BMW X5 E70 Wärmeproblem beim N62N/TU (N62TUB48) Motor
Liebe MotorTalk-Community!
Habe derzeit bei meinem X5er 4.8i E70 FE83 2008 folgendes Problem, das ich schonmal ähnlich beim 540er E39 1998 hatte, daher poste ich es hier einmal in der Hoffnung, daß die Experten unter euch mir weiterhelfen können:
Letzte Woche fuhr ich bei ca. 25° über die Schwäbische Alb etwa eine Stunde, dann stand das Auto eine Stunde, dann fuhr ich nochmals eine Stunde, dann mußte ich kurz was besorgen, der Motor war etwa 5 Minuten aus, sprang dann aber nicht mehr an - ohne Fehlermeldung oder sonstwas Auffälligem usw. Ich habe deshalb verschiedene Erledigungen zu Fuß gemacht, und nach einer Stunde sprang die Kiste wieder an wie wenn nie was gewesen wäre.
Das Auto fahre ich jetzt seit 4 Jahren und 2020 trat der Fehler zum ersten mal auf, als ich Schweizer Paßstraßen fuhr, und dann tanken mußte: auch hier 30 Minuten Wartezeit bis der Motor wieder einwandfrei ansprang - ebenso auf der Rückfahrt dann an der Grenze. Der Fehler trat also bislang nur etwa 3x auf. Ich dachte bislang, es läge an einer Undichtigkeit im Kühlkreislauf, der inzwischen behoben wurde - allerdings kam es ja nun trotzdem wieder zum Fehler.
Hat einer von euch schonmal dieses Problem gehabt und wenn ja wodurch erfolgreich behoben, oder weiß sonst jemand von euch, was das bei meinem Fahrzeug sein könnte? Wie gesagt: keine Fehlermeldungen im BC/Tacho und auch überhaupt keinerlei Reaktion beim Drücken der Start-Taste - nur die Lichtlein im Armaturenbrett leuchten mich halt währenddessen freundlich an, aber der Motor macht gar nix...
Danke für jeden hilfreichen Hinweis und herzliche Grüße an alle,
Uwe
63 Antworten
@Zessi: Danke für Deine Gedanken zu meinem Problem.
Ehrlich gesagt: ich weiß nicht, woher es wirklich kommt. Aber für mich macht ein Überhitzungsproblem schon Sinn, d.h. einmal unabhängig vom Fehlerauslesen - der ja nur Busfehler, also Kabelbaum anzeigt, so alles in allem betrachtet.
Die E-Box habe ich nur ins Visier genommen, weil es hier diesbezügliche Hinweise gab, die für mich sehr schlüssig klingen, obwohl sich die E-Box bei mir nicht in der INPA-Fehler-Liste abbildet.
Es kann aber ja trotzdem sein, daß z.B. der E-Box-Kühler noch läuft, aber eben nicht mehr wie ein Neugerät, und daher kein Fehler entsteht im Fehlersystem, dafür aber trotzdem nicht richtig gekühlt wird?
Was ich eben nach wie vor nicht verstehe: der Fehler tritt nicht immer auf, also nicht bei jeder Fahrt unter sonst gleichen Bedingungen, sondern nur eben mal ja mal nein. Je "sportlicher" ich fahre, desto mehr kann ich den Fehler provozieren - und zwar unabhängig davon, ob ich die Klima anhabe, oder nicht.
Wenn es nicht die E-Box ist, und eventuell auch nicht EWS oder ECU - was kann es dann sein?
Ein Fehler, der nicht ständig auftritt, und der anscheinend nur bei irgendeiner Form von Überhitzung eintritt, kann das wirklich EWS/ECU sein? Das ist eigentlich, kurz gesagt, meine Begründung, warum ich an E-Box denke - auch was die INPA-Fehlerliste betrifft - oder kann die nicht bei einem E-Box-Kühlungs-Fehler so aussehen?
Zuletzt aber noch zwei Fragen:
* Wie stelle ich sicher, und zwar zweifelsfrei, daß der E-Box-Lüfter wirklich fehlerfrei arbeitet, und zwar auf Dauer?
* Wofür ist das rote Kabel auf dem Foto, das ich hier nochmals anhänge, was ist seine Funktion?
Danke für alles und lieben Gruß!
P.S.: Es kann ja sein, daß der E-Box-Lüfter an sich läuft, aber nicht richtig dreht, oder eben der Kanal verstopft oder verschoben ist oder was auch immer... Jedenfalls paßt der nach meinem eher laienhaften Verständnis am allerbesten zum Starterproblem, und die Fehlerlisten letztlich tun es auch, wenn ich es nicht völlig falsch sehe oder interpretiere...
Gerne würde ich jedenfalls den Lüfter einmal richtig testen, wüßte aber nicht genau wie, d.h. am liebsten würde ich mit eigenen Augen sehen, daß er richtig dreht - aber das wird wohl nicht möglich sein, nehme ich an?
Also versuche ich ein paar Fragen zu beantworten:
- zum Lüfter… Niemand gibt dir eine Garantie, dass dein Lüfter noch 10 Jahre hält, auch die Fachwerkstatt nicht und der Hersteller gibt dir bei Neukauf auch nur 2 Jahre auf diesen Centartikel, für den er knapp 150 Euro aufruft.
- nochmal Lüfter: seit 30 Jahren sin Lüfter in fast jedem Computer mit Drehzahlüberwachung. Ich persönlich gehe davon aus, dass BMW vor 15 Jahren selbige Auswertelogik verbaut hat und die Mindestdrehzahl überwacht. Dreht der Lüfter nur noch grad so, dann würde das einen Fehler verursachen.
- Nochmal Lüfter! Teile tauscht man prophylaktisch, wenn sie entweder extrem schlecht zugänglich sind, oder im Falle eines Ausfalls immense Folgeschäden verursachen würden, oder wenn es sich um Verschleißteile nach Herstellervorgabe handelt. Nichts davon ist zutreffend, da der Lüfter in 5 min zu wechseln geht.
- Den Lüfter siehst und hörst du in der e Box.
- Deine Fehler stammen ohne Ausnahme nicht aus der E Box.
- Das rote Kabel kann ich nicht mit Garantie sagen, könnte entweder Haupt KL30 Zuleitung sein oder Die Leitung für den Hauptlüfter am Kühler.
Grüße
Zum Test des Lüfters noch ein Nachtrag. Du könntest einen 3pol Molex Stecker nehmen und an deinen Lüfterstecker anstecken. Dann in einem PC mit Drehzahlüberwachung anstecken. Dann kannst die Drehzahl ablesen. Mangels Spezifikation weißt du aber immernoch nicht, welche Drehzahl er haben muss.
Dein Startproblem kann ja Temperaturabhängig sein. Auch kann ein Steuergerät in der EBox den Fehler verursachen, obwohl der Lüfter läuft. Ev. überhitzt auch irgendwas anderes. Aber ich persönlich würde als erstes den KL50 Ausgang vom CAS messen um den Ausgangstreiber zu prüfen. Entsprechendes Pinning muss ich raussuchen, habe aber derzeit keinen Zugang dazu. Ev. ist audihorch schneller.
Falls der Treiber defekt sein sollte, musst du zwecks Austausch zu BMW oder einem entsprechenden Experten. Gibt hier im Forum jemanden, der das kann.
Falls es hoffentlich nicht das CAS ist, dann musst du das Kabel zum Anlasser durchmessen. Und glaub mir, dass ist bei heißem Motor nahezu unmöglich. Das bringt uns zum letzten Teil, dem Anlasser. Dieser hängt am Motor und erreicht Motortemperatur. Könnte also auch für dein Problem zusändig sein. Das wäre aus meiner Sicht ein Teil, welches dann prophylaktisch getauscht werden sollte, unter betrachtung der Anschlüsse auf Unversehrtheit. Den demontierten Anlasser kann man dann auf der Werkbank testen oder zwecks Fehlersuche zerlegen. Ein Zubehör Anlasser dürfte sogar günstiger sein als der E Box Lüfter.
Ob der Anlasser so einfach tauschbar ist, weiß ich leider nicht. Ist aber sicher kein Kinderspiel.
Grüße
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So, jetzt habe ich endlich auch mal die Bilder- und Datenzusammenstellung bewerkstelligt
(Sommerferien mit Kindern...immer kommt etwas dazwischen).
Erstmals trat an meinem 4.8i das Problem von "Anlasser tot" bzw. "no crank no start"
im August 2020 bei ca. 155tkm auf.
Randbedingungen: Klimaanlage aktiv, sehr heißes Wetter, gemächliche Fahrt über
die Landstraße, ca. 5 Minuten nach Abstellen des warmen Fahrzeugs scheiterte der
Motorstart, ca. 3 Stunden später (keine weiteren Versuche dazwischen) startete
der Wagen problemfrei.
Mit Carly ausgelesene Fehlercodes:
A0B4: Fehler_Motorstart_Anlasserbetrieb
A0C1: Treiber_KL50L_KS
Ca. 1 Jahr später habe ich ein anderes Kühlerthermostat (von Hamburg Tech) eingebaut.
Bei Leerlauf/Teillast stellt sich nun eine Motortemperatur (= Kühlerwassertemperatur
am Thermostat) von 99,5 Grad ein, bei hoher Last (Kennfeldsteuerung) ca. 96 Grad.
Wenig später habe ich den E-Box-Lüfter aufgrund wiederholt auftretender 2F71-Codes
und eines mehrfachen Totalausfalls des X5 auf der Autobahn mitten in der Nacht
mit sehr merkwürdigen Fehlercodes, hauptsächlich der in der E-Box untergebrachten DME zuzuordnen,
gegen ein neues Exemplar (ca. 190 Euro!) ausgetauscht und den auf dem
E-Box-Lüfter angebrachten Luftführungsschnorchel korrekt angebracht.
Die Situation auf der Autobahn habe ich als wirklich gefährlich wahrgenommen
und daher wollte ich in der Hinsicht keinerlei Risiko eingehen.
Der Preis von 190 Euro ist für einen PC-Lüfter mit ein bißchen
Luftführungsplastik natürlich eine totale Unverschämtheit...
Zum zweiten Mal trat das Problem von von "Anlasser tot" bzw. "no crank no start" nun
im August 2022 auf.
Randbedingungen: Motor lief bei ca. 25 Grad Außentemperatur
in praller Sonne (schwarzes Fahrzeug) ca. 20 Minuten im Leerlauf, Klimaanlage nicht funktionfähig,
untere Motorraumabdeckung und VTG-Abdeckungsblech demontiert,
während Motorbetrieb laufende Sitzung mit INPA zwecks Klimaanlage-Recherche.
Nach einem Ausschalten des Motors war ein erneuterter Start zunächst nicht möglich.
Die Motortemperatur im Leerlauf war nahezu konstant bei 99,5 bis 100,5 Grad.
Bei Aktivierung der Kennfeldansteuerung (per INPA) sank die Motortemperatur
auf 93,5 Grad ab.
Beim Abstellen des Motors betrug die Anlauglufttemperatur (als Indikator
für die Motorraumtemperatur bzw. Durchwärmung des Motors)
erstaunliche 75 Grad.
Dieses zweite Mal von "Anlasser tot" ereignete sich bei einem Tacho-Kilometerstand von 164418.
Die entsprechenden Fehlercodes wurden aber bei 164416 km abgespeichert.
Es gibt also anscheinend grundsätzlich eine kleine Differenz zwischen
Tachostand und Fehler-km.
Beim ersten Startversuch (evtl. auch bei weiteren Versuchen) kam ein sehr leises
Fiepen aus dem unteren Motorrraum (möglicherweise ein
Einrückversuch des Anlasserritzels bzw. des entsprechenden elektrischen Bauteils).
Dieses Geräusch war bei weiteren
Startversuchen in der nächsten halben Stunden nicht mehr vorhanden.
Dafür gab der Elektromotor der Drosselklappe als Reaktion des
Betätigens des Start-Knopfes laute Geräusche von sich. Dabei saß ich
allerdings nicht im Fahrzeug, so dass ich die Zuordnung der
Geräusche zum Drücken des Start-Knopfes nicht kenne.
Es könnte sein, dass das Drosselklappengeräusch nur bei jedem
x-ten Drücken (welches als Signal zum Aussschalten des
Verbrennnungsmotors gewertert wird) des Start-Knopfes erzeugt wurde.
Direkt nach dem ersten Startversuch war im CAS-Fehlerspeicher laut INPA nur 1 Fehler abgespeichert:
A0B4: Fehler_Motorstart_Anlasserbetrieb bei 164416
Fehlerhäufigkeit: 1
Im Info-Speicher (IS) war bei 164416 ein "9925 Dummy_Info_9925" abgespeichert,
der laut Häufigkeitsfehler sehr oft auftritt. Vielleicht weiß ja jemand, was es mit
diesem Dummy-Fehler aus sich hat.
Anschließend erfolgten ca. 20 Startversuche mit ca. 10mal Schlüssel raus/rein
und ca. 4 mal Tür auf/zu.
Das Auslesen des CAS-Fehlerspeichers ergab:
A0B4: Fehler_Motorstart_Anlasserbetrieb bei 164416
Fehlerhäufigkeit: 1 (also wurde kein neuer Fehler erfasst)
A0C1: Treiber_KL50L_KS
Fehlerhäufigkeit: 2 (dieser Fehler war beim ersten Auslesen nach dem Nicht-Starten-Können
nicht gespeichert)
Nach ca. 50 Minuten Abkühlzeit bei geöffneter Motorhaube startete der Motor wieder
ganz normal, auch bei wiedeholtem Motor aus/an (ohne längeres Warmlaufen).
Leider hatte ich es auf die Schnelle nicht geschafft, ein
Überbrückungskabel zu finden, um die These mit der
temperaturbedingt temporär fehlenden Masseverbindung
zwischen Motor/Anlasser/Karosserie zu testen...
Ich interpretiere das derzeit so, dass beim ersten Startversuch
der Anlasser nicht gedreht hat (möglicherweise wegen eines
erwärmungsbedingten Massekontaktverlusts oder schlichtweg
weil ein zu bewegendes Bauteil sich temperaturbedingt verklemmt hat),
und anschließend das CAS als Reaktion darauf das Treiber-Signal KL50 deaktiviert hat.
Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, dann war bei @X5driver48i
hingegen nur der Fehlercode A0C1 für das Treiber-Signal, nicht aber der Fehlercode
A0B4 für den fehlgeschlagenen Anlasserbetrieb gespeichert.
Hier könnten also andere Fehlerursachen vorliegen.
Den D2C4-Fehler (K_CAN_Line_Failure) im CAS-Fehlerspeicher
hat meiner auch nicht. Allerdings hat mein X5 auch
keinen CAN-Adapter und keinen Komfortzugang (Steuergerät PGS?).
Zum E-Box-Lüfter: dessen Betrieb wird mittels der
Stromaufnahme bzw. dadurch verursachter Spannungsabfall
wird von der DME überwacht. Die Luft aus dem
Fahrzeuginnenraum wird in die E-Box geführt und anschließend
wieder in den Fahrzeuginnenraum abgeführt. Ohne korrekten
Lüfterbetrieb und Luftführung staut sich die durch
die in der E-Box untergebrachten Steuergeräte
(bei meinem X5: DME und ein weiteres Steuergerät)
erwärmte Luft, was sich durch eine nicht aktivierte
Klimaanlage bei hohen Außentemperaturen verschärfen dürfte.
Der blau umkreiste 2-polige Stecker in dem Bild von @X5driver48i
dient zur Spannungsversorgung des E-Box-Lüfters.
Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, dann dreht sich
der E-Box-Lüfter bei Anschluss von 12 Volt mit voller Drehzahl.
Das kann ich gerne bei meinem ausgebauten Exemplar testen.
@audihorch essi: Erstmal danke für Deine beiden wirklich hilfreichen Posts zu meinem Problem!
Den Lüfter hätte ich nur der Einfachheit halber getauscht, wenn die E-Box wirklich den Fehler verursachen könnte – allerdings nur wenn BMW nicht über 200 Teuros dafür abgreift, wie es ja leider für dieses lächerliche Billigbauteil der Fall ist!
Da nun ja aber die Meinungen der BMW-Experten genau geteilt sind, werde ich das natürlich nicht mehr in Erwägung ziehen (es gibt zwei Gruppen: die einen die sagen, es kann nur der E-Box-Lüfter sein, und die anderen die sagen, es kann niemals der E-Box-Lüfter sein).
Ok, den KL50-Ausgang vom CAS messen – wo finde ich denn das CAS genau? Die Pin-Belegung bräuchte ich dazu dann natürlich auch – danke fürs raussuchen und hier posten, egal wer gerade dazu von euch kommt – ich bin immer dankbar für alles.
Danke auch für den Anlasser-Hinweis. Müßte denn ein defekter Anlasser nicht immer defekt sein? Ich meine damit: neulich fuhr ich 60KM, dann Startproblem, nach 30 Minuten gings wieder die 60KM zurück, dann kein Startproblem mehr? Müßte das nicht gegen den Anlasser sprechen?
@Audihorch: Danke auch Dir für Deinen detaillierten Bericht.
Auch bei mir scheint es eine grundsätzliche Differenz zwischen dem Anlasser-Tot-Start und dem Fehlereintrag zu geben. Meine Vermutung war: es kommt zu irgendeiner ÜBerihtzung eines Bauteils, dann genau wird der Fehler eingetragen, auch wenn man weiterfährt.
Erst beim Startversuch nach Abstellen bemerkt man den Fehler, was aber dann nicht zu einem neuen Eintrag ins Fahrzeugcomputersystem führt, sondern nur dazu ,daß die Karre eben nicht wieder anspringt, weil das betreffende Bauteil noch immer zu heiß ist.
Übrigens hatte ich mal einen ähnlichen Fehler beim E39er 540iA – ich fuhr so vor mich hin, plötzlich ging das Teil während der Fahrt aus und sprang nicht wieder an. Nach etwas warten ist er wieder angesprungen. Nach Tausch von KWS, NWS und LMM war der Fehler für immer weg…
Ja, das wäre natürlich spitze gewesen, wenn Du die Hypothese Masseverbindung gleich ühättest überprüfen können. Falls bei Dir der Fehler nochmal auftreten sollte – ich nehme an, Du kannst ihn jederzeit „provozieren“ – wäre das klasse…
Genau, bei mir war kein Fehlercode für fehlgeschlagenen Anlasserbetrieb vorhanden. Von wann ist denn Dein X5er und was für eine Variante hast Du? Meiner ist ja aus Mitte-Ende 2007 mit ET 010108 und zudem US-Modell – was vielleicht eine Rolle spielen mag…
Danke für den Hinweis bezüglich des kleinen weißen Steckerchens – weißt Du denn was der rote Stecker bzw. das dicke Rote Kabel bedeutet bzw. wozu das da ist? Und kann mein Fehler wirklich an der E-Box liegen, da die Meinungen hier diametral auseinandergehen?
Da mein INPA nicht ganz so perfekt funktioniert: Wo könnte ich denn Deine CARLY-Variante herbekommen? Falls mir dazu was mitteilen könntest – gerne auch als PM – wäre es wunderbar. Ich würde ggf. nochmals eine Alternative zu meinem INPA ausprobieren wollen…
Carly als Alternative zu INPA? Carly hat vor einigen Jahren die Lizenzierung geändert. Soweit ich weiß, musst du den Müll jetzt im Abo kaufen. Das ist dieses Programm nicht mehr wert.
Anlasser sterben selten komplett, meist ist irgendwas am Magnetschalter, was hin und wieder zu Problemen führt. Bei BMW hatte ich da aber noch nie Probleme. US Variante glaube ich als Ursache nicht. Und KWS + NWS ist auch nicht die Ursache, dann würde der Motor Drehen. Und nochmal zur Erläuterung, in der EBox sitzt die Motorsteuerung + VVT Steuergerät. VVT ist ein Zusatzsystem, was keine Relevanz für den Motorstart hat. Die DME könnte den Motorstart verhindern, sollte aber eher im Anlasserbetrieb enden. Die KL50 Freigabe macht das CAS, wenn alle Parameter bzgl. Schlüssel, Getriebeposition und BLS passen. Da das CAS einen KL50 Fehler einträgt, waren alle Startfreigabe Parameter erfüllt und das CAS wollte den Motorstart freigeben. Das heißt, wir sind wieder begrenzt auf die schon identifizierten Komponenten. Vlt. ist das CAS auch nicht defekt, sondern das Verhalten ist ab Werk so, aufgrund irgendwelcher Toleranzen. Ev. liegt’s an einem bestimmten HW Stand. Oder es liegt an der Verkabelung oder am Anlasser. Der EBox Lüfter ist aber nicht ursächlich für das Problem.
Bzgl Pinning kann ich erst in 2 Wochen Infos geben.
Grüße
Zitat:
@X5driver48i schrieb am 10. August 2022 um 14:00:38 Uhr:
Da mein INPA nicht ganz so perfekt funktioniert: Wo könnte ich denn Deine CARLY-Variante herbekommen? Falls mir dazu was mitteilen könntest – gerne auch als PM – wäre es wunderbar. Ich würde ggf. nochmals eine Alternative zu meinem INPA ausprobieren wollen…
@X5driver48i:
Zu dem Punkt antworte ich schonmal vorab auf die Schnelle:
Die Carly-App kannst Du aus meiner Sicht (da bin ich ganz Zesssis Meinung)
als Neu-User komplett vergessen,
da das Ganze auf ein sehr teures Abomodell umgestellt wurde.
Irgendwie muss halt die teure Werbung finanziert werden.
Ich habe bei Fahrzeugkauf um 2017 das damals aktuelle Dongle (ca. 30 Euro)
und die App (ca. 50 Euro, evtl. sogar 80 Euro) gekauft, beide Komponenten gab
es oft mit 20% Rabatt mit Codes aus dem Internet (Bild, Youtuber, Blackfriday).
Das Dongle war nach ca. 2 Jahren Schrott, so dass ein
zweites her musste. Als echtes Ärgernis sitzen/saßen beide Dongles
extrem fest im OBD2-Port. Angeblich funktioniert die App aber auch
mit Billig-OBD2-Dongles aus China, Stichwort: ELM327, mit
dem Risiko einer besonders schlecht geratenen und somit
wenig funktionsfähig Chip-Nachbau/Fälschung zu geraten.
Was mich extrem nervt: die Carly-App wird ständig verändert, "weiter" entwickelt,
erst sind die den Fehlercodes zugeordneten Kilometerstände sichtbar, dann
wieder nicht, dann wieder doch, echt zum Kotzen!. In der Ursprungs-Kauf-Version
war das Zurücksetzen der Service-Intervalle, Batterieregistrierung usw.
komplett dabei. Jetzt zeigt mir meine gekaufte Version an, dass
ich diese Features noch einmal (im Sinne von 1mal) "ausprobieren" kann.
Außerdem hat sich Carly ein neues Feature namens "Smart Mechanic" ausgedacht,
mit dem sie im Rahmen der ausgelesenen Fehlercodes den Zugang
zu einer Datenbank mit Reparaturempfehlungen verkaufen wollen.
Inzwischen gibt es anscheinend eine Menge Konkurrenz-Apps zu Carly,
die zudem speziell auf BMW fokussiert sind:
Bimmerlink, Bimmer-Tool, BimmerCode
Ich habe mich damit aber noch nicht wirklich beschäftigt.
Das von mir verwendete INPA läuft übrigens auch nicht wirklich
einwandfrei. Manche Routinen schmeißen beim Aufrufen programmseitige
Fehlermeldungen. Aber in der Not...
Zu den fehlerhaften Routinen in Inpa
, manche Routinen sind nicht für jede Variante da, daher gibts auch Routinen, die mal ins leere laufen. Das ist auf meinem Firmencomputer mit der BMW original SW und den originalen Fahrzeug Daten auch vorhanden. Inpa ist ja eine statische GUI, nichts interaktives.
Grüße
@Zessi: Ok, danke, das ist wirklich weiterführend, d.h. hat mir sehr geholfen.
@Audihorch: Danke Dir auch für die Carly-Erläuterung - dann hat das wirklich keinen Sinn...
Hab nun auch mal "no cranking no starting" überprüft:
Ein schlechtes Relais für das CAS-Modul KL50G neben irgendwelchen Sicherungen?
Hab ich bislang nicht gefunden, obs sowas auch im X5er gibt...
Kann das sein: ein CAS-Relais statt ein CAS-Modul? Wenn ja: Wo ist das Ding im X5er?
Die Beschreibung hörte sich jedenfalls sehr stimmig an, was den Fehler betrifft: Hitzeabhängig usw.
Allerdings war das Fahrzeug kein X-Fahrzeug...
Ich fasse nochmal zusammen, was mir bislang als Lösungen begegnet sind:
* Busfehler = Kabelbäume
* EWS Fußraum Fahrerseite
* Spannungsproblem beim Starten
* CAS-KL50-Ausgang
* Anlasser defekt
* Korrodierte Masseleitung
* Oben erwähntes CAS-Relais.
Falls jemand noch was ergänzen möchte als mögliche Fehlerursache: ich bin dankbar für jeden Hinweis.
Mit dem Relais hatten wir ja schon diskutiert. Audihorch hatte im Schaltplan keins gefunden. Jetzt musst du erstmal schauen, welches Kabel mit welchem Querschnitt aus dem CAS kommt. Ist das nur eine 0,5mm2 Leitung, dann gibts sicher noch ein Starterrelais. Kommt aus dem CAS eine 2,5mm2 Leitung raus, dann ist es direkt mit dem Anlasser verbunden. Bei 1,5mm2 ist es nicht klar. CASRelais kann aber auch ein im CAS internes Relais sein, was vom Treiber angesteuert wird und mit zum Treiberausgang gehört. Falls das CAS ein internes Relais verbaut hat, wird es sehr wahrscheinlich kein externes Starterrelais geben. Aber CAS Relais kannst du mit CAS KL50 Treiber zusammenlegen, das ist erstmal grundlegend der Gleiche Fehlerort.
Die Busfehler kannst du streichen, das ist quatsch. Die KL50 wird hart gesteuert, die braucht keine Buskommunikation. Die Busse als Startverhinderer würden keinen CAS KL50 Treiberfehler bringen, da das CAS bei Busfehlern ggf. die KL50 nicht ansteuern würde.
Und ein EWS Modul hat der E70 mit CAS3+ in der ECE Version nicht. Ob der US ev. noch ein älteres System hat, weiß ich nicht, glaube aber eher nicht. Würd ich auch streichen, denn selbst wenn keine externe EWS Freigabe kommen würde, würde das CAS den Anlasser gar nicht aktivieren und es würde kein Fehler KL50 Treiber kommen.
Grüße
@Zessi: Klasse - wie immer! - vielen Dank!
Was Du schreibst macht für mich Sinn.
Das mit der CAS-Prüfung mache ich.
Kann aber eine Weile dauern.
Ich werde auf jeden Fall wieder hier berichten!
P.S.: Ich habe in meinem X5er auch kein CAS-Relais gefunden, das separat irgendwo wäre...
Die US-Seite hab ich so verstanden, daß ein solches direkt im Motorraum oder in der Nähe der Sicherungen sein müßte.
Beides ist bei mir nicht der Fall - dafür aber bei anderen Modellen - etwa im Handschuhfachsicherungskasten (KL30G)...
Wo genau finde ich denn bei mir das CAS-Modul, und wie sieht es aus?
Leider bin ich nur "versierter Laie", daher muß ich viel nachfragen...
Zitat:
@X5driver48i schrieb am 11. August 2022 um 13:58:49 Uhr:
P.S.: Ich habe in meinem X5er auch kein CAS-Relais gefunden, das separat irgendwo wäre...
Die US-Seite hab ich so verstanden, daß ein solches direkt im Motorraum oder in der Nähe der Sicherungen sein müßte.
Beides ist bei mir nicht der Fall - dafür aber bei anderen Modellen - etwa im Handschuhfachsicherungskasten (KL30G)...Wo genau finde ich denn bei mir das CAS-Modul, und wie sieht es aus?
Leider bin ich nur "versierter Laie", daher muß ich viel nachfragen...
Das CAS-Modul befindet sich links unterhalb des Lenkrads, also
in der Nähe der OBD2-Schnittstelle. Das habe ich so im TIS gefunden
und Zessi hatte das auch schon hier geschrieben. Das in meinem 4.8i (EU-Modell
von 09/2007 oder 10/2007) verbaute CAS-Modul habe ich aber noch nicht
persönlich angeschaut.
Als Ergebnis meiner Fortbildung in der Nacht:
Die Anlasseransteuerung unterscheidet sich anscheinend bei den E70 für
4.8i (N62TU, gab es ja nur beim Pre-LCI, der LCI hat den superanfälligen N63)
von den Dieselmotoren und den LCI-Modellen.
Auch bei den N62-Motoren sind unterschiedliche Anlasseransteuerung anzutreffen,
z.B. mit separatem Relais bei älteren E60, E65, E53.
Daher stößt man im Internet häufig auf das Problem, landet aber dann
an einem toten Punkt, wenn man feststellt, dass es im eigenen Fahrzeug ganz anders ausschaut.
So gibt es z.B. bei den LCI-Modellen ein anfälliges ISM (Integrated Supply Modul)
in der Nähe der hinteren rechten Sicherungsbox. Bei den
anderen BMW-Modellen mit N62 ist häufig irgendein Relais in/an der E-Box defekt.
Ich habe mir gestern abend eines dieser Massekabel (eigentlich eher Käbelchen)
angeschaut, das auf einigen US-Seiten als Lösung des Problems erkannt/benannt/vermutet
wurde. Es wird nach Entfernen der Plastikabdeckung (mit BMW-Logo und
silbernen Streifen) sichtbar, die auf dem beifahrerseitigen Ventilgehäusedeckel
angebracht ist. Optisch und messtechnisch (mit
dem Multimeter, also nur Mini-Mesströme und somit
wenig Aussagekraft) habe ich beim ersten Anschauen/Rumtesten
keine Auffällgikeiten feststellen können.