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Diskussionsthread zur Ford 6-Gang-Wandlerautomatik 6F35 (C-Max, Kuga, Mondeo, S-Max)
Hallo liebe Motor-Talk-Community!
Dieser Thread soll sich um das Wandlerautomatik-Getriebe 6F35 von Ford drehen. Es geht um einen allgemeinen Austausch zu Erfahrungen, Meinungen, Hilfestellungen bei Problemen oder Unsicherheiten.
Allgemeine Informationen
Innerer Aufbau des 6F35: https://go4trans.com/images/detailed/194/6T40.jpg
Das 6F35 wurde für ein Drehmoment bis 300 Foot-Pound (ft-lb), was etwa 407 Newton-Meter (N-m) entspricht, entwickelt und 2007 eingeführt. Mit gewissen Änderungen entspricht es seinem Pendant, dem GM 6T40/6T45, ist daher auch in einigen Fabrikaten von OPEL zu finden. Neben dem 6F35, welches vornehmlich im 1.5l und 2.0l Ecoboost Vierzylinder eingesetzt wird, gibt es auch das 6F15 (bis 200Nm, 1.0 Ecoboost) und das 6F50/6F55.
Unzulänglichkeiten
Leider ist das 6F35 nicht frei von Fehlern und Verschleiß und über den Bauzeitraum gab daher auch Änderungen in Hardware und Software. Mögliches unerwünschtes Verhalten des Automatikgetriebes:
Verzögerte Gangwechsel im kalten Zustand (Gang 2-3)
Undichter Simmerring am Getriebe
„Shift flare“: Kurze Drehzahlerhöhung beim Hochschalten
Schaltschläge (Gang 3-2 oder 5-4)
Ruck beim Schalten von P auf D oder R („rough engagement“)
Fataler Ausfall des Getriebes durch Bruch eines Bolzens im Inneren des Getriebes
Ruck nach dem erneuten Starten des Motors nach einer Start/Stopp-Phase. Ursache: Zusatzölpumpe des Automatikgetriebes.
Ruck nach Wechsel zwischen D und R mit sofortigem Gasgeben
Viele gravierenden Probleme sollten jedoch bis Baujahr 2017 behoben worden sein.
Ansonsten wurden bereits mehrere TSBs (technical serivce bulletins, Reparaturverfahren) über den gesamten Bauzeitraum herausgegeben, bspw.:
TSB 12-6-12, TSB 16-01-11, TSB 15-00-79, TSB 11-11-23, TSB 10-12-12, TSB 12-11-6.
Gegen rutschende Kupplungen und Schaltproblemen kann das „Sonnax Zip-Kit“ helfen, welches einige Ventile und sonstige Teile im Schaltschieberkasten gegen verbesserte ersetzt:
https://www.sonnax.com/parts/3686-zip-kit
Mögliche Fehlercodes: https://www.trnw.net/z-search/6F15.php
Ein regelmäßiger Getriebeölwechsel wird in zahlreichen Foren und Beiträgen empfohlen, Öl Mercon LV (4 Liter beim Wechsel, 9 Liter insgesamt). Nach inoffiziellen Aussagen schreibt Ford einen Wechsel bei 150.00km vor.
Ich bitte um Ergänzung, falls Dinge ausgelassen und unvollständig dargestellt wurden!
Hinweise
Den Thread zum Thema, welche mögliche Motorschäden des 1.5EB (Vierzylinder) behandelt, ist ebenfalls hier im Forum zu finden:
Diskussion bzgl. 1.5EB R4-Motorschäden (Haarriss, LSPI): Betreffend alle Modelle
Anbei auch die aktuelle Liste mit allen Fahrern und Betroffenen:
Die bereits stattfindende Diskussion aus dem o.g. Thread wird hierher überführt.
Ich würde über eine sachliche, aber interessante Diskussion freuen!
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378 Antworten
Du magst das Schaltverhalten von DKGs nicht, bist aber mit dem 6F35 zufrieden? Das passt für mich nicht zusammen.
Warum sich Ford damals bei den Dieseln fürs Powershift entscheiden hat und bei den Benzinern für eine Wandlerautomatik, dass weißt nur das Unternehmen selbst. Als richtig logische Entscheidung erscheint dies niemandem.
Vermutlich weil das 6F35 in Kombination mit dem 1.5 Ecoboost einfach schon da war. Nicht vergessen, Ford ist immer noch eine amerikanische Firma mit dem Anspruch die Autos weltweit mit möglichst wenig Sonderlocken zu bauen. Der Kuga bzw. Escape beispielsweise ist da so ein Paradebeispiel. Verkauft sich in den USA besonders gut, Ford hat die Automatik im Regal, also nimmt man die. Der Escape ist auch der Hauptmarkt für das Auto. Wenn der Wagen jetzt also nach Europa soll, behält man einfach das Getriebe und fängt dann nicht erst an noch das DKG irgendwie passend auf den Benziner umzustricken.
Beim Diesel wird es wohl daran gelegen haben, dass Ford USA dafür nix passendes im Regal hatte.
Zitat:
@eddy_mx schrieb am 16. Mai 2022 um 11:36:10 Uhr:
Du magst das Schaltverhalten von DKGs nicht, bist aber mit dem 6F35 zufrieden? Das passt für mich nicht zusammen.
Warum sich Ford damals bei den Dieseln fürs Powershift entscheiden hat und bei den Benzinern für eine Wandlerautomatik, dass weißt nur das Unternehmen selbst. Als richtig logische Entscheidung erscheint dies niemandem.
Natürlich passt das, denn das ekelhaft-ruckelige Schaltverhalten der DKGs will außerhalb Europas keiner.
Die Wandlerautomatik i.V.m. Benziner und Allrad war kaufentscheidend. Der Rest dieser kleinen SUVs unterscheidet sich in meinen Augen sowieso nicht nennenswert.
DKGs sind in den USA in Massenautos nicht so populär, weil sie bei dem dort üblichen Minimalservice noch früher sterben als hier, wo man sie mit engen Inspektionsvorschriften wenigstens häufig über die Werksgarantiezeiträume retten kann.
Der Nachfolger wird entweder wieder ein Benziner mit Wandler, oder ein Hybrid mit Planetengetriebe á la Kuga 3 / RAV 4.
Alle 60.000km einen Ölwechsel zu machen, das sollten auch die Amerikaner hinkriegen. Immerhin gab es den Kuga 2 als Diesel auch mit DKG.
Eigentlich ist eine Wandlerautomatik wie sie bspw. Mazda gebaut hat perfekt. Der Wandler tut das, was er am besten kann: Anfahren. Ansonsten verspricht Mazda "direct feel" ohne Wandlerschlupf. Wenn das alles so weitergeht vermute ich, dass die Wandlerautomatik endgültig ausgedient hat, da die inneren Reibungsverluste am höchsten unter allen Automatikgetrieben sind, vom Wandlerschlupf ganz zu schweigen.
Was mich interessieren würde: Warum kann man den Wandlerschlupf nicht einfach abblocken und den Wandler nur kurz zum Gangwechsel nutzen? Wäre das ein Komfortproblem oder steckt da etwas anderes dahinter?
Meines Wissens funktioniert das mit dem starren Durchtrieb nicht so einfach. Die WÜK war auch nie im Ursprungsdesign eines solchen Getriebes vorhanden. Die hat man nur zum Spritsparen eingeführt. Den Wandler da ständig außen vor zu lassen führt wohl zu hartem Verschleiß wenn ich das richtig verstanden habe. Deshalb schaltet die Brücke auch nur auf starren Durchtrieb wenn der Wagen wirklich auf gleichmäßiger Last läuft und nicht ständig beschleunigt oder abbremst. Ansonsten grillt es das Getriebe wenn ich das richtig im Kopf habe.
Und zum Thema DKG vs. Wandler:
Ich sehe das genau andersherum. Weil die DKGs so vergleichsweise anfällig sind verabschieden sich immer mehr Hersteller davon und setzen lieber auf Mehrgangwandler. Fiat hat sich vom DKG wieder verabschiedet, die verbauen mittlerweile auch wieder Wandler. Ford hat sich da meines Wissens auch wieder von verabschiedet weil die Getrag Dinger so Probleme gemacht haben. Soweit ich weiß hängen die Ihre 8-10 Gang Automaten hinter alles mögliche. BMW hat auch hauptsächlich Wandler im Angebot, genauso wie viele andere Hersteller. Ob Mercedes von dem DKG bei kleineren Motoren wieder runterkommt wird sich auch zeigen, schließlich waren die auch nicht so ganz problemfrei im Gegensatz zu den Wandlern.
Ansonsten ist die Diskussion eh müßig. Sollten die Hersteller bis spätestens 2035 alles auf Elektro umgestellt haben braucht es eh keine Getriebe mehr. Da braucht man auch nicht mehr über die Zukunft spekulieren, da klar ist das mit dem E-Auto die Getriebe wie wir Sie heute kennen aussterben werden.
Hm.. Warum sollte eine geschlossene Wandlerüberbrückungskupplung zu mehr Verschleiß führen?
Mir fiel heute wieder auf, dass der C-Max im Stand in D nicht auskuppelt. Der Momentanverbrauch liegt bei 1.5l/h und der Motor klingt angestrengt. Wenn ich händisch auf N schalte sinkt der Momentanverbrauch auf 1.0l/h und der Motor wird leiser... Ist das bei Nicht-C-Mäxen genau so?
Elmike
Das macht meiner auch schon seit ich ihn habe. Merke das deswegen, da Start/Stop auch von Anfang an nicht richtig geht.
Das ist normal. Soweit ich weiß, handeln das andere Hersteller anders: Der Druck der Kupplungspakete wird minimiert oder andere Möglichkeiten. Beim 6F35 wird in D dauerhaft der erste Gang gehalten.
Das ist normal bei Wandlergetrieben das da nicht in diesem Sinne ausgekuppelt wird...
Bin kürzlich einen Puma mit 1.0L Hybrid und 7-Gang-DKG (wohl das Getrag 7DCT300) gefahren.
Im Vergleich zum 6F35 ist es ein drastischer Unterschied bei Fahrgefühl, das kann man gar nicht beschreiben. Fährt sich wie ein Schalter, den man nicht schalten muss. Leider gibt es keine Möglichkeit der manuellen Gangwahl. Die Schaltvorgänge sind super fix und es findet auch kein aggressives Herunterschalten wie beim 6F35 statt, es fährt sich ganz entspannt und die Drehzahlen sind im Schnitt niedriger. Da hat sicherlich auch das Hybridsystem seinen Anteil, das schiebt von unten gut an.
Typisch DKG ist das Anfahren, besonders aber das Rückwärtsfahren, etwas verzögert und manchmal ruppig, daran muss man sich gewöhnen bzw. es immer einplanen. Glücklicherweise zwingt das Getriebe den kleinen 1.0L nicht in unfahrbare Drehzahlen, sondern dreht bei Stadtgeschwindigkeit knapp unter 2000U/min - also kein unterträgliches Brummen und Vibrieren. Bin ganz offensichtlich ein DGK-Typ.
Vom Auto kann man halten, was man will, aber 1.0L + DKG + Hybrid funktioniert wunderbar. Das nur als kleiner erster Erfahrungsbericht im direkten Vergleich zwischen 1.0L/7DCT300 und 1.5L/6F35.
What,keine manuelle Gangwahl?
Kauf Ford mit Automatik und wirf das Teil weg weil bei Automat nie was perfekt ist bei dieser Gurkenmarke aus heutiger Sicht.
Glaub da sitzen wie im Bundestag nur geistige Tiefflieger.
Ich selbst habe keine Möglichkeit gefunden, die Gänge manuell zu schalten. Es gibt am Lenkrad auch keine Paddels. Seltsam ist es schon ein wenig und irgendwie fühlt man sich da total entmündigt.
Es gibt den normalen Modus D und den Modus L. Im Modus L ist man immer im mittleren Bereich des DZM. Wahrscheinlich ist es der Ersatz für S. Den Sportmodus kann man ja über die Fahrprofile auswählen.
Zitat:
@eddy_mx schrieb am 27. Juni 2022 um 14:17:33 Uhr:
Im Vergleich zum 6F35 ist es ein drastischer Unterschied bei Fahrgefühl, das kann man gar nicht beschreiben. Fährt sich wie ein Schalter, den man nicht schalten muss.
Weil es technisch gesehen auch nichts anderes ist. Ein DKG ist, simpel ausgedrückt, nichts anderes wie ein automatisiertes Schaltgetriebe, nur halt das man die lahmarschigen Schaltvorgänge durch die zweite Kupplung eliminiert was dafür sorgt das die Dinger extrem schnell durchschalten.
Zitat:
Typisch DKG ist das Anfahren, besonders aber das Rückwärtsfahren, etwas verzögert und manchmal ruppig, daran muss man sich gewöhnen bzw. es immer einplanen. Glücklicherweise zwingt das Getriebe den kleinen 1.0L nicht in unfahrbare Drehzahlen, sondern dreht bei Stadtgeschwindigkeit knapp unter 2000U/min - also kein unterträgliches Brummen und Vibrieren. Bin ganz offensichtlich ein DGK-Typ.
Ist auch immer eine Sache der Programmierung. Hatte vorletzte Woche einen Skoda Kamiq 1.5 mit dem DSG. Weil sich die typische Wandlerkupplung so beschwert hatte, hat VW dem DSG eine Art Kriechmodus verpasst. Eigentlich kann das DSG das nämlich nicht wie der Wandler von selbst. Also gibt das Auto im Prinzip dann von alleine Gas um das zu simulieren. Leider übertreibt VW da ein bisschen. Das Auto ist da beim Rückwärts einparken in die Einfahrt ganz schon flott hoch.
Und das mit den Drehzahlen ist auch wieder so eine Sache der Übersetzung. Nicht vergessen, dein Wandler hat einen Gang weniger. Je mehr Gänge desto mehr kann man da mit der Übersetzung spielen. Man kann dann beispielsweise Gang 1-5 relativ eng spreizen und den 6. und 7. sehr lang auslegen so das man einen sehr langen Schongang hat. Dazu sind die DKGs eher so ein europäisches Phänomen und dann natürlich auch auf europäische Verhältnisse getrimmt was die Übersetzung angeht. Die US Getriebe werden da natürlich auf US-Vorlieben und Tempolimits ausgelegt.
Sehr interessant, da würden mich deine Erfahrungen zum Kamiq interessieren. Der 1.5 TSI mit DQ200 interessiert mich. Die einen beschweren sich nur, die anderen sind zufrieden - so ist das eben.
Den 1.5 TSI bin ich als Schalter gefahren und da störte mich die Zylinderabschaltung, ansonten ein prima Motörchen und v.a. sehr sparsam. Das DSG soll sehr niedrige Drehzahlen fahren und sich immer im Bereich 1200-1300U/min bewegen. Stimmt das? Hast du das auch so erfahren können?
Ungewohnt beim Puma mit DKG ist die Tatsache, dass das Auto gerne trotz Rückwärtsgang ohne Gasgeben nach hinten rollt auf ganz leicht abschüssigem Gelände, bspw. auch Parkplatzauffahrt. Eigentlich sollte das nicht sein und führte bei mir zu einem kleinen Schreckmoment, ist aber bereits mehrfach passiert. Sobald man Gas gibt, geht es wieder. Suboptimal gelöst finde ich sowas.
Puh, den Kamiq bin ich fast nur Autobahn gefahren. Da kam ich gar nicht in die Verlegenheit so niedertourig zu fahren. Man merkt halt das die Kombination selbst im Kamiq schon echt gut geht. In Sachen Leistungsgewicht ist der eigentlich nicht besser als mein Fiesta, geht aber gefühlt noch einmal überall besser. Dürfte zum einen am größeren Hubraum und der damit verbundenen Leistungscharakteristik liegen und halt am DSG welches die Gänge durchlädt und natürlich noch einmal enger gespreizt ist. Auf dem Papier mögen das zwar nur 0,7 Sekunden sein, vom Gefühl her spürt man das aber ziemlich deutlich.
Man merkt beim Ecoboost halt das die Leistung da deutlich stärker über den Lader kommt als bei dem 1.5 TSI. Nicht das der kleine Ecoboost jetzt eine Krücke wäre, aber er muss immer erst einmal ein Stück Luft holen wenn man mal richtig drauflatscht und dann kommt er am Anfang etwas Gummibandmäßig. Das hast du halt bei dem TSI mit dem DSG so gar nicht. Wobei das DSG auch ziemlich rabiat runterschaltet wenn man das Pedal mal runterdrückt. Ich würde wohl nie mal eben vom 6. in den 2. schalten. Das DSG schaltet da völlig schmerzfrei vom 7. in den 2. runter. Aber dann geht es auch vorwärts! Und ich hatte den Eindruck das der bis knapp 200 km/h auch noch relativ stressfrei beschleunigt. Wirkte jetzt nicht sonderlich gequält.