Der große TSI-Dauertest-Thread: Eure Kilometerleistung/Mängel?
Hallo an alle TSI-Fahrer,
da der TSI-Motor ja offensichtlich ein Top-Thema hier ist und immer latent die Standfestigkeit des 1.4 Motors angezweifelt wird, möchte ich gerne mal eine Art Langzeitbeobachtung ins Leben rufen.
Bitte deshalb recht zahlreiche Antworten auf folgende drei Fragen (und bitte liebe TDI-Fraktion: einfach mal zuschauen😉)
a. Welchen Motor und welches Baujahr?
b. Welche Laufleistung (Stand aktuell)?
c. Welche Motor(!)mängel sind bisher aufgetreten?
Ich mache mal den Anfang:
zu a. TSI 170 PS, BJ 05/07
zu b. 22 TKM
zu c. keine
Und los geht`s....
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Naflord
Fazit: Software-Probleme werden aufgeplustert, mechanische Hardware-Probleme gibt es keine. Dafür laufen die gleichen "ab x km gehen bestimmt alle TSIs hoch"-Spekulationen neidischer TDI-Fahrer wie vor 2 Jahren... 😁
wo soll was aufgeplustert werden? Wenn Probleme vorhanden sind, müssen diese behoben werden und VW scheint hier aktuell wohl nicht ganz in der Lage zu sein.
Es ist absolut egal ob es sich sich dabei um einen TDI oder TSI handelt und genauso egal ist es, ob die Probleme durch Software oder Hardware hervorgerufen werden, wenn es vom Hersteller keine Lösung für das Problem gibt.
Die Langzeiterfahrung (ab 100tkm) wird es für den TSI wohl erst in ein paar Jahren geben, da braucht sich keiner etwas vormachen, egal ob positiv oder negativ!
Und zum guten Schluss:
@Naflord: bist du neidisch auf jemanden, der einen nagelneuen Porsche für über 100t€ fährt?
Finde es so langsam etwas albern, den anderen immer Neid vorzuwerfen. Auf was soll hier einer neidisch sein? Auf ein (vielleicht nicht mal bezahltes) Auto? Wenn Ihr es immer noch nicht begriffen habt, gebt euren Führerschein lieber ab, es gibt wichtigeres im Leben als Autos 🙄
edit: und nun los, will meinen Balken vollständig rot sehen 😛
1089 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von vw tsi
bekommste nun den Dr. Titel oder haste abgeschrieben😁
Ich hab mal Teile von dem Thema studiert.
Man möge mich nicht auf das Grad Abagastemperatur festnageln; aber der Rest des Inhalts schadet bei der artgerechten Anwendung schöner Saug- und Turbomotoren sicherlich nicht ;-)
Langen Fahrspaß in jedem Drehzahlbereich wünscht
Wolfmblank
Zitat:
Original geschrieben von Fox906bg
wow, das nenn ich mal eine ausführliche erklärung! 😁
Biddeschöööön ;-)
Zitat:
oder kurz gesagt:
einfach die letzen 2-3km vor ende der fahrt den gasfuß ruhig halten und gemütlich dahingleiten, dann passt das schon. 😉
Prägnanter kann man es nicht formulieren!!!!
Ich hatte mich für die Langversion entschieden, weil meiner Erfahrung nach die meisten Fahrer erst in der Lage sind, ihren Gasfuß einigermaßen konsequent zu bändigen, wenn sie erfassen, daß sie mit ihrem eigenen Verhalten die Zuverlässigkeit ihres Autos deutlich mitbestimmen können.
Zitat:
dazusagen sollte man noch, dass der TSI über einen wassergekühlten turbolader verfügt, bei dem nach abstellen des motors noch einige zeit die wasserpumpe nachläuft und einen hitzestau im ladergehäuse verhindert.
Danke für den Tipp. Ich war mir da nicht mehr so sicher. Der Mini Cooper S scheint so eine Technik auch verbaut zu haben - trotzdem gilt der turbogeladene S als deutlich anfälliger als das Saugmodell. Man frage sich nur, wieso ;-)
In den letzten Postings kommen wir alle auf einen gemeinsamen Nenner. Es ist nicht gut den Motor im kalten Zustand zu treten und es ist auch nicht gut stundenlang mit Vollgas über die Autobahn zu donnern und dann mal kurz anzuhalten (zum Pinkeln).
Lancia hatte schon mal vor X Jahren Turbo- und Kompressoraufgeladene Motoren eingeführt, also die Idee von VW ist mindestens schon 15 Jahre alt. Natürlich muss man wissen wie man mit so einem Motor umgeht. Lancia hat diese Motoren wieder abgeschafft weil die Leute einfach zu dumm sind und die Motorschäden enorm waren.
Heute ist es ja genauso, die Leute steigen am Morgen in den 1.4 TSI ein und treten das Ding gleich als wäre es ein 2.0 TFSI, 2.0 TDI oder so.
Zitat:
Original geschrieben von pierreonline
(...)Es ist nicht gut den Motor im kalten Zustand zu treten und es ist auch nicht gut stundenlang mit Vollgas über die Autobahn zu donnern und dann mal kurz anzuhalten (zum Pinkeln).
Bin mit dir voll d'accord...abgesehen davon, daß es weder tatsächliches Vollgasgeben braucht, noch eben stundenlanges davon, um den Motor in solche Temperaturbereiche zu bringen, die sich beim sofortigen Abschalten ungünstig auswirken können.
Zwei oder drei zügig durcheilte Aufwärts-Serpentinen reichen meines Erachtens.
Zitat:
Lancia hatte schon mal vor X Jahren Turbo- und Kompressoraufgeladene Motoren eingeführt, also die Idee von VW ist mindestens schon 15 Jahre alt. Natürlich muss man wissen wie man mit so einem Motor umgeht. Lancia hat diese Motoren wieder abgeschafft weil die Leute einfach zu dumm sind und die Motorschäden enorm waren.
Interessante Story! Ich würde insbesondere den Kunden im Lancia-Heimatmarkt keinen halbwegs sorgsamen Umgang mit ihrem Motörchen zutrauen... ;-)
Zitat:
Heute ist es ja genauso, die Leute steigen am Morgen in den 1.4 TSI ein und treten das Ding gleich als wäre es ein 2.0 TFSI, 2.0 TDI oder so.
Du nennst den Kompressor/Turbogeladenen TSI als einen sensibleren Motor als die kompressorlosen 2.0TFSI und 2.0TDI.
Nach meinen Kenntnissen ist diese Aussage inhaltlich nicht richtig und zwar aus folgenden Gründen:
1. Der Abgasturbolader selbst ist das thermisch belastete Bauteil, nicht der Kompressor. Während es dem Turbolader selbst schadet, Last zu bringen, während er noch kalt ist (z.B. wegen eines möglichen Schmierfilmabrisses und einer möglicherweise ungünstigen Geometrie der kalten Bauteile), reagiert er unter Umständen sensibel auf Hitzeschocks nach dem Abstellen. Der Kompressor sitzt aber im Frischluftbereich, er hat also erstens mit den heissen Abgassträngen nichts zu tun und zweitens dreht mit erheblich geringerer Drehzahl. Er ist dafür konstruiert, ständig in einem Temperaturbereich zu laufen, der weitgehend unseren normalen athmospährischen Verhältnissen entspricht.
Der Kompressor selbst würde durch ungünstiges Warmfahr- und Kaltfahrverhalten also kaum einen Schaden davontragen.
2. Auch TDI und TFSI-Motoren unterliegen dem Fakt, daß ihnen bei gleichen Hubräumen erheblich größere Drehmoment- und Leistungswerte abgefordert werden als bei ihren Saugbrüdern. Unter dem Gesichtspunkt der Kaltstartproblematik ist es daher bei modernen Turbomotoren aus meiner Sicht ein Dilemma, daß sie aufgrund der schon bei geringen Drehzahlen verfügbaren Leistungen und Drehmomente zur Nutzung größerer Teile dieses Schubs auch im Kaltzustand verleiten. Während das Abrufen von den maximal darstellbaren Drehmomentwerten schon bei kalten Saugmotoren als nicht besonders günstig dargestellt wird, verleiten die Leistungsfortschritte der Turbomotoren die Menschen dazu, unwissentlich noch viel größere Leistungswerte abzurufen - in Zusammenhang mit den geometrisch noch ungünstigen Bauteilen eines kalten Motors und den ungünstigen Temperaturverteilungen kann man so von einer Potenzierung der Belastungen sprechen.
All dies wird dadurch sichtbar, daß es z.B. beim 2.0TDI zu besonders vielen Zylinderkopfschäden kommt - eine Symptomatik, die bei einem Saugbenziner in der Form meist nur durch mißhandelndes Warmfahren zu Stande kommt und statistisch entsprechend seltener vorkommt.
Es dürfte aber naheliegend sein, daß ein kalter TSI-Motor mit seiner TDI-ähnlichen Leistungscharakteristik ganz ähnlichen Belastungen ausgesetzt ist, wie ein kalter TDI.
Fazit:
Wer seinem Twincharger-TSI etwas gutes tun will, wird zur Vermeidung innermotorischer Belastungen die Kompressorverwendung beim Kaltstart reduzieren wollen, und gleichsam Drehzahl- und Lastbereiche meiden, in denen der Turbo seinen Schub bringt (über 3000/min; aber zur Verdeutlichtung: das Fahren von konstanten 120km/h im 6. Gang bei beispielsweise 3200/min halte ich selbstverständlich für ungefährlich weil ja zu dem Zeitpunkt nicht annähernd die verfügbaren Turbodrehzahl- und Fahrleistungswerte erreicht werden).
Auch bei allen anderen Turbomotoren erhöht das Abrufen moderater Fahrleistungen nach dem Kaltstart und vor dem Abstellen die Zuverlässigkeit und Langlebigkeit wie beim TSI.
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Zitat:
Fazit:
Wer seinem Twincharger-TSI etwas gutes tun will, wird zur Vermeidung innermotorischer Belastungen die Kompressorverwendung beim Kaltstart reduzieren wollen, und gleichsam Drehzahl- und Lastbereiche meiden, in denen der Turbo seinen Schub bringt (über 3000/min; aber zur Verdeutlichtung: das Fahren von konstanten 120km/h im 6. Gang bei beispielsweise 3200/min halte ich selbstverständlich für ungefährlich weil ja zu dem Zeitpunkt nicht annähernd die verfügbaren Turbodrehzahl- und Fahrleistungswerte erreicht werden).
Auch bei allen anderen Turbomotoren erhöht das Abrufen moderater Fahrleistungen nach dem Kaltstart und vor dem Abstellen die Zuverlässigkeit und Langlebigkeit wie beim TSI.
Hallo,
das mit dem Kompressor musst du mir noch mal erklären, besoders den Teil:
wird zur Vermeidung innermotorischer Belastungen die Kompressorverwendung beim Kaltstart reduzieren wollen
Zitat:
Hallo,
das mit dem Kompressor musst du mir noch mal erklären, besoders den Teil:
wird zur Vermeidung innermotorischer Belastungen die Kompressorverwendung beim Kaltstart reduzieren wollen
Eine Grunderkenntnis vorab:
Man kann mit einem modernen Motor eigentlich alles machen, was man will, solange man Serviceintervalle einhält, genug Öl im Motor hat und das Auto seine Betriebstemperatur erreicht hat.
Sprich: du kannst von München nach Hamburg mit 200km/h am Stück fahren, aber die Schäden an einem gut gewarteten Motor wären nicht wirklich nennenswert oder gar spürbar.
(es bleibt jedem überlassen, zu bewerten, ob man das nun an 7 Tagen die Woche machen sollte...)
Ich habe unten mal 2 Leistungsdiagramme herausgesucht, in denen die Leistungsunterschiede zwischen dem aufgeladenen 1.4TSI und dem Ausgangsmotor 1.4 75 PS dargestellt werden.
Es dürfte kaum verwunderlich sein, daß der 1.4TSI hier durch einen deutlich früheren Leistungseinsatz schon bei niedrigen Drehzahlen auffällt. Er erreicht 245Nm Drehmoment schon bei 1500/min, während sein Saugbruder gerade mal 126Nm bei 3800/min erreicht.
Rein grundsätzlich ist diese Fahrleistungsausbeuete ja auch das, was man im täglichen Betrieb wünscht.
ABER: in den Werbemitteln und Autokatalogen steht natürlich nicht, daß durch die abrufbaren Fahrleistungswerte auch der innermotorische Druck (verteilt auf den identischen Hubraum und die gleiche Zylinderzahl wie beim Ausgangsmotor 1,4 75PS/126NM) ein einer Potenz steigt.
(Es ist ein Vergleich mit Äpfeln und Birnen, aber nur als Gedankenanregung: Noch vor 20 Jahren hätte man diese Fahrleistungswerte auf 2,8 Liter Hubraum und 6 Zylinder verteilt, vor 30 Jahren auf 3,5 Liter Hubraum und 8 Zylinder usw...)
Um es nochmal deutlich zu sagen: die metallischen Bauteile eines Motors erreichen erst bei Betriebstemperatur ihre geometrisch korrekte, praktisch verschleißfreie Form.
Im kalten Zustand reiben, schleifen und drücken sie an manchen Stellen aneinander, das Öl hat auch noch nicht seine optimalen Schmiereigenschaften und es entstehen massive innermotorische Temperaturverteilungen, die auf Dauer zu Haarrissen und anderen Verschleißerscheinungen im Material führen können.
Wer seinem Motor in diesem Betriebszustand hohe Lastzustände und hohe Drehzahlen abfordert, potenziert die Gefahr von vorzeitiger Alterung und sogar akuten Schäden.
Bei aufgeladenen Motoren, die schnell das doppelte an Leistung und Drehmoment bereits bei haushaltsüblichen Drehzahlen erreichen, liegt es daher besonders am Fahrer, diese Fahrleistungen und Drehmomente eben nicht abzurufen, bis der Motor eine geeignete Warmlaufphase hinter sich hat.
Beim Twincharger TSI ist das fühl- und hörbare Einsetzen des Kompressors eine leicht zu merkende Schwelle, bei der der Fahrleistungswunsch des Fahrers über das beim 1,4 75PS-Motor übliche Niveau hinausgeht.
Meines Erachtens schadet es nicht, sich auf den ersten Kilometern mit der Leistungsausbeute des Ursprungsmotors zufrieden zu geben.
Leistungsdiagramm 1,4 TSI 125kW
http://data.motor-talk.de/.../1-4-tfsi-125kw.jpg
Leistungsdiagramm 1,4 75PS
http://www.google.de/imgres?...
Zitat:
Original geschrieben von EA211_TSI
Hallo,Zitat:
Fazit:
Wer seinem Twincharger-TSI etwas gutes tun will, wird zur Vermeidung innermotorischer Belastungen die Kompressorverwendung beim Kaltstart reduzieren wollen, und gleichsam Drehzahl- und Lastbereiche meiden, in denen der Turbo seinen Schub bringt (über 3000/min; aber zur Verdeutlichtung: das Fahren von konstanten 120km/h im 6. Gang bei beispielsweise 3200/min halte ich selbstverständlich für ungefährlich weil ja zu dem Zeitpunkt nicht annähernd die verfügbaren Turbodrehzahl- und Fahrleistungswerte erreicht werden).
Auch bei allen anderen Turbomotoren erhöht das Abrufen moderater Fahrleistungen nach dem Kaltstart und vor dem Abstellen die Zuverlässigkeit und Langlebigkeit wie beim TSI.das mit dem Kompressor musst du mir noch mal erklären, besoders den Teil:
wird zur Vermeidung innermotorischer Belastungen die Kompressorverwendung beim Kaltstart reduzieren wollen
Hallo EA211TSI,
malne Frage nebenbei, wird der TSI BLG "EA211" VW-intern bezeichnet?
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von royjones
Hallo EA211TSI,malne Frage nebenbei, wird der TSI BLG "EA211" VW-intern bezeichnet?
Grüße
nö, der TSI ist ein "EA111"! 😉
Achso Danke 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Turbotilly
zu a. TSI 140 PS,Tour Edition,DSG 6.Gang Aut., BJ 11/07zu b. 21 TKM
zu c. absolut keine
So nun nach einem halben Jahr und zZ 34TKM hatte ich das erste Problem:-(
Vorne sind beide Sitzheizungen ausgefallen (komplett) und der BC gab Alarm " Ölsensor Werkstatt" bin zu meinem Freundlichen hin und die haben den Fehler auch schnell gefunden.Es lag an einem Regler der Klimaanlage der dafür sorgte das eine Sicherung ständig kaputt ging und genau diese beiden Sachen ausser Betrieb nahm...da ich aber eine Neuwagenanschlußgarantie habe,war das Beheben des Fehlers zu 100% kostenlos*:-)))Habe in dem Zusammenhang meinen freundlichen auch mal nach der Verträglichkeit des E10 Sprits gefragt und er sagte und bescheinigte mir das es in keinster Weise ein Problem ist und die Freigabe dafür besteht...allerdings da ich in der Chemie tätig bin,werde ich diesen erst tanken,wenn es kein anderen verfügbaren mehr geben sollte,aber dies nurmal so am Rande:-)))...LG
in den motor gehört Super+!
Zitat:
.allerdings da ich in der Chemie tätig bin,werde ich diesen erst tanken,wenn es kein anderen verfügbaren mehr geben sollte,aber dies nurmal so am Rande:-)))...LG
Wär net , uns dazu mal mit etwas Fachwissen zu versorgen. Der Bedarf ist nämlich enorm.🙂
Zitat:
Original geschrieben von Fox906bg
in den motor gehört Super+!
Das ist so nicht ganz richtig denn laut Hersteller gehört in dem Motor normaler "Super"-Sprit mit 95Oktan:-)))
Zitat:
Original geschrieben von panzer68
Wär net , uns dazu mal mit etwas Fachwissen zu versorgen. Der Bedarf ist nämlich enorm.🙂Zitat:
.allerdings da ich in der Chemie tätig bin,werde ich diesen erst tanken,wenn es kein anderen verfügbaren mehr geben sollte,aber dies nurmal so am Rande:-)))...LG
Groß hier Fachwissen zu schreiben wäre jetzt denke ich nicht für viele hilfreich, kann aber soviel sagen,das der Lösemittelkarakter des E10 Sprits auf Dichtungen ect.pp höher ist als bei dem normalen E5 Sprit und umso höher der Bioanteil als E10 und mehr löst natürlich dann auch diese Sachen eher...desweiteren denke ich,das sämtliche dieser Dichtungen usw nicht anders produziert werden als vor 10-15Jahren, denn es müßte ja eine komplett neue Gummi-Mischung dieser sein um gegen diese Löslichkeit des E10 und höher entgegenzuwirken.
Anderes wiederum soll es ja für die Fahrzeuge,für die es eine Freigabe gibt,eine Langzeitstudie geben,was durchaus möglich ist,denn es gibt europäische Länder wo auch schon seit Jahren mit bis zu E80 Sprit gefahren wird.Denke das im Endeffekt jeder für sich selbst entscheiden sollte,ob man sich das Zeug trotz Freigabe in den Tank schüttet,oder eben nicht:-)))
Zitat:
Original geschrieben von Turbotilly
Groß hier Fachwissen zu schreiben wäre jetzt denke ich nicht für viele hilfreich,Zitat:
Original geschrieben von panzer68
Wär net , uns dazu mal mit etwas Fachwissen zu versorgen. Der Bedarf ist nämlich enorm.🙂
Warum nicht? Die Bla bla Erklärungen kann man überall lesen.
P.S. Der kritische Bioethanolanteil liegt übrigens bei ca. 7% Beimischung, wie mir ein Chemiker (der das auch studiert hat) erzählt hat.