Diesel vs. Benziner
Hallo,
manche werden unter dem Thema vielleicht Beschleunigung oder ähnliches vermuten, ich will jedoch auf ein anderes Thema hinaus und zwar Anfälligkeit.
Sind die Benziner generell anfälliger als Dieselautos?
Danke
Richie
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34 Antworten
die frage ob ein diesel länger hält ist statistisch recht einfach, hier würde der (noramle benziner - keine m-motoren) bei bmw recht klar gewinnen.
allerdings muss man die ganze sache bereinigen, hier einige punkte:
- diesel laufen statistisch in kurzer zeit wesentlich mehr, dadurch verringert sich die streuung über den alterungszeitraum (scheinbar)
- bei dieselmotoren spielt die wartung eine grössere rolle (mehr teile bei denen eine ordnungsgemäße wartung eine grosse rolle spielt) - daraus ergibts sich mathematisch eine potenzierung bei welcher der fahzeughalter gewissermaßen den multiplikator bildet. (dies trift bei benzinern auch zu, nur ist der basiswert geringer). bei ordnungsgemäßer wartung würde der multiplikator auf null bleiben, somit würde dieser punkt der verschlechterung ausscheiden bzw. nur gering greifen.
wenn man alle diese zahlen bereinigt könnte es eine nullrunde ergeben, wobei die diesel tendenziel schlechter abschneiden werden - hier eine zahl in den raum zu werfen wäre allerdings schwer, da zuviel faktoren die lebensdauer beinflussen.
worst case: diesel schlechter
best case: beide gleich
weiterhin muss man in betracht ziehen, das die diesel enwicklung extrem schnelle schritte macht und sich allein dadurch wesentlich leichter unentdeckte fehler einschleichen, dieses problem haben alle hersteller und jeder hersteller hat seine probleme damit.
Zitat:
Original geschrieben von Pre
weiterhin muss man in betracht ziehen, das die diesel enwicklung extrem schnelle schritte macht und sich allein dadurch wesentlich leichter unentdeckte fehler einschleichen, dieses problem haben alle hersteller und jeder hersteller hat seine probleme damit.
... Schöne Beschreibung für unausgereifte Technik!
Apropos Faktor Mensch: Was willst Du beim Diesel denn außer der Reihe warten?
Vielleicht Einspritzpumpe, Injektioren und Turbo bei jeder Inspektion auseinanderbauen und prophylaktisch neu lagern? Alle 50.000 km eine neue
Zylinderkopfdichtung einbauen? Dann wird der Diesel erst recht teuer.
Was meinst Du denn genau mit regelmäßiger Wartung durch den Faktor Mensch?
Wir (und dazu zähle ich ja auch noch) Dieselfahrer sollten uns im klaren sein, daß wir für Ihre Bauart äußerst hochgezüchtete Motoren unter der Haube haben. Deshalb sollte ich das Auto entweder nicht lange fahren oder reichlich Euros für Motorreparaturen beiseite legen.
Moin,
das mit dem Dieselschlamm hab ich mir nicht ausgedacht. Das hat der BMW Meister bei der Schlüsselübergabe als Tip mitgegeben.
Ich hab auch gedacht... moment.. der saugt doch unten an..aber angeblich ist das Saugloch unten, aber doch leicht erhöht.. um eben den Dieselschlamm nicht mitzusaugen, da ja der Diesel darüber liegt und direkt und viel leichter angesaugt wird. Fährst du den Tank nun leer, saugt er alles was geht.. halt auch den Schlamm, welcher langsam durch den Filter geht, da er dickflüssig sei.
Aber wie gesagt, ich lass mich gern belehren.. ich hab's halt auch nur gehört.
Desweiteren glaube ich nicht, dass schnelle KALTSTARTs gut sind. Bei keinem Auto und schon gar nicht beim Turbo. Mein Diesel erzeugt 1600 bar.. und die voll druff im kalten Zustand und alles bleibt heil??? Aber auch hier lasse ich mich gern belehren. Kurzstrecken mit warmen Motor ist kein Thema.
Ich würde lieber einen Benziner fahren, weil er einfach sportlicher ist.. aber ein Diesel schiebt halt direkt ab 1500 RPM los und bringt ne Menge Spaß.
Ich wollte eigentlich nur ausdrücken, das es Glück und Fahrweise entscheidet, wie lange ein Motor heil bleibt, egal ob Diesel oder Benziner.
Und ich habe auch Arbeitskollegen, die 160.000 km auf der Diesel Uhr haben und keinen neuen Lader, oder neue Düsen oder sonst was benötigten hätten.
Also, fährste viel nimm den Diesel, fährst wenig, nimm den Benziner.
Ich denke, diese Regel gilt immer noch.
so far..
Tim
Die erzählen halt auch viel Käse wenn der Tag lang ist ...
Angenommen, es würde nicht ganz unten angesaugt, dann könnte der Dreck ja gar nicht angesaugt werden, weil die Kraftstoffpumpe vorher Luft ziehen würde. Abgesehen davon würde die Schlammkonzentration irgendwann so sehr ansteigen, daß auch in Höhe des Sauglochs Schlamm wäre - Das Problem wäre also nur rausgezögert. Und durch Unebenheiten und Kurven würde sich der Schlamm mit dem schönen sauberen Sprit wieder vermischen...
Außerdem , schon mal was von nem Kraftstoff-Filter gehört ? ;)
Da zugegebenermaßen auch Dreck im Diesel ist, wird der Filter in gewissen Intervallen gewechselt (soweit ich weiß jedenfalls) ...
Zitat:
Original geschrieben von Dozer-M
.....
Also, fährste viel nimm den Diesel, fährst wenig, nimm den Benziner.
Ich denke, diese Regel gilt immer noch.
so far..
Tim
Ich habe mir mal unsere Fahrzeug (Aufwands-) Konten in der Buchhaltung genau angeschaut.
Dort fließen alle Kkosten von Leasingrate über Sprit bis Wartung und Ersatzteile ein, also alle Kosten, die das jeweilige Auto Verursacht, genau wie bei einer Privatperson.
Dabei habe ich folgende 5 Fahrzeuge beurteilt:
Mercedes A 170 CDI Bj 1999
Mercedes C 270 cdi T BJ 2001
Alfa 156 SW 2.4 JTD BJ 2001 (mit Chip 169 PS)
Audi A4 2.5 tdi V6 quattro 180 PS Bj 2002
Porsche 993 Carrera 4S BJ 1997
Das interessante daran ist die Reihenfolge der
Kostenträger:
A 170 CDI niedrigste Kosten
Porsche
Alfa
MB 270
A4 Avant
und das alles bei etwa identischen KM-Fahrleistungen. Die Autos haben insgesamt maximal 90 tkm auf der Uhr.
An den Diesel war / ist dauernd etwas, von Turbo über Getriebesteuerung bis undichte Einstpritzpumpe,
der Porsche läuft und läuft und läuft ohne Macken.
So ist der Sprit in meinem Beispiel das einzig günstige am Diesel, auf lange Haltedauer gesehen.
Kann sein, daß das persönliches Pech ist, aber ich meine - besonders nach Gesprächen mit Werkstattmeistern verschiedener Marken - schon eine Tendenz erkennen zu können.
Beispiel: Wenn ich nur eine Reparatur für 500 Euro habe, macht dies den Kostenvorteil von 2.500 Litern Diesel (bei 20 Cent Differenz brutto) zunichte. Da muss mancher ein Jahr fahren (bei 10 l Verbrauch), um wieder kostenmäßig pari zu liegen.
Moin,
Grundsätzlich habe Ich niemandem widersprochen, auch dir nicht jcee ;)
Ich habe nur probiert, das etwas zu beleuchten. Fakt ist, das ein Saugdiesel bei atmosphärischem Druck arbeitet und dann auf c a. 20 verdichtet. Ein Turbodiesel arbeitet mit ca. 0.8-1.2 bar Überdruck und einer Verdichtung von ca. 18.5. Dazu kommen Einspritzdrücke von ca. 115 bar.
Die Verbrennung ist noch relativ weich. Deshalb reicht in der Regel ein Einspritzvorgang aus, der dann zusätzlich in eine Vorkammer geht, wo die "Härte" quasi entfernt wird. Das alles kostet Leistung.
Deshalb hat man bereits sehr Früh Direkteinspritzer entwickelt (schon in den 30er Jahren in LKW's). Hier wird die Verbrennung hart bereits im Brennraum erzeugt (Kein Problem, einen LKW Motor kann man groß genug auslegen). Dazu kommen heute Einspritzdrücke zwischen 1500 und 2200 bar und ein Ladedruck von 0.8-1.8 bar. Die Belastung durch die Kompression hat sich zwar kaum verändert, aber die Belastung im Arbeitstakt durch die Verbrennung hat sich potenziert.
Das man Motoren bauen kann, die aus 1 Liter Hubraum 200 PS und 500 Nm Drehmoment leisten, ist sicher gegeben. Nur wäre dieser Motor so groß und Schwer, das den niemand ernsthaft in einem Auto haben wollte. Lager etc.pp. müssen ja immer an die HÖCHSTE Belastung angepasst werden.
Zum Dauertest ... Gut ... 100.000 km ... Es wäre ganz gut zu wissen, was für Verschleiß überprüft wurde und wie der Test zustandegekommen ist. In diesen Tests wird üblicherweise nur der Verschleiß der Kolben und Zylinderbahnen angegeben. Wurden auch die KW Lager überprüft ? Und logisch ist es so, das 100.000 km Autobahn bei "gemäßigtem" Tempo nicht so belastend sind, wie z.B. laufende Kaltstarts. Kein Widerspruch. Es ging bei meiner Aussage nur darum, das eine solche Behandlung ein Diesel länger überlebt als ein Benziner. Für den ist das Gift, weil das Öl durch einkondensierendes Benzin extrem verdünnt wird.
Wenn Ich mich richtig erinnere, hat BMW seine Motoren generell auf eine mittlere Lebensdauer von 400.000 km ausgelegt, das betrifft aber nicht alle Anbauteile ;). Das habe Ich mal in einem Interview gelesen, wo es um den Vergleich der STrassenmotoren mit dem F1 Motor ging.
MFG Kester
@Marc V8, die rechnung kann ich reproduzieren, sie deckt sich in etwa mit meinen erfahrungen.
mir stellt sich nur die frage wo die leute die bmw diesel einordnen würden???
Zitat:
Dazu kommen Einspritzdrücke von ca. 115 bar.
Da fehlt bestimmt eine Null ! ;)
Die heutigen Diesel spritzen übrigens auch nicht nur einmal ein. Sondern zweimal. Damit die Verbrennung weicher abläuft wird vor der eigentlichen Einspritzung eine kleine Menge Diesel eingespritzt und in die Flammfront sollte dann die zweite Einspritzung erfolgen.
Man darf auch nicht vergessen, dass die früheren Dieselmotoren wesentlich solider asgelegt waren. Auch das spielt in die Haltbarkeit mit rein. Die Kolben konnten schwerer sein, weil damals ein Diesel nicht so dynamisch sein muss.
Man muss meiner Meinung nach schon gleiche Motorenkonzepte miteinander vergleichen, um Aussagen treffen zu können.
Deswegen wäre es meiner Meinung nach sinnvoll, wenn man einen Turbobenziner mit einem Turbodiesel vergleicht. Und nicht einen Turbodiesel mit einem Saug-Otto Motor. Da vergleicht man Äpfel mit Birnen.
Gruß
Wenn man mal GANZ pingelig sein will : Mittlerweile wird sogar noch öfter eingespritzt, und der Einspritzdruck beträgt bei Common Rail 2 1600 bar .... :eek:
Es war ja mehr auf das Posting von Rotherbach bezogen.
Und Pumpe/ Düse spritzt schon über 2000 bar ein. Aber das ist ein Spiel ohne Ende. Trotzdem danke für deine Anregungen.
Gruß
...Ich bringe es mal auf den Punkt:
1.) Je niedriger die Drehzahl umso geringer der Verschleiß. Diesel drehen prinzipbedingt niedriger, deshalb hat M. E. der Diesel den geringeren Verschleiß. Die perpherie schliesse ich bei meiner Behauptung mal aus. Ich weiss esw gibt heutzutage fast nur noch aufgeladene Aggregate....Aber ein 5 Liter V 8 Benziner hält bei normaler Fahrweise meist ewig......
gruss
merczeno
Hallo,
generell halten moderne Diesel bei entsprechender Behandlung auch noch ziemlich lang, es gibt genügend Gebrauchtwagenangebote mit CR-Diesel oder Pumpe-Düse über 300 tkm.
Mein Astra TD habe ich mit 250 tkm verkauft, ohne jegliche Motorprobleme ( Verarbeitung schlecht, aber Motor hielt ) .
Mein A 4 tdi hat bislang 210 tkm, einmal auf Kulanz Lmm, könnte jetzt wieder getauscht werden, ist halt eher ein Verschleißteil. Kein Turbodefekt, nichts an der Einspritzpumpe, keine Kopfdichtung (Holzklopf...)
Allerdings ist es schon so, dass ein moderner Diesel sehr kompliziert aufgebaut ist und viele teure Anbauteile defekt gehen können, eher selten der eigentliche Rumpfmotor. Hier wurden Kolben, Pleuel, Lager etc. so verstärkt, dass kaum was passiert.
Es gibt moderne Motorradmotoren, die trotz hoher Literleistung länger halten als alte Moppeds von vor 30 Jahren, ist alles eine Frage der Auslegung.
Ich finde allerdings auch, dass das Reparaturrisiko eines neueren Diesels sehr teuer werden kann und bin daher immer noch unschlüssig, ob nächster wieder Diesel wird oder doch ein (Saug) Benziner, trotz des hohen Verbrauchs und schlechten Wiederverkaufs.
Grüße Frischling2
Zitat:
Original geschrieben von Marc V8
Was meinst Du denn genau mit regelmäßiger Wartung durch den Faktor Mensch?
Er meint damit wohl, daß die vorgeschriebenen Wartungsintervalle durch den verantwortlichen "Mensch" auch wirklich eingehalten werden und nicht nach Kassenlage oder verfügbarer Zeit gewartet wird....;)
Hallo!
Die meisten Hersteller legen sowohl moderne Benziner als auch Diesel auf eine durchschnitlich zu erwartende Lebensdauer von 250000 km aus. Diese Zahl wurde z.B. von Mercedes, Fiat,PSA und VW genannt.
MFG
Zitat:
Original geschrieben von Champlain
Die meisten Hersteller legen sowohl moderne Benziner als auch Diesel auf eine durchschnitlich zu erwartende Lebensdauer von 250000 km aus. Diese Zahl wurde z.B. von Mercedes, Fiat,PSA und VW genannt.
Aussagekräftiger wäre in diesem Zusammenhang, wenn die Hersteller auch noch angeben würden, wie hoch sie die statische Streuung der Lebendauer aller produzierten Aggregate einschätzen bzw. statistisch ermitteln.