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Diagnoseanleitung 2E2: Über Mieder, Wachsspielchen und erhöhte Drehzahlen
Vermutlich hat dir armer Sau irgendjemand, anstatt zu helfen, einen Link hierher gepostet. Scheiße, was? :D
Wenn du hierher verlinkt wurdest, hast du vermutlich ein Problem mit der Drehzahl deines Motors. Wenn du keinen Motor mit 2E2 Vergaser hast, brauchst du übrigens nicht weiter zu lesen, wenn du wirklich Abhilfe für das Problem suchst.
Was? Du weißt nicht mal, ob du einen 2E2 Vergaser hast? Gut…
Dein Motorkennbuchstabe sollte entweder RF, EZ, EZA, ABN, RH oder GU sein. Der PN hat keinen 2E2 und diese Anleitung wird dir wenig helfen. Den Motorkennbuchstaben findest du im Serviceplan deines Fahrzeugs oder auf dem Aufkleber im Kofferraum. Wenn dort nichts steht, musst du mit der Drahtbürste an den Motorblock. Das macht allerdings keinen Spaß :D
Also, dein Problem ist nun eine zu hohe Leerlaufdrehzahl. Dies liegt üblicherweise an einem von zwei möglichen Problemgebieten. Entweder hat es was mit dem Dehnstoffelement zu tun, oder mit dem Drosselklappenansteller (Drei- oder Vierpunktdose).
Zur Einschränkung der beiden Gebiete hilft ein simpler Test.
Man nehme ein Blatt Papier und begebe sich zum Vergaser. Diesen befreit man zweckmäßigerweise von seinem Häubchen. Keine Angst, ohne Luftfilter zischt er zwar wie eine Puffnatter, mehr gibt es aber nicht zu befürchten. Also die vier Klammern aufschnappen lassen, den Bügel zurückklappen und zur Seite mit dem Häubchen. Wer bisher ungelenk mit dem BH seiner Freundin gewirkt hat kann hier üben. Der Verschluss ist ähnlich. (Für den BH ist eine Zeit von rund 1,5s anzustreben, für die Verschlüsse der Vergaserhaube sind 5s in Ordnung.)
Nun steht also Monsieur Alu-card für Doktorspiele bereit. Man schaue, vor dem Fahrzeug stehend, links an den Vergaser. Dort befindet sich eine knabenfaustgroße, runde Dose, aus der ein Stößel hervorsteht. Auf diesem Stößel sollte in warmgefahrenem Zustand ein Hebel aufliegen. Genauer gesagt der Drosselklappenhebel. Wer sich unsicher ist, kann entweder rechts am Vergaser den Gaszug ziehen (großer rot-brauner Exzenter) oder direkt links das Hebelchen anheben. Beides führt zum Aufheulen des Motors und zur Bewegung der Drosselklappenwelle, also sowohl des Exzenters rechts, als auch des gesuchten Hebelchen auf dem Stößel der Dose links.
Jetzt sollte eigentlich jeder den Hebel gefunden haben. Wer schon mit dem Auge einen Spalt zwischen Stößel und Hebel erkennt, braucht gar nicht mehr testen, ob das Stück Papier dazwischenpasst. Wer es nicht sieht, versuche es.
Dieser Test muss bei warmem Motor erfolgen! (Genauer gesagt bei betriebswarmem Kühlwasser)
Von hier an gibt es nun zwei Routen.
Route I
Die Reise ins Wachsrohrwunderland
Es gab also einen Spalt zwischen Hebel und Stößel? Gut, dann hier weiter lesen, ansonst über Los gehen, keine 4000 Zeichen lesen und ein Haus bei Route II kaufen.
Wenn der Drosselklappenhebel nicht auf dem Stößel des Drosselklappenanstellers aufliegt, kann dieser auch nicht für die Drehzahl verantwortlich sein. Tolle Erkenntnis, was?
Woran liegt es dann? Vermutlich am sonst einzigen Instrument der Leerlaufbeeinflussung, das dieser Vergaser noch hat. Dem sog. Dehnstoffelement. Dieses sitzt direkt vorne am Vergaser, wird mit zwei Kreuzschlitzschrauben gehalten und hat zwei Wasseranschlüsse. Einen Zulauf, und einen Ablauf, im 90° Winkel angeordnet. Wer es später wechseln will, sollte sich unbedingt einen exakt passenden Schraubenzieher besorgen, sonst endet es vermutlich mit runden Schraubenköpfen.
Wie diagnostizieren wir nun weiter? Eigentlich können wir es uns sparen. In erfahrungsgemäß rund 95% der Fälle heißt es nun das Dehnstoffelement zu wechseln und damit zufrieden zu sein. Dabei heißt es nun der Wahrheit des Fahrzeugbesitzes ins Auge zu blicken und zu bezahlen. Denn außer VW vertreibt fast niemand passende Ersatzteile. Eine Anfrage bei www.ruddies-berlin.de lohnt sich aber immer. Bitte nicht vergessen den Jürgen zu würgen, ähh, zu grüßen :D
Wem die nicht mal 80 Euro an dieser Stelle zu viel für sein Auto sind, der soll bitte zu Fuß gehen.
Was ist aber, wenn das Problem trotz neuem DSE nicht gelöst ist oder nach einer Weile (>5 Jahren i. d. R.) das gleiche Problem erneut auftritt?
Dann heißt es weiterforschen. Bleibt das Problem direkt bestehen und es besteht immer noch ein Spalt zwischen Hebel und Stößel, dann hat evtl. jemand an der Warmlaufkurve gefummelt oder etwas in der Art. Dafür gibt es dann hier keine Lösung mehr. Also gute Werkstatt suchen (praktisch aussichtslos) oder PN schreiben.
Tritt das Problem nach einer Weile wieder auf oder ist nur ein spärlicher Unterschied zu vorher zu bemerken, sieht es schlecht aus. Gelegentlich quillt eine Gummidichtung im Ansaugkrümmer auf und verhindert so ordentlichen Wasserdurchfluss im DSE. Und ohne heißes Wasser arbeitet das Ding so wenig, wie ein Management ohne heiße Luft. Wie testet man das nun?
Man verfolgt die Wasserschläuche von der Ansaugbrücke über Starterdeckel und Dehnstoffelement bis sie wieder ins Hauptrohr zurücklaufen. Dort macht man den Schlauch ab, verstopft das Rohr und verlängert den Schlauch bis in den Ausgleichsbehälter. Nun den Motor starten und schauen, was rauskommt. Wenns auch bei Gespiele am Gaszug nur ein müdes Rinnsaal ist, dann ist das sehr schlecht. Das heißt dann nämlich Ansaugkrümmer abbauen. Wer sich einen Eindruck verschaffen möchte, suche bitte die 6 Schrauben. Ja, es sind sechs, und sie sind auch da, wo man vermutet. Hey, nicht so wütend auf die Anleitung hier schielen, die kann nichts dafür :D
Route II
Von Schläuchen, Stößeln und Membranen
Aha, die Drehzahl beträgt vermutlich sehr genau 3000 Umdrehungen und der Stößel schaut aus der Dose wie eine Strichzeichnung eines männlichen Geschlechtsteils in Southpark. Gut, da das runde Ding mit der abgesetzten Spitze in die Dose gehört, müssen wir hier Amor spielen…
Fehlerursache Nummer eins ist hier, wie prinzipiell, ein Problem mit den Unterdruckschläuchen. Entweder sie sind gerissen, abgerutscht oder porös. Abhilfe: In den nächstbesten Zubehörladen marschieren und dort 2-3m (Verhältnis dick\dünn ~3:1) kaufen.
Wer hinter dem Vergaser nichts erkennen kann sollte zu seiner Mutter\Schwester\Freundin anstatt zum Optiker. Ist eine davon eine tugendhafte Frau, hat sie einen Schminkspiegel. Eine Taschenlampe hat man selbst und mit diesen Utensilien bewaffnet geht man nun wieder zum Auto und versucht, hinter Monsieur Alucard was zu erkennen. Befindet sich dort ein auffällig blanker, unverschlossener Unterdruckanschluss ist nach aller Erfahrung entweder ein zweiter leerer in der Nähe oder zumindest ein loses Schlauchende.
Wenn nicht, dann tauscht man jetzt zu aller erst alle Unterdruckschläuche aus. Bitte auf die Zuordnung dünn\dick (heißt, gewebeummantelt oder nicht) achten! Die durchsichtigen Plastikschläuche gehen selten kaputt, die Gummienden sind aber beliebte Kandidaten. Also abziehen (Kraft, notfalls Gewalt oder Messer) und neues Gummi aufschieben.
Geht man hierbei Schlauch für Schlauch vor, so ergeben sich keine Probleme mit der Zuordnung. Die Länge misst man am Besten am alten Schlauch ab.
So. Alle Schläuche fest, keine leeren Anschlüsse ohne Verschluss und trotzdem noch Probleme?
Gut, dann geht’s weiter…
Das Problem hat direkt oder indirekt mit der Mehrpunktdose zu tun. Also versuchen wir herauszufinden, wo es liegt.
Dafür suchen wir das Thermozeitventil. Diese babyfaustgroße, runde (!), schwarze Plastikdose, mit einem zweipoligen Stromanschluss und zwei Unterdruckanschlüssen in gleicher Richtung (!) befindet sich an der linken Seite des Vergasers, nahe der Mehrpunktdose (ja, die mit dem phallusartigen Stößel!). Die beiden verbindet ein Unterdruckschlauch. Diesen ziehen wir nun am Thermozeitventil ab und halten ihn mit dem Finger zu. Es sollte spürbarer Unterdruck vorhanden sein und die Drehzahl sinken. Tut sie es nicht, stecken wir ihn wieder auf und nehmen den anderen Schlauch des Thermozeitventils und ziehen ihn am Ventil ab. Den Anschluss am Ventil halten wir zu. Sinkt nun die Drehzahl und der Stößel fährt ein, dann heißt es Thermozeitventil wegen Membranbruch tauschen. (Achtung, sinkt der Leerlauf irgendwann bei warmem Fahrzeug schlagartig ab, ist die Beheizung des Ventils oder dessen Stromversorgung im Anus. Dann heißt es prüfen, ob Spannung ankommt, bevor man das Ventil tauscht.)
Bisher keine Lösung?
Dann riecht es nach Membranbruch der Mehrpunktdose. Ersatz kann auf dem Schrott beschafft werden, aber die Demontage des Altteils erfordert sehr gute Schraubenzieher und eine kräftige Hand. Sollte die Leerlaufdrehzahl nicht ziemlich genau 3000 Umdrehungen betragen, dann fällt der Membranbruch sehr wahrscheinlich aus. Also nicht voreilig zu viel Mühe machen.
So, dass sollte nun rund 95% der Problemfälle erledigen. Die restlichen 5% haben entweder was falsch gemacht oder ein sehr kurioses Problem. Die verbleibenden Fälle sind natürlich besonders interessant und dürfen sich gerne per PN melden :)
Helfen konnte ich bisher ausnahmslos jedem.
Falls Passagen des Textes unverständlich bzgl. der Beschreibungen sein sollten, bitte ich um Rückmeldung im Thema und bitte auch noch per PN. So ich Zeit finde und sie wirklich unklar sein sollten, werden sie geändert.
Beste Antwort im Thema
Vermutlich hat dir armer Sau irgendjemand, anstatt zu helfen, einen Link hierher gepostet. Scheiße, was? :D
Wenn du hierher verlinkt wurdest, hast du vermutlich ein Problem mit der Drehzahl deines Motors. Wenn du keinen Motor mit 2E2 Vergaser hast, brauchst du übrigens nicht weiter zu lesen, wenn du wirklich Abhilfe für das Problem suchst.
Was? Du weißt nicht mal, ob du einen 2E2 Vergaser hast? Gut…
Dein Motorkennbuchstabe sollte entweder RF, EZ, EZA, ABN, RH oder GU sein. Der PN hat keinen 2E2 und diese Anleitung wird dir wenig helfen. Den Motorkennbuchstaben findest du im Serviceplan deines Fahrzeugs oder auf dem Aufkleber im Kofferraum. Wenn dort nichts steht, musst du mit der Drahtbürste an den Motorblock. Das macht allerdings keinen Spaß :D
Also, dein Problem ist nun eine zu hohe Leerlaufdrehzahl. Dies liegt üblicherweise an einem von zwei möglichen Problemgebieten. Entweder hat es was mit dem Dehnstoffelement zu tun, oder mit dem Drosselklappenansteller (Drei- oder Vierpunktdose).
Zur Einschränkung der beiden Gebiete hilft ein simpler Test.
Man nehme ein Blatt Papier und begebe sich zum Vergaser. Diesen befreit man zweckmäßigerweise von seinem Häubchen. Keine Angst, ohne Luftfilter zischt er zwar wie eine Puffnatter, mehr gibt es aber nicht zu befürchten. Also die vier Klammern aufschnappen lassen, den Bügel zurückklappen und zur Seite mit dem Häubchen. Wer bisher ungelenk mit dem BH seiner Freundin gewirkt hat kann hier üben. Der Verschluss ist ähnlich. (Für den BH ist eine Zeit von rund 1,5s anzustreben, für die Verschlüsse der Vergaserhaube sind 5s in Ordnung.)
Nun steht also Monsieur Alu-card für Doktorspiele bereit. Man schaue, vor dem Fahrzeug stehend, links an den Vergaser. Dort befindet sich eine knabenfaustgroße, runde Dose, aus der ein Stößel hervorsteht. Auf diesem Stößel sollte in warmgefahrenem Zustand ein Hebel aufliegen. Genauer gesagt der Drosselklappenhebel. Wer sich unsicher ist, kann entweder rechts am Vergaser den Gaszug ziehen (großer rot-brauner Exzenter) oder direkt links das Hebelchen anheben. Beides führt zum Aufheulen des Motors und zur Bewegung der Drosselklappenwelle, also sowohl des Exzenters rechts, als auch des gesuchten Hebelchen auf dem Stößel der Dose links.
Jetzt sollte eigentlich jeder den Hebel gefunden haben. Wer schon mit dem Auge einen Spalt zwischen Stößel und Hebel erkennt, braucht gar nicht mehr testen, ob das Stück Papier dazwischenpasst. Wer es nicht sieht, versuche es.
Dieser Test muss bei warmem Motor erfolgen! (Genauer gesagt bei betriebswarmem Kühlwasser)
Von hier an gibt es nun zwei Routen.
Route I
Die Reise ins Wachsrohrwunderland
Es gab also einen Spalt zwischen Hebel und Stößel? Gut, dann hier weiter lesen, ansonst über Los gehen, keine 4000 Zeichen lesen und ein Haus bei Route II kaufen.
Wenn der Drosselklappenhebel nicht auf dem Stößel des Drosselklappenanstellers aufliegt, kann dieser auch nicht für die Drehzahl verantwortlich sein. Tolle Erkenntnis, was?
Woran liegt es dann? Vermutlich am sonst einzigen Instrument der Leerlaufbeeinflussung, das dieser Vergaser noch hat. Dem sog. Dehnstoffelement. Dieses sitzt direkt vorne am Vergaser, wird mit zwei Kreuzschlitzschrauben gehalten und hat zwei Wasseranschlüsse. Einen Zulauf, und einen Ablauf, im 90° Winkel angeordnet. Wer es später wechseln will, sollte sich unbedingt einen exakt passenden Schraubenzieher besorgen, sonst endet es vermutlich mit runden Schraubenköpfen.
Wie diagnostizieren wir nun weiter? Eigentlich können wir es uns sparen. In erfahrungsgemäß rund 95% der Fälle heißt es nun das Dehnstoffelement zu wechseln und damit zufrieden zu sein. Dabei heißt es nun der Wahrheit des Fahrzeugbesitzes ins Auge zu blicken und zu bezahlen. Denn außer VW vertreibt fast niemand passende Ersatzteile. Eine Anfrage bei www.ruddies-berlin.de lohnt sich aber immer. Bitte nicht vergessen den Jürgen zu würgen, ähh, zu grüßen :D
Wem die nicht mal 80 Euro an dieser Stelle zu viel für sein Auto sind, der soll bitte zu Fuß gehen.
Was ist aber, wenn das Problem trotz neuem DSE nicht gelöst ist oder nach einer Weile (>5 Jahren i. d. R.) das gleiche Problem erneut auftritt?
Dann heißt es weiterforschen. Bleibt das Problem direkt bestehen und es besteht immer noch ein Spalt zwischen Hebel und Stößel, dann hat evtl. jemand an der Warmlaufkurve gefummelt oder etwas in der Art. Dafür gibt es dann hier keine Lösung mehr. Also gute Werkstatt suchen (praktisch aussichtslos) oder PN schreiben.
Tritt das Problem nach einer Weile wieder auf oder ist nur ein spärlicher Unterschied zu vorher zu bemerken, sieht es schlecht aus. Gelegentlich quillt eine Gummidichtung im Ansaugkrümmer auf und verhindert so ordentlichen Wasserdurchfluss im DSE. Und ohne heißes Wasser arbeitet das Ding so wenig, wie ein Management ohne heiße Luft. Wie testet man das nun?
Man verfolgt die Wasserschläuche von der Ansaugbrücke über Starterdeckel und Dehnstoffelement bis sie wieder ins Hauptrohr zurücklaufen. Dort macht man den Schlauch ab, verstopft das Rohr und verlängert den Schlauch bis in den Ausgleichsbehälter. Nun den Motor starten und schauen, was rauskommt. Wenns auch bei Gespiele am Gaszug nur ein müdes Rinnsaal ist, dann ist das sehr schlecht. Das heißt dann nämlich Ansaugkrümmer abbauen. Wer sich einen Eindruck verschaffen möchte, suche bitte die 6 Schrauben. Ja, es sind sechs, und sie sind auch da, wo man vermutet. Hey, nicht so wütend auf die Anleitung hier schielen, die kann nichts dafür :D
Route II
Von Schläuchen, Stößeln und Membranen
Aha, die Drehzahl beträgt vermutlich sehr genau 3000 Umdrehungen und der Stößel schaut aus der Dose wie eine Strichzeichnung eines männlichen Geschlechtsteils in Southpark. Gut, da das runde Ding mit der abgesetzten Spitze in die Dose gehört, müssen wir hier Amor spielen…
Fehlerursache Nummer eins ist hier, wie prinzipiell, ein Problem mit den Unterdruckschläuchen. Entweder sie sind gerissen, abgerutscht oder porös. Abhilfe: In den nächstbesten Zubehörladen marschieren und dort 2-3m (Verhältnis dick\dünn ~3:1) kaufen.
Wer hinter dem Vergaser nichts erkennen kann sollte zu seiner Mutter\Schwester\Freundin anstatt zum Optiker. Ist eine davon eine tugendhafte Frau, hat sie einen Schminkspiegel. Eine Taschenlampe hat man selbst und mit diesen Utensilien bewaffnet geht man nun wieder zum Auto und versucht, hinter Monsieur Alucard was zu erkennen. Befindet sich dort ein auffällig blanker, unverschlossener Unterdruckanschluss ist nach aller Erfahrung entweder ein zweiter leerer in der Nähe oder zumindest ein loses Schlauchende.
Wenn nicht, dann tauscht man jetzt zu aller erst alle Unterdruckschläuche aus. Bitte auf die Zuordnung dünn\dick (heißt, gewebeummantelt oder nicht) achten! Die durchsichtigen Plastikschläuche gehen selten kaputt, die Gummienden sind aber beliebte Kandidaten. Also abziehen (Kraft, notfalls Gewalt oder Messer) und neues Gummi aufschieben.
Geht man hierbei Schlauch für Schlauch vor, so ergeben sich keine Probleme mit der Zuordnung. Die Länge misst man am Besten am alten Schlauch ab.
So. Alle Schläuche fest, keine leeren Anschlüsse ohne Verschluss und trotzdem noch Probleme?
Gut, dann geht’s weiter…
Das Problem hat direkt oder indirekt mit der Mehrpunktdose zu tun. Also versuchen wir herauszufinden, wo es liegt.
Dafür suchen wir das Thermozeitventil. Diese babyfaustgroße, runde (!), schwarze Plastikdose, mit einem zweipoligen Stromanschluss und zwei Unterdruckanschlüssen in gleicher Richtung (!) befindet sich an der linken Seite des Vergasers, nahe der Mehrpunktdose (ja, die mit dem phallusartigen Stößel!). Die beiden verbindet ein Unterdruckschlauch. Diesen ziehen wir nun am Thermozeitventil ab und halten ihn mit dem Finger zu. Es sollte spürbarer Unterdruck vorhanden sein und die Drehzahl sinken. Tut sie es nicht, stecken wir ihn wieder auf und nehmen den anderen Schlauch des Thermozeitventils und ziehen ihn am Ventil ab. Den Anschluss am Ventil halten wir zu. Sinkt nun die Drehzahl und der Stößel fährt ein, dann heißt es Thermozeitventil wegen Membranbruch tauschen. (Achtung, sinkt der Leerlauf irgendwann bei warmem Fahrzeug schlagartig ab, ist die Beheizung des Ventils oder dessen Stromversorgung im Anus. Dann heißt es prüfen, ob Spannung ankommt, bevor man das Ventil tauscht.)
Bisher keine Lösung?
Dann riecht es nach Membranbruch der Mehrpunktdose. Ersatz kann auf dem Schrott beschafft werden, aber die Demontage des Altteils erfordert sehr gute Schraubenzieher und eine kräftige Hand. Sollte die Leerlaufdrehzahl nicht ziemlich genau 3000 Umdrehungen betragen, dann fällt der Membranbruch sehr wahrscheinlich aus. Also nicht voreilig zu viel Mühe machen.
So, dass sollte nun rund 95% der Problemfälle erledigen. Die restlichen 5% haben entweder was falsch gemacht oder ein sehr kurioses Problem. Die verbleibenden Fälle sind natürlich besonders interessant und dürfen sich gerne per PN melden :)
Helfen konnte ich bisher ausnahmslos jedem.
Falls Passagen des Textes unverständlich bzgl. der Beschreibungen sein sollten, bitte ich um Rückmeldung im Thema und bitte auch noch per PN. So ich Zeit finde und sie wirklich unklar sein sollten, werden sie geändert.
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40 Antworten
danke für die info.
ich habe seid kurzem das selbe problem und wollte mich gleich ans teile kaufen machen.dann habe ich den threat bis zum ende gelesen und bin auf die sache mit der sicherung gestoßen.ich weiß das ich diese vor kurzem entfernt habe weil ich sie brauchte.werd gleich mal eine neue einbauen.
aber warum liegt das denn daran?schon seltsam oder nicht?
mfg ritzi
Nö, eigentlich überhaupt nicht seltsam. :)
Wenn du am Funktionsprinzip des 2E2 interessiert bist, dann folge mal dem Link in meiner Signatur.
Hallo zusammen,
kann mir einer ma sagen wie weit der Stößel des Dehnstoffelements bei betriebstemperatur rausfahren muss?
Den beschriebenen Test: auf 20°C erwärmen und mit 30N belasten bekomm ich mit küchenwaage und Schraubzwinge wohl nich hin.
Wenn ich das dse unter warmes wasser halte kommt der stößel. aber kommt er auch weit genug um den vergaser zu "befriedigen"?
Das Einstellwerkzeug für die Kaltstartkurve hat nen 8mm Stößel. bei mir sind es selbst bei sehr warmen wasser nur ca. 2-3mm...
@ManniManzetti: hast du auch ALLE Unterdruckschläuche geprüft?? Viellicht hilft dir meine persönliche Erfahrung weiter: hohe Leerlaufdrehzahl und Motor läuft ohne Schlüssel weiter
die Schläuche wurden mit startpilot geprüft. sind scheinbar dicht. Ich weiß das das dse funktioniert, aber ob es korrekt funtioniert ist mir noch schleierhaft und bevor ich an das gestänge gehe oder mitr ein neues dse zulege, wollte ich halt mal wissen wie weit das bei betriebstemp herausfährt. ich helf da gleich mal mit dem fön nach um zu sehen ob es doch mit dem warmen kühlwasserfluss zu tun hat.
vielleicht weiß trotzdem jemand wie weit der stößel des dse herausfährt? Wenn ich den vierkantbolzen, der durch das dse betätigt wird um 90° drehe, sinkt die drehzahl auf gesunde 900 1/min. ich weiß nur nicht ob damit der druck auf das gestänge ggf. doch zu hoch ist. weiterhin ist mir aufgefallen, dass der lufi sporadisch einen seltsamen sound von sich gibt. hört sich wie ein relativ helles zischeln an. das könnte vielleicht mit dem nachgerüsteten kat und der angeschlossenen ventiltechnik zusammenhängen. sicher bin ich mir allerdings nicht.
danke vorab für die unterstützungen.
@ManniManzetti: Meines Wissens wird das DSE oft auch als Pilldown-... bezeichnet. Die entsprechende Prüfprozedur ist in jedem käuflich erwerbbaren Handbuch beschrieben. Sofern dier die 20 Euro dafür zu viel sind, benutze bitte die Suchfunktion auf dieser genialen, kostenfreien Internetseite UND mache bitte ein neues Thema zu deinem Problem (mit genauer und verständlicher Beschreibung!) auf, da ein "Dranhängen" nicht zielführend und daher nicht gern gesehen ist! BTW: vermute ich persönlich bei dir immernoch eine andere Ursache... Das DSE kannst du auch in jeder vernünftigen Werkstatt überprüfen lassen.
Wir lesen uns, viele Grüße und Erfolg!
Hallo rtur. Ich kenne den beschriebenen Prüfvorgang. Deine Anmerkungen "dranhängen..wird hier nicht gern gesehen.." kann ich nicht ganz nachvollziehen. An welchen Thread darf ich mich denn dranhängen? Mache ich einen neuen auf, heißt es ich solle die Suchfunktion nutzen...
Die Prüf-Umsetzung gestaltet sich jedenfalls meiner Meinung nach etwas schwierig und meine Werkstatt (ein Urgestein der KFZ Technik) verfügt leider auch nicht über die richtige Prüfeinrichtung.
Deshalb noch einmal die Frage, und ich meine das passt zu diesem Thread, wie weit steht der Stößel eines korrekten Dehnstoffelements bei ca. 20°C heraus (Bündig zum Flansch gemessen?) Wie habt ihr vielleicht das DSE geprüft?
Hat einer dazu Erfahrungen?
Danke euch.
Wer es ganz genau wissen will:
auf 20grad erwärmen dann den Stift mit 30n reindrücken(man merkt einen Widerstand der langsam nachgibt, mit der Hand)
und dann soll der Stift 2mm+-1mm haben die über die kante hinausragen
aus erfahrungswerten weiß ich das zb bei kochenden Wasser der Stift viel weiter herrausgeht als 2mm.
Sehr toller Bericht
also ich habe auch einen 2e2 RE golf 1 Cabrio
dort macht der Vergaser was er will was wahrscheinlich nicht zuletzt an den Verstellten Abrisschrauben liegt hat jemand nen paar maße quasi ne Grundeinstellung der Schrauben ?
fg
Und meine Drosselklappe von Oben Draufsicht die wackelt einfach drin rum im ausgebauten Zustand wenn die Markierungen der Starterklappe fluchten
Bzw sie steht immer auf komplett offen momentan im ausgebauten Zustand
was oft passiert, das sich der bolzen löst der die bimetallfeder im inneren hält, dann verdreht es sich und die klappe schliesst/ öffnet nicht mehr
Welche abriss schraube meinst du? Kann mir nichts darunter vorstellen.
Eine Grundeinstellung nützt nichts wenn bauteile defekt oder beschädigt sind, sprich Kaltstartautomatik, Drosselklappenansteller, dehnstoffelement, bypasskanalbeheizung, pulldowndosen, dichtungen, unterdruckschläuche etc.
Zitat:
@Gen.Golf.II schrieb am 1. November 2006 um 10:18:01 Uhr:
Nett! Da lohnt sich das Lesen auch wenn man keinen 2E2 sein eigen nennt ;)
Definitiv :D :cool: