Bulliges "Urzeit"-Drehmoment versus hochmoderne FSI-Effizienz
Ein Vergleichsbeispiel, repräsentativ für andere Ottomotor-Varianten:
1. 1.4 FSI (Direkteinspritzer), 66 kW, 130 Nm bei 3.750 U./min (Golf V).
2. 1.8 Single-Point-Injection, 66 kW, 145 Nm bei 2.500 U./min (Golf III).
Ähnlich hubraum/drehmoment-schwach gibt sich der 1.6 FSI (84 kW) des Golf V (im direkten Vergleich zum 2.0 8V "GTI"-Motor des Golf III).
Weshalb der Trend, die Hubräume (bei gleicher Nennleistung) derart schrumpfen zu lassen? Der hochmoderne 1.4 FSI mag mit teurem Superbenzin zwar weitaus effizienter umgehen als ein "Steinzeit"-1.8er. Muss der kleinerer Motor jedoch nicht auch weitaus höher drehen, um ähnliche Elastizitätswerte zu liefern ... und kompensiert die höhere Motordrehzahl den Vorteil der Direkteinspritzung nicht ein wenig?
26 Antworten
Hallo Rigero!
Auch gier passt die Weisheit "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen" wie die Faust aufs Auge. Wenn ich denke wie Schaltfaul ich mit meinem alten G3 1,8 90PS fahren konnte, im Vergleich zu dem G4 1,6 16V 100PS meiner Mutter.....
Und der neue 1,6 FSI....grauenhaft....den musst du ordentlich drehen, damit da mal was kommt...
Zitat:
Original geschrieben von Rigero
Weshalb der Trend, die Hubräume (bei gleicher Nennleistung) derart schrumpfen zu lassen?
Das ist eine Folge der irrwitzigen Hubraumbesteuerung.
Zitat:
Original geschrieben von Rigero
Ein Vergleichsbeispiel, repräsentativ für andere Ottomotor-Varianten:
1. 1.4 FSI (Direkteinspritzer), 66 kW, 130 Nm bei 3.750 U./min (Golf V).
2. 1.8 Single-Point-Injection, 66 kW, 145 Nm bei 2.500 U./min (Golf III).
Ähnlich hubraum/drehmoment-schwach gibt sich der 1.6 FSI (84 kW) des Golf V (im direkten Vergleich zum 2.0 8V "GTI"-Motor des Golf III).
Weshalb der Trend, die Hubräume (bei gleicher Nennleistung) derart schrumpfen zu lassen? Der hochmoderne 1.4 FSI mag mit teurem Superbenzin zwar weitaus effizienter umgehen als ein "Steinzeit"-1.8er. Muss der kleinerer Motor jedoch nicht auch weitaus höher drehen, um ähnliche Elastizitätswerte zu liefern ... und kompensiert die höhere Motordrehzahl den Vorteil der Direkteinspritzung nicht ein wenig?
Stimmt schon alles. Aber die Motoren werden hauptsächlich immer kleiner aus 2 Gründen:
1.strenge Abgasnormen+Hubraumbesteuerung
2.wer würde heute noch ernsthaft einen 1.8 mit 90 PS in einem Neuwagen kaufen? Die Hersteller müssen solche Motoren entwickeln, alleine schon des tech. Fortschritts wegen. Aber 1.6l bei 115 PS ist noch lange nicht das Ende der Fahnenstange, man beachte nur einmal was die Japaner schon seit Jahren aus kleinem Hubraum holen und daß bei guten Fahrleistungen.
Noch interessanter ist folgender Vergleich:
1.8 75 PS Golf III
140 NM bei 2500 Umdrehungen
und
1.6 FSI 115 PS Golf V
155 NM bei ...ich glaube 3800 oder 4000 Umdrehungen...
Bei 2500 Umdrehungen haben beide Motoren gleich viel Leistung!
Nur das der neue Golf 30% mehr wiegt!
Die Motoren werden aufgrund des gewünschten niedrigen Treibstoffverbrauchs immer kleiner ... und die Leistung auf den Papier erzielen sie erst bei hohen Drehzahlen...dann schlucken sie aber wieder mehr...
Eigentlich gibts nur eine Lösung für dieses Problem:
Turboaufladung wie beim Diesel:
Bei vorsichtigem Gasfuss wenig Verbrauch und wenig Leistung, da der Turbo nicht läuft.
Bei viel Gas ist der Turbo an, der Verbrauch steigt... aber wenigstens legt auch die Leistung ordentlich zu!
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Die bisherigen Turbo-Benziner sind bislang auch nicht als Sparwunder aufgefallen.
Abgasnormen? Heute schaffen selbst Monstermotoren wie der V12 im 760i EU4.
Hubraumbesteuerung? Ich zahl für 3 Liter Hubraum 202 Euro p.a. Auto fahren ist zwar teuer, aber die Musik spielt da woanders.
Weiß auch nicht, was die sich dabei denken. Vermutlich verlangt es der Markt, denn die großen Motoren werden kräftig augefbohrt.
Gruß
Mal Langsam...
...auch wenn ich kein Fan von Mini-Motörchen bin sollte man doch mal die Kirche im Dorf lassen.
Ich habe selbst lange einen GIII GT Special 1.8 66 kW gefahren und habe den Motor geliebt. Sein Nachfolger in meiner heimischen Garage - G IV 1.6 100 PS - hatte viele andere Vorteile in Sachen Größe und Materialanmutung, aber definitiv nicht in Sachen Motor.
ABER: In den vergangenen Jahren haben sich die Anforderungen an Verbrauch, Emissionen und Geräuschemissionen ständig geändert. Das bedingt auch eine Anpassung der Motorentechnik. Direkteinspritzer sind sicher die Zukunft der Otto-Motoren, aber hier scheiden sich über die richtige Technik noch die Geister. FSI hier, GDI da, direct dort - andere Firmen, andere Wege.
Fakt ist, dass die Entwicklung der Benzin-Direkteinspritzer am Anfang steht, und wenn man bedenkt was sich in Sachen Diesel-Direkteinspritzung seit dem legendären Audi 100 2.5 TDI getan hat, dann lässt sich leicht prognostizieren dass in 10 Jahren die technik um Lichtjahre verbessert ist und dass normale MPI-Motoren dann kaum noch gefahren werden.
Oder weiß irgend jemand noch ein Auto, was neu auf den Markt kommt und noch mit Vorkammer-Dieseln arbeitet? (OK, der Vectra bis April diesen Jahres...)
Das gleiche passiert sicher auch mit Benzinern. Und dann ist auch das Thema Drehmoment ncht mehr so wichtig.
@ Dennle,
es ist richtig was Du schreibst, dei den Benzinmotoren wird es mittelfristig einen größeren technologischen Fortschritt geben.
Das kann man aber wohl nicht von dessen Wirkungsgrad behaupten, der erste! Dieselmotor (vom Jahre 1897) hatte schon einen Wirkungsgrad von 27%, heutige Dieselaggregate schaffen bis zu 46%.
Der Benzinmotor liegt dort bei ca. 25 bis 30%, Direkteinspritzung hin oder her.
Gruß Ölzerstäuber
was ist denn der wirkungsgrad eines motors? kann mir das mal jemand erklären
Zitat:
Original geschrieben von Interpolis
was ist denn der wirkungsgrad eines motors? kann mir das mal jemand erklären
Kurz gesagt, das Verhältnis Aufwand/Nutzen.
D.h. die Menge Energie (Benzin,Diesel), die ich reinstecke, und dem tatsächlichem Vortrieb zunutze kommt.
Es gibt verschiedene Quellen die den Wirkungsgrad dämpfen, wie Wärme- und Reibungsverluste.
der "Hubraumgeiz" hat mehrere Gründe.
1. wiegen die Motoren weniger. Die Hersteller können das Gewicht in zusätzliche Ausstattung stecken, ohne Leistung zu verlieren.
2. Verbrauchsvorteile. Insbesondere bei sorgsamen Gasfuß läßt sich mit neuen Motoren erheblich Sprit sparen. Selbst ein 1.4 16V im GIV oder GV lässt sich im Stadtverkehr unter 3000 UPM bewegen und verbraucht keine 8 Liter. Das hat ein deutlich leichterer GIII 1.8 90 PS nicht geschafft.
3. Verkaufsstrategien. Denn wenn schon die Basis eines Modells vernünftig motorisierd wäre, wer greift dann schon zum Luxus? Beim GIV hatte der 75 PS im Bezinbereich eine eklatant hohe Quote. Warum sollte man also mehr anbieten als Basis anbieten? So lässt sich die Mehrleistung (und Drehmoment) wenigstens für viel Geld verkaufen.
P.S. manche Entwicklungen der VW-Mechaniker entbehren zugegebener Maßen keiner logischen Erkenntnis. Wie ich neulich im Vergleich zwischen 1.6 16V 125 PS (Lupo GTI) und 1.6 16V 105 PS (GIV) fesgestellt habe, hat der Lupomotor 155 NM bei 3000 UPM, während die gleiche Basis (wahrscheinlich aber andere Nockenwellen und Ansaugrohr) 152 NM@4800 UPM erreicht. Der Lupo Motor hat also eine deutliche angenehmere Drehmomentkurve bei gleichem Hubraum. Es sieht also so aus, dass auch die Produktionskosten eine Rolle spielen.
Die FSI-Motoren stecken akut noch immer in den Kinderschuhen. Das TDI-Drehmoment werden sie wohl nie erreichen, aber es wäre ja ein Anfang, wenn die Motoren bei hoher Drehzahl weniger verbrauchen. Denn dann ist das Drehmomentloch schon leichter zu verkraften. Also abwarten, was die Technik noch bringt 😉
Hi,
ich habe mich gerade mal aus lauter langeweile hier in euer Golf Forum verirrt (komme eigentlich vom Käfer bereich). Ihr habt schon alle recht, es werden auf kurz oder lang neue Techniken kommen die den Benziener Markt verbessern wenn nicht sogar revolotionieren. Nur zu bedenken ist, wenn ihr sagen wir mal einen Motor habt der wie jetzt der 1.6 FSI mit 66 kw aber einfach net aus des Füssen kommt hätte VW auch einfach hingehen können und diesen eigentlich nicht kleinen Motor (im Hinblick auf viele Japanische Motoren) einfach etwas mehr verdichtung geben können, anstatt die Drehzahl hoch zu jubeln. Das ist es eben was ich an den meisten deutschen wagen nicht mag (aber auch noch schlimmer bei den ami kisten) die haben Power durch Hubraum zur verfügung, nutzen ihn aber nicht da sie da eine verdichtung von 8:1 oder ähnlichem reinhauen. Da hilft bei den neuen VW Motoren auch kein FSI mehr.
Also im Punkto Lebensdauer und gleichzeitig leistungs ausbeute kann mann doch immer wieder nur Firmen nennen wie Honda, Toyota u.s.w siehe S2000 obwohl der mir schon zu hoch dreht !
Zitat:
Original geschrieben von al durden
...einfach etwas mehr verdichtung geben können, anstatt die Drehzahl hoch zu jubeln. Das ist es eben was ich an den meisten deutschen wagen nicht mag (aber auch noch schlimmer bei den ami kisten) die haben Power durch Hubraum zur verfügung, nutzen ihn aber nicht da sie da eine verdichtung von 8:1 oder ähnlichem reinhauen...
...aber dafür auch Sprit minderwertigerer Qualität klaglos verkraften. Mich stört schon lange an vielen "modernen" Motoren, daß die Verdichtung derart hoch ist, daß man SuperPlus tanken muß, wobei man sich bei dem irrwitzigen Preis für diese Kraftstoffsorte fragen muß, wo da der Spargedanke steckt. Außerdem habe ich keine Lust, mir bei jeder längeren Fahrt durch Rumänien und Bulgarien Sorgen um die Gesundheit meines Motors machen zu müssen, Klopfregelung hin, Klopfregelung her....🙁....
FSI vs. TDI
Aussagen wie "das TDI-Drehmoment werden die FSI-Motoren wohl nie erreichen" sind meiner Meinung, zumindest technisch gesehen, völliger Unsinn.
Man vergleicht Turbo mit Saugmotoren. Die Vergleiche sollten also lauten: SDI vs. FSI (oder auch MPI) und TDI vs. TFSI (vorrauss. ab Sommer diesen Jahres auf dem Markt)
Schaut euch mal die Daten des neuesten SDI (ab Februar 2004 erhältlich) an: 2l Hubraum; Vierventiltechnik; Pumpe-Düse; also Stand der Technik wie im 2.0 TDI ... und nur 75PS.
Da kann man nur Schmunzeln über eine Literleistung von 37,5 PS.
Na ja, jedem sein Lieblings- Motorenkonzept, aber für mich käme ein Diesel nur aus wirtschaftlichen ZWÄNGEN in Frage, nie aus fahrdynamischen Gründen.
Ich bin letzte Woche einen Golf V 2.0 TDI ausführlich gefahren, Respekt vor dem Drehmoment, aber Umstimmen konnte mich das Erlebnis nicht, ganz im Gegenteil.
Übrigens habe ich insgesamt etwa 200TKM "Diesel-Erfahrung". Bin also nicht zum ersten Mal Heizöl gefahren.
Turbo-Benziner können deswegen nicht das gleiche Drehmoment leisten wie Turbo-Diesel, weil Benziner nicht so hoch verdichten können, wegen dem Selbstentzündungseffekt des Benzins...
Deswegen haben TDIs auch mehr Drehmoment als Turbo-Benziner!
Bestes Beispiel: 1.9 TDI vs. 1.8 T!
Allerdings haben die Benziner den Vorteil, dass sie höher drehen und von daher mehr Leistung entwickeln können...bei höheren Drehzahlen.