom CVT her in Erinnerung hatte. Mittlerweile (17.000km) kann ich etwa abschätzen, wie ich das Gaspedal bedienen muss, damit die Kupplung geschlossen ist.

Schubabschaltung ist auch so ein Thema: Beim Golf habe ich die gern genutzt, da ist der Momentanverbrauch beim Luften des Gaspedals sofort auf 0.0l gefallen und auch da geblieben. Das funktioniert mit de, 6F35 so nicht. 0,0l sehe ich bestenfalls beim ersten Rollen mit höheren Geschwindigkeiten, dann stehen da immer 1,1l, obwohl ich das Gaspedal nicht berühre.

---

meine Historie mit dem DQ200:

Mein Golf V (2007) war einer der ersten, die dieses Getriebe bekamen, ebenso wie den 1.4TSI mit 90kW... nach 60.000km wurde das komplette Getriebe getauscht, weil bei niedrigen Geschwindigkeiten Geschwindigkeiten richtige Mahlgeräusche zu hören waren (Typ: Glasmurmeln im Blecheimer), und bei hohen Geschwindigkeiten ein deutlich vernehmbares Singen. Ursache war laut Händler eine zu fest angezogene Welle, bekanntes Thema, allerdings erst beim Golf VI anerkannt... nach etwas Kampf bekam ich das Getriebe trotzdem komplett kostenlos ersetzt, Garantieverlängerung sei dank.

Nach ca. 110.000km war dann die Mechatronik defekt. Die hat ein örtlicher Getriebespezialist für 1.200€ getauscht, und er meinte, dass da immer mehr DQ200 mit diesem Fehlerbild ankämen. Das äußerte sich in unsauberen Schaltvorgängen. Offenbar stimmte die Abtimmung der Öffnungs- und Schließvorgänger nicht mehr zusammen, so dass beim Schalten immer "Zwischengas" gegeben wurde... und gegen Ende hin begann das Getriebe auch beim Anfahren im ersten Gang zu rupfen.

Themenstarteram 26. Februar 2021 um 8:45

Zitat:

@myinfo schrieb am 25. Februar 2021 um 23:19:05 Uhr:

Honda's new 8-speed DCT uses a torque converter

2014-08-06 Dan Carney

Danke für den Link, den habe ich gesucht!

Mit diesem Konzept hätte man die Vorteile eines Wandlers mit denen eines DSGs kombiniert, sofern alles haltbar ausgelegt werden würde.

Zitat:

@Elderian schrieb am 26. Februar 2021 um 07:51:06 Uhr:

Ein sehr indirektes Gefühl, das ich nicht mal vom CVT her in Erinnerung hatte. Mittlerweile (17.000km) kann ich etwa abschätzen, wie ich das Gaspedal bedienen muss, damit die Kupplung geschlossen ist.

Schubabschaltung ist auch so ein Thema: Beim Golf habe ich die gern genutzt, da ist der Momentanverbrauch beim Luften des Gaspedals sofort auf 0.0l gefallen und auch da geblieben. Das funktioniert mit de, 6F35 so nicht. 0,0l sehe ich bestenfalls beim ersten Rollen mit höheren Geschwindigkeiten, dann stehen da immer 1,1l, obwohl ich das Gaspedal nicht berühre.

Genau, gut geschrieben - dies ist auch mein Eindruck. Der Schlupf sorgt für ein indirektes Gefühl und ändert sich immer wieder. Die Sache mit der Schubabschaltung habe ich schon in dem anderen Thread beschrieben. Die Ursache würde ich gerne erfahren. Liegt es an den Abgasnormen (Katalysator darf nicht abkühlen) oder braucht die Automatik den Sprit, um den Kupplungsdruck zu halten. Ich weiß es nicht.

 

Ich habe ja den 1.5 Ecoboost als Handschalter, bei mir ist es so, dass die Schubabschaltung erst oberhalb von 1500 funktioniert und das auch nur wenn er vorher mindestens 1700/1800 Umdrehungen hatte. Der 1.6 hat immer und bis fast zum Leerlauf abgeschaltet, das fand ich angenehmer.

Hat schon mal jemand direkt auf die Drehzahlen geachtet?

Bei mir tut es die Schubabschaltung problemlos, weiß ja nicht wie Ihr so fahrt. Die tuts bei mir wirklich nur nicht mehr wenn ich wirklich schon sehr knapp mit den Drehzahlen bin aber das kann ein Handschalter auch nicht besser, ansonsten würde nämlich der Motor abwürgen ;)

Bin gerade extra mal gefahren. Mit kaltem Getriebe keine, oder geringe, Schubabschaltung. Nach ca. 1km Fahrt geht sie aber rein. Geht erst Stufenweise runter und dann auf 0. Bergabfahrt 5% Gefälle, ca 70m lang.

Jetzt verstehe ich auch, was ihr mit Schlupf meint. Es fühlt sich an als würde ein Zwischengang oder so reingehen. Aber was soll da so schlimm sein. BEIM DSG gingen während der Fahrt die Gänge als "verloren". Aber anderes Thema.

Ich finde den Unterschied zwischen D und S interessant. Vor allem mit Wohnwagen. S ist, so fühlt es sich für mich an, richtig direkt. Nicht, wie schon beschrieben, als wäre nur das Gaspedal anderst. Was mich aber auf S stört, schätze ich Bergab selbst einen Gang zurück, bleibt dieser drin und ich muss erst auf D und dann wieder auf S gehen. Mache ich aber selten, sonst hätte ich ja einen Schaltwagen gekauft.

Bisher bin ich eigentlich mit dem Wandler zufrieden.

Unser B Max mit Power Shift läuft seit über 30 tsd. Km ohne Probleme. Hoffentlich noch lange.

gruß klaus

Themenstarteram 26. Februar 2021 um 18:04

Wenn du in S bist und wieder in den Automatikmodus möchtest, kann du + einfach wenige Sekunden gedrückt halten, dann verschwindet die Ganganzeige im Display und du bist wieder in S Automatik.

Powershift = DKG/DSG, Doppelkupplung. Gab es beim C-Max nur in Verbindung mit Diesel. Der Benziner 1.5l-Ecoboost hatte seit 2015 das 6F35 bekommen, also eine Vollautomatik, sprich Wandlerautomatik.

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