ForumGolf 1, 2
  1. Startseite
  2. Forum
  3. Auto
  4. Volkswagen
  5. Golf
  6. Golf 1, 2
  7. Diagnoseanleitung 2E2: Über Mieder, Wachsspielchen und erhöhte Drehzahlen

Diagnoseanleitung 2E2: Über Mieder, Wachsspielchen und erhöhte Drehzahlen

VW Golf 2 (19E)
Themenstarteram 31. Oktober 2006 um 23:15

Vermutlich hat dir armer Sau irgendjemand, anstatt zu helfen, einen Link hierher gepostet. Scheiße, was? :D

Wenn du hierher verlinkt wurdest, hast du vermutlich ein Problem mit der Drehzahl deines Motors. Wenn du keinen Motor mit 2E2 Vergaser hast, brauchst du übrigens nicht weiter zu lesen, wenn du wirklich Abhilfe für das Problem suchst.

Was? Du weißt nicht mal, ob du einen 2E2 Vergaser hast? Gut…

Dein Motorkennbuchstabe sollte entweder RF, EZ, EZA, ABN, RH oder GU sein. Der PN hat keinen 2E2 und diese Anleitung wird dir wenig helfen. Den Motorkennbuchstaben findest du im Serviceplan deines Fahrzeugs oder auf dem Aufkleber im Kofferraum. Wenn dort nichts steht, musst du mit der Drahtbürste an den Motorblock. Das macht allerdings keinen Spaß :D

Also, dein Problem ist nun eine zu hohe Leerlaufdrehzahl. Dies liegt üblicherweise an einem von zwei möglichen Problemgebieten. Entweder hat es was mit dem Dehnstoffelement zu tun, oder mit dem Drosselklappenansteller (Drei- oder Vierpunktdose).

Zur Einschränkung der beiden Gebiete hilft ein simpler Test.

Man nehme ein Blatt Papier und begebe sich zum Vergaser. Diesen befreit man zweckmäßigerweise von seinem Häubchen. Keine Angst, ohne Luftfilter zischt er zwar wie eine Puffnatter, mehr gibt es aber nicht zu befürchten. Also die vier Klammern aufschnappen lassen, den Bügel zurückklappen und zur Seite mit dem Häubchen. Wer bisher ungelenk mit dem BH seiner Freundin gewirkt hat kann hier üben. Der Verschluss ist ähnlich. (Für den BH ist eine Zeit von rund 1,5s anzustreben, für die Verschlüsse der Vergaserhaube sind 5s in Ordnung.)

Nun steht also Monsieur Alu-card für Doktorspiele bereit. Man schaue, vor dem Fahrzeug stehend, links an den Vergaser. Dort befindet sich eine knabenfaustgroße, runde Dose, aus der ein Stößel hervorsteht. Auf diesem Stößel sollte in warmgefahrenem Zustand ein Hebel aufliegen. Genauer gesagt der Drosselklappenhebel. Wer sich unsicher ist, kann entweder rechts am Vergaser den Gaszug ziehen (großer rot-brauner Exzenter) oder direkt links das Hebelchen anheben. Beides führt zum Aufheulen des Motors und zur Bewegung der Drosselklappenwelle, also sowohl des Exzenters rechts, als auch des gesuchten Hebelchen auf dem Stößel der Dose links.

Jetzt sollte eigentlich jeder den Hebel gefunden haben. Wer schon mit dem Auge einen Spalt zwischen Stößel und Hebel erkennt, braucht gar nicht mehr testen, ob das Stück Papier dazwischenpasst. Wer es nicht sieht, versuche es.

Dieser Test muss bei warmem Motor erfolgen! (Genauer gesagt bei betriebswarmem Kühlwasser)

Von hier an gibt es nun zwei Routen.

 

Route I

Die Reise ins Wachsrohrwunderland

Es gab also einen Spalt zwischen Hebel und Stößel? Gut, dann hier weiter lesen, ansonst über Los gehen, keine 4000 Zeichen lesen und ein Haus bei Route II kaufen.

Wenn der Drosselklappenhebel nicht auf dem Stößel des Drosselklappenanstellers aufliegt, kann dieser auch nicht für die Drehzahl verantwortlich sein. Tolle Erkenntnis, was?

Woran liegt es dann? Vermutlich am sonst einzigen Instrument der Leerlaufbeeinflussung, das dieser Vergaser noch hat. Dem sog. Dehnstoffelement. Dieses sitzt direkt vorne am Vergaser, wird mit zwei Kreuzschlitzschrauben gehalten und hat zwei Wasseranschlüsse. Einen Zulauf, und einen Ablauf, im 90° Winkel angeordnet. Wer es später wechseln will, sollte sich unbedingt einen exakt passenden Schraubenzieher besorgen, sonst endet es vermutlich mit runden Schraubenköpfen.

Wie diagnostizieren wir nun weiter? Eigentlich können wir es uns sparen. In erfahrungsgemäß rund 95% der Fälle heißt es nun das Dehnstoffelement zu wechseln und damit zufrieden zu sein. Dabei heißt es nun der Wahrheit des Fahrzeugbesitzes ins Auge zu blicken und zu bezahlen. Denn außer VW vertreibt fast niemand passende Ersatzteile. Eine Anfrage bei www.ruddies-berlin.de lohnt sich aber immer. Bitte nicht vergessen den Jürgen zu würgen, ähh, zu grüßen :D

Wem die nicht mal 80 Euro an dieser Stelle zu viel für sein Auto sind, der soll bitte zu Fuß gehen.

Was ist aber, wenn das Problem trotz neuem DSE nicht gelöst ist oder nach einer Weile (>5 Jahren i. d. R.) das gleiche Problem erneut auftritt?

Dann heißt es weiterforschen. Bleibt das Problem direkt bestehen und es besteht immer noch ein Spalt zwischen Hebel und Stößel, dann hat evtl. jemand an der Warmlaufkurve gefummelt oder etwas in der Art. Dafür gibt es dann hier keine Lösung mehr. Also gute Werkstatt suchen (praktisch aussichtslos) oder PN schreiben.

Tritt das Problem nach einer Weile wieder auf oder ist nur ein spärlicher Unterschied zu vorher zu bemerken, sieht es schlecht aus. Gelegentlich quillt eine Gummidichtung im Ansaugkrümmer auf und verhindert so ordentlichen Wasserdurchfluss im DSE. Und ohne heißes Wasser arbeitet das Ding so wenig, wie ein Management ohne heiße Luft. Wie testet man das nun?

Man verfolgt die Wasserschläuche von der Ansaugbrücke über Starterdeckel und Dehnstoffelement bis sie wieder ins Hauptrohr zurücklaufen. Dort macht man den Schlauch ab, verstopft das Rohr und verlängert den Schlauch bis in den Ausgleichsbehälter. Nun den Motor starten und schauen, was rauskommt. Wenns auch bei Gespiele am Gaszug nur ein müdes Rinnsaal ist, dann ist das sehr schlecht. Das heißt dann nämlich Ansaugkrümmer abbauen. Wer sich einen Eindruck verschaffen möchte, suche bitte die 6 Schrauben. Ja, es sind sechs, und sie sind auch da, wo man vermutet. Hey, nicht so wütend auf die Anleitung hier schielen, die kann nichts dafür :D

 

Route II

Von Schläuchen, Stößeln und Membranen

Aha, die Drehzahl beträgt vermutlich sehr genau 3000 Umdrehungen und der Stößel schaut aus der Dose wie eine Strichzeichnung eines männlichen Geschlechtsteils in Southpark. Gut, da das runde Ding mit der abgesetzten Spitze in die Dose gehört, müssen wir hier Amor spielen…

Fehlerursache Nummer eins ist hier, wie prinzipiell, ein Problem mit den Unterdruckschläuchen. Entweder sie sind gerissen, abgerutscht oder porös. Abhilfe: In den nächstbesten Zubehörladen marschieren und dort 2-3m (Verhältnis dick\dünn ~3:1) kaufen.

Wer hinter dem Vergaser nichts erkennen kann sollte zu seiner Mutter\Schwester\Freundin anstatt zum Optiker. Ist eine davon eine tugendhafte Frau, hat sie einen Schminkspiegel. Eine Taschenlampe hat man selbst und mit diesen Utensilien bewaffnet geht man nun wieder zum Auto und versucht, hinter Monsieur Alucard was zu erkennen. Befindet sich dort ein auffällig blanker, unverschlossener Unterdruckanschluss ist nach aller Erfahrung entweder ein zweiter leerer in der Nähe oder zumindest ein loses Schlauchende.

Wenn nicht, dann tauscht man jetzt zu aller erst alle Unterdruckschläuche aus. Bitte auf die Zuordnung dünn\dick (heißt, gewebeummantelt oder nicht) achten! Die durchsichtigen Plastikschläuche gehen selten kaputt, die Gummienden sind aber beliebte Kandidaten. Also abziehen (Kraft, notfalls Gewalt oder Messer) und neues Gummi aufschieben.

Geht man hierbei Schlauch für Schlauch vor, so ergeben sich keine Probleme mit der Zuordnung. Die Länge misst man am Besten am alten Schlauch ab.

So. Alle Schläuche fest, keine leeren Anschlüsse ohne Verschluss und trotzdem noch Probleme?

Gut, dann geht’s weiter…

Das Problem hat direkt oder indirekt mit der Mehrpunktdose zu tun. Also versuchen wir herauszufinden, wo es liegt.

Dafür suchen wir das Thermozeitventil. Diese babyfaustgroße, runde (!), schwarze Plastikdose, mit einem zweipoligen Stromanschluss und zwei Unterdruckanschlüssen in gleicher Richtung (!) befindet sich an der linken Seite des Vergasers, nahe der Mehrpunktdose (ja, die mit dem phallusartigen Stößel!). Die beiden verbindet ein Unterdruckschlauch. Diesen ziehen wir nun am Thermozeitventil ab und halten ihn mit dem Finger zu. Es sollte spürbarer Unterdruck vorhanden sein und die Drehzahl sinken. Tut sie es nicht, stecken wir ihn wieder auf und nehmen den anderen Schlauch des Thermozeitventils und ziehen ihn am Ventil ab. Den Anschluss am Ventil halten wir zu. Sinkt nun die Drehzahl und der Stößel fährt ein, dann heißt es Thermozeitventil wegen Membranbruch tauschen. (Achtung, sinkt der Leerlauf irgendwann bei warmem Fahrzeug schlagartig ab, ist die Beheizung des Ventils oder dessen Stromversorgung im Anus. Dann heißt es prüfen, ob Spannung ankommt, bevor man das Ventil tauscht.)

Bisher keine Lösung?

Dann riecht es nach Membranbruch der Mehrpunktdose. Ersatz kann auf dem Schrott beschafft werden, aber die Demontage des Altteils erfordert sehr gute Schraubenzieher und eine kräftige Hand. Sollte die Leerlaufdrehzahl nicht ziemlich genau 3000 Umdrehungen betragen, dann fällt der Membranbruch sehr wahrscheinlich aus. Also nicht voreilig zu viel Mühe machen.

 

So, dass sollte nun rund 95% der Problemfälle erledigen. Die restlichen 5% haben entweder was falsch gemacht oder ein sehr kurioses Problem. Die verbleibenden Fälle sind natürlich besonders interessant und dürfen sich gerne per PN melden :)

Helfen konnte ich bisher ausnahmslos jedem.

 

Falls Passagen des Textes unverständlich bzgl. der Beschreibungen sein sollten, bitte ich um Rückmeldung im Thema und bitte auch noch per PN. So ich Zeit finde und sie wirklich unklar sein sollten, werden sie geändert.

Beste Antwort im Thema
Themenstarteram 31. Oktober 2006 um 23:15

Vermutlich hat dir armer Sau irgendjemand, anstatt zu helfen, einen Link hierher gepostet. Scheiße, was? :D

Wenn du hierher verlinkt wurdest, hast du vermutlich ein Problem mit der Drehzahl deines Motors. Wenn du keinen Motor mit 2E2 Vergaser hast, brauchst du übrigens nicht weiter zu lesen, wenn du wirklich Abhilfe für das Problem suchst.

Was? Du weißt nicht mal, ob du einen 2E2 Vergaser hast? Gut…

Dein Motorkennbuchstabe sollte entweder RF, EZ, EZA, ABN, RH oder GU sein. Der PN hat keinen 2E2 und diese Anleitung wird dir wenig helfen. Den Motorkennbuchstaben findest du im Serviceplan deines Fahrzeugs oder auf dem Aufkleber im Kofferraum. Wenn dort nichts steht, musst du mit der Drahtbürste an den Motorblock. Das macht allerdings keinen Spaß :D

Also, dein Problem ist nun eine zu hohe Leerlaufdrehzahl. Dies liegt üblicherweise an einem von zwei möglichen Problemgebieten. Entweder hat es was mit dem Dehnstoffelement zu tun, oder mit dem Drosselklappenansteller (Drei- oder Vierpunktdose).

Zur Einschränkung der beiden Gebiete hilft ein simpler Test.

Man nehme ein Blatt Papier und begebe sich zum Vergaser. Diesen befreit man zweckmäßigerweise von seinem Häubchen. Keine Angst, ohne Luftfilter zischt er zwar wie eine Puffnatter, mehr gibt es aber nicht zu befürchten. Also die vier Klammern aufschnappen lassen, den Bügel zurückklappen und zur Seite mit dem Häubchen. Wer bisher ungelenk mit dem BH seiner Freundin gewirkt hat kann hier üben. Der Verschluss ist ähnlich. (Für den BH ist eine Zeit von rund 1,5s anzustreben, für die Verschlüsse der Vergaserhaube sind 5s in Ordnung.)

Nun steht also Monsieur Alu-card für Doktorspiele bereit. Man schaue, vor dem Fahrzeug stehend, links an den Vergaser. Dort befindet sich eine knabenfaustgroße, runde Dose, aus der ein Stößel hervorsteht. Auf diesem Stößel sollte in warmgefahrenem Zustand ein Hebel aufliegen. Genauer gesagt der Drosselklappenhebel. Wer sich unsicher ist, kann entweder rechts am Vergaser den Gaszug ziehen (großer rot-brauner Exzenter) oder direkt links das Hebelchen anheben. Beides führt zum Aufheulen des Motors und zur Bewegung der Drosselklappenwelle, also sowohl des Exzenters rechts, als auch des gesuchten Hebelchen auf dem Stößel der Dose links.

Jetzt sollte eigentlich jeder den Hebel gefunden haben. Wer schon mit dem Auge einen Spalt zwischen Stößel und Hebel erkennt, braucht gar nicht mehr testen, ob das Stück Papier dazwischenpasst. Wer es nicht sieht, versuche es.

Dieser Test muss bei warmem Motor erfolgen! (Genauer gesagt bei betriebswarmem Kühlwasser)

Von hier an gibt es nun zwei Routen.

 

Route I

Die Reise ins Wachsrohrwunderland

Es gab also einen Spalt zwischen Hebel und Stößel? Gut, dann hier weiter lesen, ansonst über Los gehen, keine 4000 Zeichen lesen und ein Haus bei Route II kaufen.

Wenn der Drosselklappenhebel nicht auf dem Stößel des Drosselklappenanstellers aufliegt, kann dieser auch nicht für die Drehzahl verantwortlich sein. Tolle Erkenntnis, was?

Woran liegt es dann? Vermutlich am sonst einzigen Instrument der Leerlaufbeeinflussung, das dieser Vergaser noch hat. Dem sog. Dehnstoffelement. Dieses sitzt direkt vorne am Vergaser, wird mit zwei Kreuzschlitzschrauben gehalten und hat zwei Wasseranschlüsse. Einen Zulauf, und einen Ablauf, im 90° Winkel angeordnet. Wer es später wechseln will, sollte sich unbedingt einen exakt passenden Schraubenzieher besorgen, sonst endet es vermutlich mit runden Schraubenköpfen.

Wie diagnostizieren wir nun weiter? Eigentlich können wir es uns sparen. In erfahrungsgemäß rund 95% der Fälle heißt es nun das Dehnstoffelement zu wechseln und damit zufrieden zu sein. Dabei heißt es nun der Wahrheit des Fahrzeugbesitzes ins Auge zu blicken und zu bezahlen. Denn außer VW vertreibt fast niemand passende Ersatzteile. Eine Anfrage bei www.ruddies-berlin.de lohnt sich aber immer. Bitte nicht vergessen den Jürgen zu würgen, ähh, zu grüßen :D

Wem die nicht mal 80 Euro an dieser Stelle zu viel für sein Auto sind, der soll bitte zu Fuß gehen.

Was ist aber, wenn das Problem trotz neuem DSE nicht gelöst ist oder nach einer Weile (>5 Jahren i. d. R.) das gleiche Problem erneut auftritt?

Dann heißt es weiterforschen. Bleibt das Problem direkt bestehen und es besteht immer noch ein Spalt zwischen Hebel und Stößel, dann hat evtl. jemand an der Warmlaufkurve gefummelt oder etwas in der Art. Dafür gibt es dann hier keine Lösung mehr. Also gute Werkstatt suchen (praktisch aussichtslos) oder PN schreiben.

Tritt das Problem nach einer Weile wieder auf oder ist nur ein spärlicher Unterschied zu vorher zu bemerken, sieht es schlecht aus. Gelegentlich quillt eine Gummidichtung im Ansaugkrümmer auf und verhindert so ordentlichen Wasserdurchfluss im DSE. Und ohne heißes Wasser arbeitet das Ding so wenig, wie ein Management ohne heiße Luft. Wie testet man das nun?

Man verfolgt die Wasserschläuche von der Ansaugbrücke über Starterdeckel und Dehnstoffelement bis sie wieder ins Hauptrohr zurücklaufen. Dort macht man den Schlauch ab, verstopft das Rohr und verlängert den Schlauch bis in den Ausgleichsbehälter. Nun den Motor starten und schauen, was rauskommt. Wenns auch bei Gespiele am Gaszug nur ein müdes Rinnsaal ist, dann ist das sehr schlecht. Das heißt dann nämlich Ansaugkrümmer abbauen. Wer sich einen Eindruck verschaffen möchte, suche bitte die 6 Schrauben. Ja, es sind sechs, und sie sind auch da, wo man vermutet. Hey, nicht so wütend auf die Anleitung hier schielen, die kann nichts dafür :D

 

Route II

Von Schläuchen, Stößeln und Membranen

Aha, die Drehzahl beträgt vermutlich sehr genau 3000 Umdrehungen und der Stößel schaut aus der Dose wie eine Strichzeichnung eines männlichen Geschlechtsteils in Southpark. Gut, da das runde Ding mit der abgesetzten Spitze in die Dose gehört, müssen wir hier Amor spielen…

Fehlerursache Nummer eins ist hier, wie prinzipiell, ein Problem mit den Unterdruckschläuchen. Entweder sie sind gerissen, abgerutscht oder porös. Abhilfe: In den nächstbesten Zubehörladen marschieren und dort 2-3m (Verhältnis dick\dünn ~3:1) kaufen.

Wer hinter dem Vergaser nichts erkennen kann sollte zu seiner Mutter\Schwester\Freundin anstatt zum Optiker. Ist eine davon eine tugendhafte Frau, hat sie einen Schminkspiegel. Eine Taschenlampe hat man selbst und mit diesen Utensilien bewaffnet geht man nun wieder zum Auto und versucht, hinter Monsieur Alucard was zu erkennen. Befindet sich dort ein auffällig blanker, unverschlossener Unterdruckanschluss ist nach aller Erfahrung entweder ein zweiter leerer in der Nähe oder zumindest ein loses Schlauchende.

Wenn nicht, dann tauscht man jetzt zu aller erst alle Unterdruckschläuche aus. Bitte auf die Zuordnung dünn\dick (heißt, gewebeummantelt oder nicht) achten! Die durchsichtigen Plastikschläuche gehen selten kaputt, die Gummienden sind aber beliebte Kandidaten. Also abziehen (Kraft, notfalls Gewalt oder Messer) und neues Gummi aufschieben.

Geht man hierbei Schlauch für Schlauch vor, so ergeben sich keine Probleme mit der Zuordnung. Die Länge misst man am Besten am alten Schlauch ab.

So. Alle Schläuche fest, keine leeren Anschlüsse ohne Verschluss und trotzdem noch Probleme?

Gut, dann geht’s weiter…

Das Problem hat direkt oder indirekt mit der Mehrpunktdose zu tun. Also versuchen wir herauszufinden, wo es liegt.

Dafür suchen wir das Thermozeitventil. Diese babyfaustgroße, runde (!), schwarze Plastikdose, mit einem zweipoligen Stromanschluss und zwei Unterdruckanschlüssen in gleicher Richtung (!) befindet sich an der linken Seite des Vergasers, nahe der Mehrpunktdose (ja, die mit dem phallusartigen Stößel!). Die beiden verbindet ein Unterdruckschlauch. Diesen ziehen wir nun am Thermozeitventil ab und halten ihn mit dem Finger zu. Es sollte spürbarer Unterdruck vorhanden sein und die Drehzahl sinken. Tut sie es nicht, stecken wir ihn wieder auf und nehmen den anderen Schlauch des Thermozeitventils und ziehen ihn am Ventil ab. Den Anschluss am Ventil halten wir zu. Sinkt nun die Drehzahl und der Stößel fährt ein, dann heißt es Thermozeitventil wegen Membranbruch tauschen. (Achtung, sinkt der Leerlauf irgendwann bei warmem Fahrzeug schlagartig ab, ist die Beheizung des Ventils oder dessen Stromversorgung im Anus. Dann heißt es prüfen, ob Spannung ankommt, bevor man das Ventil tauscht.)

Bisher keine Lösung?

Dann riecht es nach Membranbruch der Mehrpunktdose. Ersatz kann auf dem Schrott beschafft werden, aber die Demontage des Altteils erfordert sehr gute Schraubenzieher und eine kräftige Hand. Sollte die Leerlaufdrehzahl nicht ziemlich genau 3000 Umdrehungen betragen, dann fällt der Membranbruch sehr wahrscheinlich aus. Also nicht voreilig zu viel Mühe machen.

 

So, dass sollte nun rund 95% der Problemfälle erledigen. Die restlichen 5% haben entweder was falsch gemacht oder ein sehr kurioses Problem. Die verbleibenden Fälle sind natürlich besonders interessant und dürfen sich gerne per PN melden :)

Helfen konnte ich bisher ausnahmslos jedem.

 

Falls Passagen des Textes unverständlich bzgl. der Beschreibungen sein sollten, bitte ich um Rückmeldung im Thema und bitte auch noch per PN. So ich Zeit finde und sie wirklich unklar sein sollten, werden sie geändert.

40 weitere Antworten
Ähnliche Themen
40 Antworten
Themenstarteram 9. Dezember 2006 um 17:28

@ kfz_ahnungslos

Es geht. Bei den ersten Malen wirst du vermutlich gut damit bedint sein, dir die Anschlüsse zu markieren. Sind ein paar Kabel, wovon einige eh verwechslungssicher sind und 2-3 Unterdruckschläuche.

Womit du aufpassen musst ist der Masseanschluss am Vergaser. Die Schraube die den festklemmt, klemmt auch die Hälften zusammen. Also hinterher wieder gut anknallen, aber nicht ausreißen, sonst kann es sein, dass er undicht wird und Sprit (!) raussuppt.

Ebenfalls Vorsicht ist bei den drei Schrauben geboten, die den Vergaser auf dem Flansch halten. Die sollte man nicht all zu fest anziehen. Ich ziehe sie immer mit der 13er 1\2" Nuss und der Hand an. Zieht man sie zu fest an, kann man sich das im Gummi eingegossene Metall verbiegen :eek:

Für den Wechsel des DSE würde ich ihn aber nicht ausbauen. Das sollte man so hinbekommen, wenn man einen wirklich genau passenden Schraubenzieher hat. Das ist auch DIE Voraussetzung für Arbeiten am Vergaser. Die Schrauben sind idR saumäßig festgezogen. Passt der Dreher nicht, drehst du sie rund und die Scheiße dampft.

@ urgolf1978

Ich kenne die aktuellen Preise nicht, aber evtl. bietet der gute Jürgen die Teile auf seiner Seite nochmals billiger an.

www.ruddies-berlin.de dürfte ja eh recht bekannt sein und eine Anfrage kostet nichts.

Dass ATU DSEs anbietet wusste ich nicht, danke für den Tipp :)

am 25. Januar 2007 um 12:13

Ich hasse den Pierburg 2E2!!!!!!!

So ein scheiß-hyperkompliziertes Teil! An meinem waren eigentlich sämtliche Anbauteile am Arsch. Im Regen bin ich dann auf der A8 stehengeblieben. Als ich in der nächste VW-Werkstatt in augsburg eingerollt bin, meine der arrogante Sack in der "Dialog-Annahme", er könne da nichts machen, ich soll weiter fahren. Das Ding kann heute niemand mehr reparieren.

Ich habe glücklicherweise dann in München Pasing einen Pierburg 2E2 Papst ausfindig gemacht (Kling & Krause), der das Ding im Schlaf runterbeten kann und er hat ihn mir gerichtet. Gekostet hat der Spaß über 600 euro!!! Fast soviel wie das ganze Auto! Die Erstazteile sind wahnsinnig teuer, zum Glück war die Dreipunktdose nicht hinüber, die soll ja über 200 kosten.

Wozu braucht man diese blöde Luxus-Startautomatik! Mein nächstes Auto wird sicher wieder älter, irgendwas mit einem ordentlichen Choke. Einzig die Schubabschaltung ist eine feine Sache, die würde ich nicht missen wollen. Ansonsten: besser kein Auto mit so einem komplizierten Vergaser kaufen.

Themenstarteram 25. Januar 2007 um 12:40

Aja, ein wundervolles Statement, welches sicher jeden der es liest erleuchtet und ihm auf dem Weg durch sein Leben hilft, nicht?

1. Der Vergaser kann nichts für die Unfähigkeit vieler VW Werkstätten, sowohl mit der Technik, als auch mit der Kundenbetreuung.

2. Der Vergaser ist nicht kompliziert, du hast nur keine Ahnung.

3. Wenn alle Anbauteile kaputt sind, hast du was falsch gemacht oder Pech gehabt. Frag doch mal bei VW, was eine KE-Jet mit allen Einzelteilen kostet. Das sind auch keine 200 Euro.

4. Wenn du dir von irgend welchen Hanseln für 600 Euro alle Teile neu kaufen lässt, bist du selbst schuld. Zu mir kam auch mal jemand getuckelt, der kaum ein funktionierendes Teil am Vergaser hatte. Mit dem war ich mir sehr schnell einig, dass ein kompletter gebrauchter Vergaser draufkommt. Für 600 Euro hätte ich das ein paar mal gemacht und seine Dreipunktdose hatte nen Membranriss :D

5. Wenn ich die Wahl zwischen SA und SAS hätte, würde ich die SA wählen.

Re: Diagnoseanleitung 2E2: Über Mieder, Wachsspielchen und erhöhte Drehzahlen

 

Zitat:

Dein Motorkennbuchstabe sollte entweder RF, EZ, EZA, ABN, RH oder GU sein. Der PN hat keinen 2E2 und diese Anleitung wird dir wenig helfen.

Hi, bin neu hier und habe sofort die Lösung meines Drehzahlproblems gefunden. Werde mir mal sofort mein Thermozeitventil vorknöpfen.

Ach ja, nur für die Vollständigkeit: Auch mein RE hat den 2E2.

 

Melde mich wieder, wenn's funktioniert.

Also, es war das Thermozeitventil. Hatte keinen Strom.

Defekte Sicherung gewechselt (komischerweise die von der Hupe) und schon lief er wieder normal.

Anschließend trotzdem noch sämtliche Unterdruckschläuche gewechselt.

hy,

habe das Probolem auch, ich denke aber das es mit dem Kühlwasser zusammenhängt,

hatte mal nen kühlwasserverlust, seither ist das Problem.

muß ich da wieder was neu einstellen? oder ist das Thermokaputt?? kann man das mit

nem multimeter kontrollieren??

mfg

und wenn er von alleine gas gibt ( nur im warmen zustand ) und ich über ein schlagloch fahr, ist es wieder weg?

Zitat:

Original geschrieben von golfgtitdi

hy,

habe das Probolem auch, ich denke aber das es mit dem Kühlwasser zusammenhängt,

hatte mal nen kühlwasserverlust, seither ist das Problem.

muß ich da wieder was neu einstellen? oder ist das Thermokaputt?? kann man das mit

nem multimeter kontrollieren??

mfg

Du fragst das aber jetzt nicht für deinen 3er ABF, oder?

ne, der steht schlafen :)

geht um mein winterauto :)

ok, habe heute mal den kompletten Vergasser ausgebaut, gereinigt, neue Schläuche verbaut, und die verrutschte Metalldichtung

unten, zwischen kat und Hosenrohr wieder richtig eingabáut, läuft! :)

also waren es die schläuche, oder falschluft vom auspuff?? oder beides?? ;)

Themenstarteram 23. März 2008 um 5:35

Guten Morgen zusammen!

Der erste der das hier liest koennte mir einen Gefallen tun, wenn er dem User "JOM85" eine PN mit einem Link hierher schickt und vielleicht noch kurz hier anwortet, dass kein anderer mehr zu tun braucht. Danke :)

Warum?

Motor-Talk ist eine richtige Zumutung mit einem Windows Mobile Browser und auf der Suche nach dem "anworten" Button habe ich zuerst den loeschen gefunden :mad:

Aber zur Sache...

Der Gute hat Probleme und schon den die Dreipunktdose als Wirkmechanismus ausfindig gemacht. Die Vermutung Thermozeitventil liegt nahe, da die Drehzahlerhoehung sporadisch auftritt.

Am Anschluss des TZV liegen bei kaltem Motor und angeschalteter Zuendung auf jeden Fall ~12V an. Wenn ich mich nicht irre haengt die Dose auch direkt am Zuendungsplus oder Klemme X, ergo sollten da immer 12V anliegen. Falls ich mich doch irre haengt die Dose an einem Thermoschalter und wird bei warmem Kuehlwasser abgeschaltet.

Auf jeden Fall sollte man beim Messen ordentlich an den Kabeln heru,nodeln, da Kabelbrueche gerade hier nicht selten sind. Man kann sich auch Messleitungen durchs Fenster in den Innenraum fuehren wenn man so nichts findet. Das sollte eigentlich selten der Fall sein, aber spaetestens mit einem Beifahrer und einem Laptop auf dessen Schoß kann die so erzeugte Coolness Grund genug sein sowas zu veranstalten :D

Und der Stecker fuer die Beheizung kann auch um 180 Grad verdreht eingesteck werden, der Beheizung ist die Polaritaet egal.

Was man so natuerlich nicht testen kann ist ein Defekt oder Wackler in der Dose selbst. Dafuer gilt es dann den tatsaechlichen Stromfluss zu messen - hier machen die Messleitungen dann auch Sin, sollten aber einen gewissen Mindestquerschnitt haben. Das Staubsaugerkabel taugt ganz gut und wird von Maennern selten vermisst, die Ethernetverkabelung koennte aber zur ungewollten Heizspirale mutieren.

Natuerlich gilt bei der Strommessung, dass das Messgeraet in Reihe geschaltet werden muss. Wie man ohne speziellen Zwischenstecker die Kabel entsprechend sicher und mit gutem Kontakt anschließen soll ist aber eine gute Frage, fuer die ich meine Loesung besser nicht nenne :D

Zitat:

Original geschrieben von EvilJogga

Guten Morgen zusammen!

Der erste der das hier liest koennte mir einen Gefallen tun, wenn er dem User "JOM85" eine PN mit einem Link hierher schickt und vielleicht noch kurz hier anwortet, dass kein anderer mehr zu tun braucht. Danke :)

Warum?

Motor-Talk ist eine richtige Zumutung mit einem Windows Mobile Browser und auf der Suche nach dem "anworten" Button habe ich zuerst den loeschen gefunden :mad:

[...]

Erfolgt! :cool:

Tja... schonmal mit NetFront 3.5 oder Opera 9 probiert? ;)

Laut Aussage der Geschäftsleitung im Sagt's uns! ist in absehbarer Zeit keine Anpassung des M-T-Designs an portable Geräte geplant.

Da müssen wir wohl noch auf M-T 3.0 warten... :mad:

 

hey.

vielen dank ;)

Themenstarteram 23. März 2008 um 22:14

@ freak1704

Dankesehr :)

Netfront 3.5 wollte ich mir vor zwei Wochen schon draufhauen, bin aber noch nicht dazu gekommen. Vermutlich ist die beste Alternative im Moment aber so oder so irgendwas, das mir ein X-Terminal darstellen kann. Dann wäre ich wieder so weit, dass ich in 99% der Fälle in denen WLAN vorhanden ist einen vernünftigen Browser fernsteuern kann. Mal schauen was sich da so findet...

@ JOM85

Bittesehr :)

Sag einfach Bescheid sobald du die Lösung gefunden hast.

hey.

ich denke ich habs gefunden.

war eine kaputte Sicherung (nr. 16) "Doppelhorn", dadurch kam am Thermozeitventil kein + an,

und es konnte nicht funktionieren.

Ich hoffe, der nächste dem das passiert, liest das, bevor er fast jedes Teil des Vergasers auseinandernimmt ;)

Deine Antwort
Ähnliche Themen
  1. Startseite
  2. Forum
  3. Auto
  4. Volkswagen
  5. Golf
  6. Golf 1, 2
  7. Diagnoseanleitung 2E2: Über Mieder, Wachsspielchen und erhöhte Drehzahlen