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Diagnoseanleitung 2E2: Über Mieder, Wachsspielchen und erhöhte Drehzahlen

VW Golf 2 (19E)
Themenstarteram 1. November 2006 um 0:15

Vermutlich hat dir armer Sau irgendjemand, anstatt zu helfen, einen Link hierher gepostet. Scheiße, was? :D

Wenn du hierher verlinkt wurdest, hast du vermutlich ein Problem mit der Drehzahl deines Motors. Wenn du keinen Motor mit 2E2 Vergaser hast, brauchst du übrigens nicht weiter zu lesen, wenn du wirklich Abhilfe für das Problem suchst.

Was? Du weißt nicht mal, ob du einen 2E2 Vergaser hast? Gut…

Dein Motorkennbuchstabe sollte entweder RF, EZ, EZA, ABN, RH oder GU sein. Der PN hat keinen 2E2 und diese Anleitung wird dir wenig helfen. Den Motorkennbuchstaben findest du im Serviceplan deines Fahrzeugs oder auf dem Aufkleber im Kofferraum. Wenn dort nichts steht, musst du mit der Drahtbürste an den Motorblock. Das macht allerdings keinen Spaß :D

Also, dein Problem ist nun eine zu hohe Leerlaufdrehzahl. Dies liegt üblicherweise an einem von zwei möglichen Problemgebieten. Entweder hat es was mit dem Dehnstoffelement zu tun, oder mit dem Drosselklappenansteller (Drei- oder Vierpunktdose).

Zur Einschränkung der beiden Gebiete hilft ein simpler Test.

Man nehme ein Blatt Papier und begebe sich zum Vergaser. Diesen befreit man zweckmäßigerweise von seinem Häubchen. Keine Angst, ohne Luftfilter zischt er zwar wie eine Puffnatter, mehr gibt es aber nicht zu befürchten. Also die vier Klammern aufschnappen lassen, den Bügel zurückklappen und zur Seite mit dem Häubchen. Wer bisher ungelenk mit dem BH seiner Freundin gewirkt hat kann hier üben. Der Verschluss ist ähnlich. (Für den BH ist eine Zeit von rund 1,5s anzustreben, für die Verschlüsse der Vergaserhaube sind 5s in Ordnung.)

Nun steht also Monsieur Alu-card für Doktorspiele bereit. Man schaue, vor dem Fahrzeug stehend, links an den Vergaser. Dort befindet sich eine knabenfaustgroße, runde Dose, aus der ein Stößel hervorsteht. Auf diesem Stößel sollte in warmgefahrenem Zustand ein Hebel aufliegen. Genauer gesagt der Drosselklappenhebel. Wer sich unsicher ist, kann entweder rechts am Vergaser den Gaszug ziehen (großer rot-brauner Exzenter) oder direkt links das Hebelchen anheben. Beides führt zum Aufheulen des Motors und zur Bewegung der Drosselklappenwelle, also sowohl des Exzenters rechts, als auch des gesuchten Hebelchen auf dem Stößel der Dose links.

Jetzt sollte eigentlich jeder den Hebel gefunden haben. Wer schon mit dem Auge einen Spalt zwischen Stößel und Hebel erkennt, braucht gar nicht mehr testen, ob das Stück Papier dazwischenpasst. Wer es nicht sieht, versuche es.

Dieser Test muss bei warmem Motor erfolgen! (Genauer gesagt bei betriebswarmem Kühlwasser)

Von hier an gibt es nun zwei Routen.

 

Route I

Die Reise ins Wachsrohrwunderland

Es gab also einen Spalt zwischen Hebel und Stößel? Gut, dann hier weiter lesen, ansonst über Los gehen, keine 4000 Zeichen lesen und ein Haus bei Route II kaufen.

Wenn der Drosselklappenhebel nicht auf dem Stößel des Drosselklappenanstellers aufliegt, kann dieser auch nicht für die Drehzahl verantwortlich sein. Tolle Erkenntnis, was?

Woran liegt es dann? Vermutlich am sonst einzigen Instrument der Leerlaufbeeinflussung, das dieser Vergaser noch hat. Dem sog. Dehnstoffelement. Dieses sitzt direkt vorne am Vergaser, wird mit zwei Kreuzschlitzschrauben gehalten und hat zwei Wasseranschlüsse. Einen Zulauf, und einen Ablauf, im 90° Winkel angeordnet. Wer es später wechseln will, sollte sich unbedingt einen exakt passenden Schraubenzieher besorgen, sonst endet es vermutlich mit runden Schraubenköpfen.

Wie diagnostizieren wir nun weiter? Eigentlich können wir es uns sparen. In erfahrungsgemäß rund 95% der Fälle heißt es nun das Dehnstoffelement zu wechseln und damit zufrieden zu sein. Dabei heißt es nun der Wahrheit des Fahrzeugbesitzes ins Auge zu blicken und zu bezahlen. Denn außer VW vertreibt fast niemand passende Ersatzteile. Eine Anfrage bei www.ruddies-berlin.de lohnt sich aber immer. Bitte nicht vergessen den Jürgen zu würgen, ähh, zu grüßen :D

Wem die nicht mal 80 Euro an dieser Stelle zu viel für sein Auto sind, der soll bitte zu Fuß gehen.

Was ist aber, wenn das Problem trotz neuem DSE nicht gelöst ist oder nach einer Weile (>5 Jahren i. d. R.) das gleiche Problem erneut auftritt?

Dann heißt es weiterforschen. Bleibt das Problem direkt bestehen und es besteht immer noch ein Spalt zwischen Hebel und Stößel, dann hat evtl. jemand an der Warmlaufkurve gefummelt oder etwas in der Art. Dafür gibt es dann hier keine Lösung mehr. Also gute Werkstatt suchen (praktisch aussichtslos) oder PN schreiben.

Tritt das Problem nach einer Weile wieder auf oder ist nur ein spärlicher Unterschied zu vorher zu bemerken, sieht es schlecht aus. Gelegentlich quillt eine Gummidichtung im Ansaugkrümmer auf und verhindert so ordentlichen Wasserdurchfluss im DSE. Und ohne heißes Wasser arbeitet das Ding so wenig, wie ein Management ohne heiße Luft. Wie testet man das nun?

Man verfolgt die Wasserschläuche von der Ansaugbrücke über Starterdeckel und Dehnstoffelement bis sie wieder ins Hauptrohr zurücklaufen. Dort macht man den Schlauch ab, verstopft das Rohr und verlängert den Schlauch bis in den Ausgleichsbehälter. Nun den Motor starten und schauen, was rauskommt. Wenns auch bei Gespiele am Gaszug nur ein müdes Rinnsaal ist, dann ist das sehr schlecht. Das heißt dann nämlich Ansaugkrümmer abbauen. Wer sich einen Eindruck verschaffen möchte, suche bitte die 6 Schrauben. Ja, es sind sechs, und sie sind auch da, wo man vermutet. Hey, nicht so wütend auf die Anleitung hier schielen, die kann nichts dafür :D

 

Route II

Von Schläuchen, Stößeln und Membranen

Aha, die Drehzahl beträgt vermutlich sehr genau 3000 Umdrehungen und der Stößel schaut aus der Dose wie eine Strichzeichnung eines männlichen Geschlechtsteils in Southpark. Gut, da das runde Ding mit der abgesetzten Spitze in die Dose gehört, müssen wir hier Amor spielen…

Fehlerursache Nummer eins ist hier, wie prinzipiell, ein Problem mit den Unterdruckschläuchen. Entweder sie sind gerissen, abgerutscht oder porös. Abhilfe: In den nächstbesten Zubehörladen marschieren und dort 2-3m (Verhältnis dick\dünn ~3:1) kaufen.

Wer hinter dem Vergaser nichts erkennen kann sollte zu seiner Mutter\Schwester\Freundin anstatt zum Optiker. Ist eine davon eine tugendhafte Frau, hat sie einen Schminkspiegel. Eine Taschenlampe hat man selbst und mit diesen Utensilien bewaffnet geht man nun wieder zum Auto und versucht, hinter Monsieur Alucard was zu erkennen. Befindet sich dort ein auffällig blanker, unverschlossener Unterdruckanschluss ist nach aller Erfahrung entweder ein zweiter leerer in der Nähe oder zumindest ein loses Schlauchende.

Wenn nicht, dann tauscht man jetzt zu aller erst alle Unterdruckschläuche aus. Bitte auf die Zuordnung dünn\dick (heißt, gewebeummantelt oder nicht) achten! Die durchsichtigen Plastikschläuche gehen selten kaputt, die Gummienden sind aber beliebte Kandidaten. Also abziehen (Kraft, notfalls Gewalt oder Messer) und neues Gummi aufschieben.

Geht man hierbei Schlauch für Schlauch vor, so ergeben sich keine Probleme mit der Zuordnung. Die Länge misst man am Besten am alten Schlauch ab.

So. Alle Schläuche fest, keine leeren Anschlüsse ohne Verschluss und trotzdem noch Probleme?

Gut, dann geht’s weiter…

Das Problem hat direkt oder indirekt mit der Mehrpunktdose zu tun. Also versuchen wir herauszufinden, wo es liegt.

Dafür suchen wir das Thermozeitventil. Diese babyfaustgroße, runde (!), schwarze Plastikdose, mit einem zweipoligen Stromanschluss und zwei Unterdruckanschlüssen in gleicher Richtung (!) befindet sich an der linken Seite des Vergasers, nahe der Mehrpunktdose (ja, die mit dem phallusartigen Stößel!). Die beiden verbindet ein Unterdruckschlauch. Diesen ziehen wir nun am Thermozeitventil ab und halten ihn mit dem Finger zu. Es sollte spürbarer Unterdruck vorhanden sein und die Drehzahl sinken. Tut sie es nicht, stecken wir ihn wieder auf und nehmen den anderen Schlauch des Thermozeitventils und ziehen ihn am Ventil ab. Den Anschluss am Ventil halten wir zu. Sinkt nun die Drehzahl und der Stößel fährt ein, dann heißt es Thermozeitventil wegen Membranbruch tauschen. (Achtung, sinkt der Leerlauf irgendwann bei warmem Fahrzeug schlagartig ab, ist die Beheizung des Ventils oder dessen Stromversorgung im Anus. Dann heißt es prüfen, ob Spannung ankommt, bevor man das Ventil tauscht.)

Bisher keine Lösung?

Dann riecht es nach Membranbruch der Mehrpunktdose. Ersatz kann auf dem Schrott beschafft werden, aber die Demontage des Altteils erfordert sehr gute Schraubenzieher und eine kräftige Hand. Sollte die Leerlaufdrehzahl nicht ziemlich genau 3000 Umdrehungen betragen, dann fällt der Membranbruch sehr wahrscheinlich aus. Also nicht voreilig zu viel Mühe machen.

 

So, dass sollte nun rund 95% der Problemfälle erledigen. Die restlichen 5% haben entweder was falsch gemacht oder ein sehr kurioses Problem. Die verbleibenden Fälle sind natürlich besonders interessant und dürfen sich gerne per PN melden :)

Helfen konnte ich bisher ausnahmslos jedem.

 

Falls Passagen des Textes unverständlich bzgl. der Beschreibungen sein sollten, bitte ich um Rückmeldung im Thema und bitte auch noch per PN. So ich Zeit finde und sie wirklich unklar sein sollten, werden sie geändert.

Beste Antwort im Thema
Themenstarteram 1. November 2006 um 0:15

Vermutlich hat dir armer Sau irgendjemand, anstatt zu helfen, einen Link hierher gepostet. Scheiße, was? :D

Wenn du hierher verlinkt wurdest, hast du vermutlich ein Problem mit der Drehzahl deines Motors. Wenn du keinen Motor mit 2E2 Vergaser hast, brauchst du übrigens nicht weiter zu lesen, wenn du wirklich Abhilfe für das Problem suchst.

Was? Du weißt nicht mal, ob du einen 2E2 Vergaser hast? Gut…

Dein Motorkennbuchstabe sollte entweder RF, EZ, EZA, ABN, RH oder GU sein. Der PN hat keinen 2E2 und diese Anleitung wird dir wenig helfen. Den Motorkennbuchstaben findest du im Serviceplan deines Fahrzeugs oder auf dem Aufkleber im Kofferraum. Wenn dort nichts steht, musst du mit der Drahtbürste an den Motorblock. Das macht allerdings keinen Spaß :D

Also, dein Problem ist nun eine zu hohe Leerlaufdrehzahl. Dies liegt üblicherweise an einem von zwei möglichen Problemgebieten. Entweder hat es was mit dem Dehnstoffelement zu tun, oder mit dem Drosselklappenansteller (Drei- oder Vierpunktdose).

Zur Einschränkung der beiden Gebiete hilft ein simpler Test.

Man nehme ein Blatt Papier und begebe sich zum Vergaser. Diesen befreit man zweckmäßigerweise von seinem Häubchen. Keine Angst, ohne Luftfilter zischt er zwar wie eine Puffnatter, mehr gibt es aber nicht zu befürchten. Also die vier Klammern aufschnappen lassen, den Bügel zurückklappen und zur Seite mit dem Häubchen. Wer bisher ungelenk mit dem BH seiner Freundin gewirkt hat kann hier üben. Der Verschluss ist ähnlich. (Für den BH ist eine Zeit von rund 1,5s anzustreben, für die Verschlüsse der Vergaserhaube sind 5s in Ordnung.)

Nun steht also Monsieur Alu-card für Doktorspiele bereit. Man schaue, vor dem Fahrzeug stehend, links an den Vergaser. Dort befindet sich eine knabenfaustgroße, runde Dose, aus der ein Stößel hervorsteht. Auf diesem Stößel sollte in warmgefahrenem Zustand ein Hebel aufliegen. Genauer gesagt der Drosselklappenhebel. Wer sich unsicher ist, kann entweder rechts am Vergaser den Gaszug ziehen (großer rot-brauner Exzenter) oder direkt links das Hebelchen anheben. Beides führt zum Aufheulen des Motors und zur Bewegung der Drosselklappenwelle, also sowohl des Exzenters rechts, als auch des gesuchten Hebelchen auf dem Stößel der Dose links.

Jetzt sollte eigentlich jeder den Hebel gefunden haben. Wer schon mit dem Auge einen Spalt zwischen Stößel und Hebel erkennt, braucht gar nicht mehr testen, ob das Stück Papier dazwischenpasst. Wer es nicht sieht, versuche es.

Dieser Test muss bei warmem Motor erfolgen! (Genauer gesagt bei betriebswarmem Kühlwasser)

Von hier an gibt es nun zwei Routen.

 

Route I

Die Reise ins Wachsrohrwunderland

Es gab also einen Spalt zwischen Hebel und Stößel? Gut, dann hier weiter lesen, ansonst über Los gehen, keine 4000 Zeichen lesen und ein Haus bei Route II kaufen.

Wenn der Drosselklappenhebel nicht auf dem Stößel des Drosselklappenanstellers aufliegt, kann dieser auch nicht für die Drehzahl verantwortlich sein. Tolle Erkenntnis, was?

Woran liegt es dann? Vermutlich am sonst einzigen Instrument der Leerlaufbeeinflussung, das dieser Vergaser noch hat. Dem sog. Dehnstoffelement. Dieses sitzt direkt vorne am Vergaser, wird mit zwei Kreuzschlitzschrauben gehalten und hat zwei Wasseranschlüsse. Einen Zulauf, und einen Ablauf, im 90° Winkel angeordnet. Wer es später wechseln will, sollte sich unbedingt einen exakt passenden Schraubenzieher besorgen, sonst endet es vermutlich mit runden Schraubenköpfen.

Wie diagnostizieren wir nun weiter? Eigentlich können wir es uns sparen. In erfahrungsgemäß rund 95% der Fälle heißt es nun das Dehnstoffelement zu wechseln und damit zufrieden zu sein. Dabei heißt es nun der Wahrheit des Fahrzeugbesitzes ins Auge zu blicken und zu bezahlen. Denn außer VW vertreibt fast niemand passende Ersatzteile. Eine Anfrage bei www.ruddies-berlin.de lohnt sich aber immer. Bitte nicht vergessen den Jürgen zu würgen, ähh, zu grüßen :D

Wem die nicht mal 80 Euro an dieser Stelle zu viel für sein Auto sind, der soll bitte zu Fuß gehen.

Was ist aber, wenn das Problem trotz neuem DSE nicht gelöst ist oder nach einer Weile (>5 Jahren i. d. R.) das gleiche Problem erneut auftritt?

Dann heißt es weiterforschen. Bleibt das Problem direkt bestehen und es besteht immer noch ein Spalt zwischen Hebel und Stößel, dann hat evtl. jemand an der Warmlaufkurve gefummelt oder etwas in der Art. Dafür gibt es dann hier keine Lösung mehr. Also gute Werkstatt suchen (praktisch aussichtslos) oder PN schreiben.

Tritt das Problem nach einer Weile wieder auf oder ist nur ein spärlicher Unterschied zu vorher zu bemerken, sieht es schlecht aus. Gelegentlich quillt eine Gummidichtung im Ansaugkrümmer auf und verhindert so ordentlichen Wasserdurchfluss im DSE. Und ohne heißes Wasser arbeitet das Ding so wenig, wie ein Management ohne heiße Luft. Wie testet man das nun?

Man verfolgt die Wasserschläuche von der Ansaugbrücke über Starterdeckel und Dehnstoffelement bis sie wieder ins Hauptrohr zurücklaufen. Dort macht man den Schlauch ab, verstopft das Rohr und verlängert den Schlauch bis in den Ausgleichsbehälter. Nun den Motor starten und schauen, was rauskommt. Wenns auch bei Gespiele am Gaszug nur ein müdes Rinnsaal ist, dann ist das sehr schlecht. Das heißt dann nämlich Ansaugkrümmer abbauen. Wer sich einen Eindruck verschaffen möchte, suche bitte die 6 Schrauben. Ja, es sind sechs, und sie sind auch da, wo man vermutet. Hey, nicht so wütend auf die Anleitung hier schielen, die kann nichts dafür :D

 

Route II

Von Schläuchen, Stößeln und Membranen

Aha, die Drehzahl beträgt vermutlich sehr genau 3000 Umdrehungen und der Stößel schaut aus der Dose wie eine Strichzeichnung eines männlichen Geschlechtsteils in Southpark. Gut, da das runde Ding mit der abgesetzten Spitze in die Dose gehört, müssen wir hier Amor spielen…

Fehlerursache Nummer eins ist hier, wie prinzipiell, ein Problem mit den Unterdruckschläuchen. Entweder sie sind gerissen, abgerutscht oder porös. Abhilfe: In den nächstbesten Zubehörladen marschieren und dort 2-3m (Verhältnis dick\dünn ~3:1) kaufen.

Wer hinter dem Vergaser nichts erkennen kann sollte zu seiner Mutter\Schwester\Freundin anstatt zum Optiker. Ist eine davon eine tugendhafte Frau, hat sie einen Schminkspiegel. Eine Taschenlampe hat man selbst und mit diesen Utensilien bewaffnet geht man nun wieder zum Auto und versucht, hinter Monsieur Alucard was zu erkennen. Befindet sich dort ein auffällig blanker, unverschlossener Unterdruckanschluss ist nach aller Erfahrung entweder ein zweiter leerer in der Nähe oder zumindest ein loses Schlauchende.

Wenn nicht, dann tauscht man jetzt zu aller erst alle Unterdruckschläuche aus. Bitte auf die Zuordnung dünn\dick (heißt, gewebeummantelt oder nicht) achten! Die durchsichtigen Plastikschläuche gehen selten kaputt, die Gummienden sind aber beliebte Kandidaten. Also abziehen (Kraft, notfalls Gewalt oder Messer) und neues Gummi aufschieben.

Geht man hierbei Schlauch für Schlauch vor, so ergeben sich keine Probleme mit der Zuordnung. Die Länge misst man am Besten am alten Schlauch ab.

So. Alle Schläuche fest, keine leeren Anschlüsse ohne Verschluss und trotzdem noch Probleme?

Gut, dann geht’s weiter…

Das Problem hat direkt oder indirekt mit der Mehrpunktdose zu tun. Also versuchen wir herauszufinden, wo es liegt.

Dafür suchen wir das Thermozeitventil. Diese babyfaustgroße, runde (!), schwarze Plastikdose, mit einem zweipoligen Stromanschluss und zwei Unterdruckanschlüssen in gleicher Richtung (!) befindet sich an der linken Seite des Vergasers, nahe der Mehrpunktdose (ja, die mit dem phallusartigen Stößel!). Die beiden verbindet ein Unterdruckschlauch. Diesen ziehen wir nun am Thermozeitventil ab und halten ihn mit dem Finger zu. Es sollte spürbarer Unterdruck vorhanden sein und die Drehzahl sinken. Tut sie es nicht, stecken wir ihn wieder auf und nehmen den anderen Schlauch des Thermozeitventils und ziehen ihn am Ventil ab. Den Anschluss am Ventil halten wir zu. Sinkt nun die Drehzahl und der Stößel fährt ein, dann heißt es Thermozeitventil wegen Membranbruch tauschen. (Achtung, sinkt der Leerlauf irgendwann bei warmem Fahrzeug schlagartig ab, ist die Beheizung des Ventils oder dessen Stromversorgung im Anus. Dann heißt es prüfen, ob Spannung ankommt, bevor man das Ventil tauscht.)

Bisher keine Lösung?

Dann riecht es nach Membranbruch der Mehrpunktdose. Ersatz kann auf dem Schrott beschafft werden, aber die Demontage des Altteils erfordert sehr gute Schraubenzieher und eine kräftige Hand. Sollte die Leerlaufdrehzahl nicht ziemlich genau 3000 Umdrehungen betragen, dann fällt der Membranbruch sehr wahrscheinlich aus. Also nicht voreilig zu viel Mühe machen.

 

So, dass sollte nun rund 95% der Problemfälle erledigen. Die restlichen 5% haben entweder was falsch gemacht oder ein sehr kurioses Problem. Die verbleibenden Fälle sind natürlich besonders interessant und dürfen sich gerne per PN melden :)

Helfen konnte ich bisher ausnahmslos jedem.

 

Falls Passagen des Textes unverständlich bzgl. der Beschreibungen sein sollten, bitte ich um Rückmeldung im Thema und bitte auch noch per PN. So ich Zeit finde und sie wirklich unklar sein sollten, werden sie geändert.

40 weitere Antworten
Ähnliche Themen
40 Antworten
Themenstarteram 1. November 2006 um 0:21

Hier sieht man sehr schön die Dreipunktdose und das Thermozeitventil (2).

Die Dreipunktdose sitzt darunter.

Alle Ansichten sind von der Spritzwand aus, also von "hinten".

Themenstarteram 1. November 2006 um 0:23

Hier noch eine Übersichtszeichnung, die ebenfalls bei der Orientierung helfen dürfte.

Super, Evil!

Endlich hast Du das mal in einfache (und dazu amüsant zu lesende) Worte gefasst, was ich mit meinem 2E2-Halbwissen immer zu erklären versuche.

Nett! Da lohnt sich das Lesen auch wenn man keinen 2E2 sein eigen nennt ;)

und wo hat das was mit mieder zu tuen?

Themenstarteram 1. November 2006 um 11:22

Zitat:

Original geschrieben von Himeno

und wo hat das was mit mieder zu tuen?

Das bezieht sich eigentlich nur auf die Anspielung auf BHs bei der Beschreibung des Abnehmens der Vergaserabdeckung. Aber der Begriff zieht männliche Leser an :D

 

Wachsspielchen, bevor jemand fragt, bezieht sich auf den technischen Aufbau des Dehnstoffelements. Im Englischen heißt es auch "Wax Thermostat".

bh und mieder ahja dann komm mal her dann merkst du das die unterschiedliche verschlüsse haben ^^

männer und kleidung tztz

gibts so eine tolle anleitung auch für den pn motor? also 2ee vergaser

also in meinen spalt passt nicht nur ein blatt papier, sondern ein ganzes buch, bevor der motor fast ausgeht und dann der stossel ausfahrt und die drehzahl kurz viel zu hoch geht.

"...und an dieser Stelle wenden wir uns dann mal wieder dem eigentlichen Thema zu!" ;)

 

Gute Arbeit, Evil.....aber was sollte man von Dir auch anderes erwarten, wenn's um Deinen Zerstäuber geht! ;)

 

Gruß, Dynator :)

 

PS: Sorry wegen meinem PN-mäßigen "Ausfall" zu diesem Thread hier gestern Abend - die Antwort kommt gleich noch! ;)

am 1. November 2006 um 20:06

Super und Danke, Jogga!!!!!!!

Werde mich gleich morgen mal auf die Reise ins 2E2 Vergaserland machen und hoffen, dass ich den Fehler behoben bekomme.

Werde dich auf dem laufenden halten.

Danke und Gruß

Dirk

Hallo!

Bin grade dabei mein DSE zu tauschen...allerdings habe ich noch nicht so die rechte Ahnung wie ich die untere Schraube am besten lösen kann!

Wie habt ihrs gemacht??

Irgendjemand n guten Tipp für mich?

Gruss

kfz_ahnungslos

Themenstarteram 9. Dezember 2006 um 15:22

Ich glaube bei eingebautem Vergaser hab ichs damals mit dem 1\4" Kasten gemacht. Beide Verlängerungen hintereinander an die Knarre, so dass sie auf dem Ventildeckel aufliegen und dann drehen. Ist immer noch nicht ganz gerade, aber mit gut Druck und ein wenig Gefühl sollte es so gehen.

Bei ausgebautem Vergaser klemmt man sich das Ding irgendwie mit einer Hand und der Wampe auf dem Schoß fest und hält mit der anderen und einem Schraubenzieher gewaltsam drauf :D

Danke für die schnelle Antwort! :)

Ist denn das Ausbauen des Vergasers mit eher viel oder eher weniger viel arbeit verbunden?? Habe das bisher noch nicht gemacht...

Gruss

kfz_ahnungslos

Schöne Anleitung Evil!

Zum Thema Dehnstoffelement:

Es lohnt ein Blick in auf www.atu.de ArtNr.: 2968242 (für MKB. EZ, für andere MKB die Suche bemühen)

Auch wenn ich von denen ansonsten nicht besonders viel halte, gibt es hier das Dehnstoffelement für 56 Euronen im Online-Ersatzteilkatalog. Also schon um einiges günstiger als beim Freundlichen.

Leider hat ATU auch hier den Preis schon angepasst. Vor ca. 4 Montaten habe ich es noch für ca. 40 Euro bekommen. Es funktioniert jedoch taldellos und ich habe endlich Ruhe mit meinem 2e2 (noch; ich hoffe, das bleibt auch so)

Gruß

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