Bulliges "Urzeit"-Drehmoment versus hochmoderne FSI-Effizienz
Ein Vergleichsbeispiel, repräsentativ für andere Ottomotor-Varianten:
1. 1.4 FSI (Direkteinspritzer), 66 kW, 130 Nm bei 3.750 U./min (Golf V).
2. 1.8 Single-Point-Injection, 66 kW, 145 Nm bei 2.500 U./min (Golf III).
Ähnlich hubraum/drehmoment-schwach gibt sich der 1.6 FSI (84 kW) des Golf V (im direkten Vergleich zum 2.0 8V "GTI"-Motor des Golf III).
Weshalb der Trend, die Hubräume (bei gleicher Nennleistung) derart schrumpfen zu lassen? Der hochmoderne 1.4 FSI mag mit teurem Superbenzin zwar weitaus effizienter umgehen als ein "Steinzeit"-1.8er. Muss der kleinerer Motor jedoch nicht auch weitaus höher drehen, um ähnliche Elastizitätswerte zu liefern ... und kompensiert die höhere Motordrehzahl den Vorteil der Direkteinspritzung nicht ein wenig?
26 Antworten
Hi,
das mit dem Drehmoment Diesel/Benziner stimmt so nicht ganz!
1994/1995 kam der erste 1.8T 150PS im A4 raus mit glaub 215NM bei 1750-4900u/min
der stärkste TDI 90PS hatte ca.195NM bei ca.1950u/min, dazu muß gesagt werden das der TDI sogar noch mehr Hubraum hatt und ein viel kleineres Drehzahlband und sein höchstes Drehmoment auch nur ganz kurz, dann strark abfällt!
Ciao
Ich wiederhole mich da gerne...
Ihr habt ja recht: Der Vergleich Diesel / Benziner hinkt aus vielerlei Gründen. Aber mal zurück zum eigentlichen Thread-Thema: Hier ging es um die Entwicklung der Benziner.
Aber mal auf den Vergleich Diesel / Benziner eingehend, denn hier zeigt sich ja auch eine Menge brachliegendes Potenzial in Sachen Ottomotor:
Schon vor rund 15 Jahren stellte opel mit dem Calibra Tourbo ein revolutionäres, weil Produktionstechnisch richtugnsweisendes, Turbokonzept vor. Das ist aber nie wirklich weiter entwickelt worden. Der Wagen hatte damals schon aus 2 Litern 204 PS und ein gutes Drehmoment.
Irgendwie ist aber damals in Deutschland die Entwicklungs kraft voll und ganz auf den Diesel gesteckt worden: TDI, CDI und wie sie alle heißen haben die komplette Ingenieurkunst abbekommen.
In Sachen Benziner fiel den Konstrukteuren immer nur noch "Hubraum, Hubraum" ein, einige wenige machten sich sogar mal Gedanken um den Turbo. Nicht so bei den japanern: Vtec, GDI etc. künden davon, dass man sich um den Beziner gesorgt hat.
So langsam kommen auch wir wieder darauf zurück, seitdem mal jemanden aufgefallen ist dass ein moderner Turbodiesel in der Produktion mittlerweile Unsummen frisst und man das den Leuten gar nicht wirklich in rechnung stellen kann. Und so kommen wir dazu, dass heute jeder Diesel zusätzlich noch vier Ventile hat, einen Turbolader, hin und wieder Ladeluftkühlung, aber auf jeden Fall in Zukunft Diesel-Kat und Rußfilter. Damit werden die Kosten für die Herstellung immer höher, die Marge immer geringer...
Also machen wir uns jetzt so langsam mal Gedanken um den Benziner. Jetzt einen Turbo- oder Kompressor-Motor daraus zu machen, löst das Problem nicht wirklich, denn dann sind die Produktionskosten auch wieder so hoch wie beim Diesel. Also konzentriert man sich auf Sachen wie Einspritz-Techniken, Gewichtsreduzierung und Drehzahl. Mal sehen ob das der richtige Weg ist.
Schade nur dass die Japaner z. B. mit dem Prius schon wieder einen Schritt weiter sind und wirklich zukunftsweisende Konzepte nicht nur in einer Studie vorstellen, sondern sogar verkaufen...
Sieht man sich zwangsbeatmete Audi/VW-Selbstzünder an, so scheint die Binsenweisheit "Hubraum ist durch nichts zu ersetzten - außer durch noch mehr Hubraum." ohnehin Makulatur zu sein.
Der (zugegeben gewöhnungsbedürftige) Audi A2 hat vor nicht allzu langer Zeit einen (meiner Ansicht nach) sensationellen 1,4-Liter Dreizylinder TDI spendiert bekommen:
- 66 kW (bei 4.000 U./min.)
- 230 Nm (zwischen 1.900 - 2.000 U./min.)
Selbst im aktuellen Polo leistet der Dreizylinder, 55 kW (75 PS) und wuchtet 195 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle. Bitte, was soll da der 2.0 SDI (55 kW, 140 Nm bei 2.200 U./min.) im Golf V Motorenprogramm???
Zitat:
Original geschrieben von Ramon
Allerdings haben die Benziner den Vorteil, dass sie höher drehen und von daher mehr Leistung entwickeln können...bei höheren Drehzahlen.
Naja, ob das ein VORTEIL ist...😉....
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Naja, ob das ein VORTEIL ist...😉....
Es ist ein Vorteil.
Näheres ist hier sehr gut erklärt.
http://www.e31.net/navmisc.html
Man kann TDI nich mit Benzin Saugmotoren vergleichen.
Ich habe zwar nur einen Fiat Coupe 20VT.
Der hat mit 2.0 Liter 310NM bei 2500 rpm und noch ca. 280NM bei 5500 rpm. (Wenn ich die Drehmomentverläufe von Diesel sehe krieg ich die Krise, von wegen Schaltfaul).
Der Motor ist allerdings auch schon 7 Jahre alt und macht noch jeden neuen 2,5L TDI platt (nicht nur Motorgewichtsmäßig).
Bei Normaler Fahrweise zur Arbeit braucht ich auch nur 8,5L.
Zudem:
Diesel hat eine höhere Dichte als Benzin. Man tankt also bei gleicher Liter Zahl mehr KG Brennstoff in den Tank.
Dann verliert der Diesel plötzlich auch an Verbrauchvorteil. (Deshalb auch eine satte Besteuerung weil auch mehr CO pro Liter Sprit entsteht).
Fazit für mich:
Ein technisch gleichwertiger Benzinmotor fährt sich x-mal geiler als ein Heizöltanker :-)
Gruß
Olli
Zitat:
Original geschrieben von williwinzig
Man kann TDI nich mit Benzin Saugmotoren vergleichen.
Wenn du uns die Gründe dafür mal erklären könntest...😉
.....da macht ja VW im Moment alles richtig!
Siehe Leistungsdaten des neuen GTI.
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von Ramon
Turbo-Benziner können deswegen nicht das gleiche Drehmoment leisten wie Turbo-Diesel, weil Benziner nicht so hoch verdichten können, wegen dem Selbstentzündungseffekt des Benzins...
Deswegen haben TDIs auch mehr Drehmoment als Turbo-Benziner!
Deshalb werden bereits konzepte erforscht, wie man die Verdichtung variabel machen könnte. Also hohe Verdichtung bei niedriegen Drehzahlen, geringe Verdichtung bei hohen Drehzahlen. Stand mal in irgrendeiner Zeitschrift ein Bericht.
apropo Wirkungsgrad.
Muß man nicht unterscheiden zwischen optimalen Wirkungsgrad, welcher zB bei einer gleichbleibenden Drehzahl erreicht wird, und dem Wirkungsgrad welcher im Durchschnitt beim fahren erreicht wird?
Dort sind doch Verbesserungen möglich, deshalb werden Motoren bei gleicher Leistung auch immer kleiner oder sparsamer. Oder etwa nicht?
Also die Sache mit dem Wirkungsgrad ist so einfach nicht... Es stimmt schon, das man für jeden Betriebspunkt den Motor auf seinen Bestpunkt einstellen kann. Aber außer in Bergwerken gibt es wohl keine Motoren, die stationär - also an genau einem Betriebspunkt betrieben werden.
Thermodynamisch betrachtet wird die Sache sogar noch komplexer. Danach wird es nämlich kein Otto über 60% Wirkungsgrad schaffen. Selbst die 45% eines Diesels sind ein eher optimistischer Wert, da beim Otto die eingesetzten Materialien einen Riegel vorschieben... Und hierbei Rede ich nur vom Thermodynamischen Etha, also grob: abgeführte durch zugeführte Wärme...
Zitat:
Original geschrieben von Rigero
Bitte, was soll da der 2.0 SDI (55 kW, 140 Nm bei 2.200 U./min.) im Golf V Motorenprogramm???
auch dieser hat seine vorteile, geringerer anschaffungspreis, da kein turbo, geringere unterhaltskosten, da z.b. gewisse dinge nicht gewartet werden müssen und eine längere haltbarkeit.
zudem sollen auch versicherungskosten günstiger sein.