BlueMotion Technology/BlueMotion
Hallo,
seit einigen Tagen ist ja der Golf BlueMotion Technology bestellbar (Verbrauch: 4,1 Liter). Bereits dieses Modell hat eine Start-Stop-Automatik.
Später soll noch der Golf BlueMotion folgen mit einem angekündigten Verbrauch von 3,8 Litern.
Kann mir jemand erklären, wo die technischen Unterschiede zwischen diesen Varianten liegen werden?
Viele Grüße
Hans Olaf
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von andigruen
hallo freunde,
gestern vormittag war es so weit, mein freundlicher rief an und meinte das warten habe ein ende.
nachmittag frei genommen und den bluemotion technology geholt und natürlich gleich eine rund gefahren, ca 130km.also, start/stopp ist an board und ist erstmal etwas gewöhnungs bedürftig. man fährt zur roten ampel, schaltet auf neutral, läßt die kupplung los und der motor stellt sich ab. beim erneuten treten der kupplung startet er wieder und bevor man den gang richtig drinn hat läuft er auch schon wieder rund.
gewöhnungs bedürftig ist für mich auch die geringe lerlaufdrehzahl bzw das geringe drehmoment das er in dieser zu verfügung stellt. das problem für mich ist das ich den motor bis jetzt schon einige male beim anfahren abgewürgt habe. aber die bei vw haben dafür eine gute lösung gefunden: aufomatisch steigt man ja erst mal in die kupplug und ehe man es sich versieht startet den motor von selbst und man hat den nächsten versuch zum anfahren...über den verbrauch kann und möchte ich noch nichts schreiben da ich ja erst um die 150 km gefahren bin und das meiner meinung noch nicht aussage kräftig ist. genauso über beschleunigung bzw spritztigkeit. zur zeit gehe ich noch sehr behutsam mit dem gaspedal um, ihr wisst ja die ersten tausend kilomerter... ich werde kommendes wochenende runter nach kärnten rauschen, also eine längere strecke und glaube das man dann schon mehr darüber berichten kann.
ansonsten habe ich mir mit dem wagen eine riesige freude bereitet. alles funktioniert (noch) tadellos, angefangen von den xenons bis hinten zur rückfahrkammera (siehe extras unten) mit der es kinderleicht ist kontaktlos rückwärts ein zu parken.
die verbrauchs werte werde ich posten sobald ich den noch vollen tank einmal verfahren habe. ich werde dann auch den tatsächlichen verbrauch errechnen und nicht den den die mfa anzeigt hier rein schreiben. habe übrigens die orginalen reifen gegen goodyear eagle f1 215/45/17 eingetauscht, dadurch wird sich auch der verbrauch von vorne hinein etwas erhöhen. fotos werde ich auch noch schießen, sollte jemand ein spezielles bild oder infos haben wollen, einfach melden.
mfg andi
wie versprochen der zweite teil meiner erfahrungen mit meinem bmt.
zuerst eure fragen, sollte ich was überlesehen haben bitte erinnern.
Geschw. GPS. Drehz. Verb. Gang.
0 0 800 O
50 46 1200 4
100 92 1800 5.5 5
130 120 2400 5,8 5
die gps geschwindigkeiten wurden mit iphone/tomtom navigation ermittelt. verb. war ein sonderwunsch.
Fahrwerk: für mein gefühl angenehm straff, nicht zu weich aber auch nicht zu hart.
Michelin Energy saver 185/70/15 waren original montiert.
Fotos von unten sind ohne hebebühne oder ähnlichem sehr schwierig zu schießen, hab jedenfalls mein bestes gegeben.
Video hab ich auch gemacht, nur bräuchte ich einen freiwilligen der es bei youtube reinstellt (man beachte den coolen song der im radio läuft😉.
EWG Bescheinigung haben wir hier in austria glaube ich nicht, ich habe jedenfalls keine, sorry.
Verbrauch:
habe heute meine ersten 1000 km runter und auch den ersten tank verfahren. der errechnerte verbrauch hat mich nicht gerade begeister, 5,39 l/100km im schnitt. aber ich denke mal dach sich das noch nach unten korrigieren wird. ich hatte immer die klimaautomatik an, bin ca. 20% stadt 20% überland und 60% autobahn gefahren. und man darf die breiteren reifen nicht vergessen. die mfa zeigte heute 5,9 l/100km gesammt also stufe "2"an.
im wesentlichen ist der wagen wirklich sehr gut, einziges manko wie schon erwähnt die anfahrschwäche aber an die habe ich mich mittlerweile auch schon gewöhnt. jedoch ein problem gibt es trotzdem, und zwar gibt es bei der fahrertür auf kopfhöhe hinten eine undichtheit die die jungs in der werkstatt nicht dicht bekommen. man merkt das ab ca. 80 km/h. der meister meinte er müsse mal bei vw nachfragen ob es da eine lösung gibt, bin mal gespannt. eventuell hat von euch schon jemand erfahrung damit? wäre schade, da der wagen bei 130 km/h innen immernoch so leise ist das man bei einem gespräch mit personen die auf der rückbank sitzten nicht extra lauter sprechen muß.
zum motor, meiner meinung nach vom durchzug her absolut ausreichend für den stadtbetrieb und genauso für die freilandstraße. nachdem in österreich auf der ab eh nur 130 km/h erlaubt sind reichts für das genauso. ist natürlich alles subjektiv, aber am besten selber testen. bin vor dem kauf mit dem 120 ps benziner gefahren und der ist mir auch nicht sonderlich stärker vorgekommen.
der rest ist ablolut super. angefangen beim xenonkurvenlicht das super mitlenkt über den abblendenden rückspiegel. der sound vom rcd510 ist gut, werde aber zusätzlich noch nen kleinen basslautsprecher verbauen. tempomat und mfd sind auch ein muß. und mit der rückfahrkammera drückt man so ziemlich jeden die augen ein. aber diese dinge wurden ja schon öfter besprochen.
ich für meine teil bin jedenfalls hoch zufrieden mit dem kauf, einzig das windgeräusch bei der tür, aber da wird sich sicher auch noch ne lösung finden. ich hoffe ich konnte euch bei eurer entscheidung weiterhelfen und gratuliere denen die sich den golf vi bluemotion technology bereits bestellt habe. und vergesst nicht eure zeit wird auch noch kommen...
gruß andi
610 Antworten
Ich dachte immer, kalte Luft hätte pro Volumen mehr Sauerstoff und wäre dadurch effizienter. Müsste man aber hier nicht auch zwischen Diesel und Benzin unterscheiden?
Ich habe übrigens noch nie einen größeren Verbrauchsunterschied zwischen Sommer und Winter festgestellt. Und wenn dann im Sommer sogar minimal höher, weil man im Sommer öfter schneller fahren kann, die Klimaanlage auch gut Sprit zieht und die meist größeren Räder natürlich.
Hallo Diabolomk,
Du sprichst einerseits einen interessanten Punkt an: den evtl. höheren Sauerstoffgehalt von kälterer, weil dichterer Luft, wodurch die Leistung des Motors (evtl. auch der Wirkungsgrad?) steigen könnte. Wer kann dazu mehr sagen? Spontan vermute ich, dass zwar die Leistungsfähigkeit des Motors mit sauerstoffreicherer Luft steigt, aber um diese abzurufen, auch entsprechend mehr Sprit eingespritzt werden muss. Sonst würde ja nur das Gemisch abmagern. Das alles ändert imho nichts an dem Zusammenhang, dass eine definierte Leistung P nötig ist, um den aktuellen Roll- und Luftwiderstand zu überwinden. Relevant erscheint mir das ganze nur, wenn man mehr P braucht, um den höheren Fahrwiderstand zu überwinden. (wenn z.B. die kältere, dichtere Luft den Wagen bei flottem Tempo mehr Widerstand entgegensetzen würde) Sauerstoffreichere Luft + mehr eingespritzter Sprit könnten zwar mehr Pmax liefern, aber die brauchen wir ja nur beim vollen Beschleunigen und bei Vmax, nicht beim Konstantfahren. Tja...
Also ich tippe noch immer darauf, dass die Ursache "innermotorischer Art" sind, dh. Verbrennungsvorgänge und Wirkungsgrade schlechter sind im Winter. Nur, welcher Spezialist könnte das schlüssig herleiten und evtl. mit Prüfstandstest "nachweisen"?
Andererseits glaube ich, zeigst Du auf, wie schwierig es ist, einen Praxis-Vergleich anzustellen: Deine "Testbedingungen" sind nicht optimal für einen Vergleich Sommer vs. Winter, weil Du selbst schreibst, im Sommer schneller zu fahren. Ich glaube, gerade in BRD fahren viele im Sommer schneller als im Winter (bei uns in A ist das eher weniger so), und da der Speed den Verbrauch stark in die Höhe treibt, hat man keine gleichbleibenden Bedingungen für einen objektiven Test. Wenn dann auch noch, wie Du erwähnst, andere Räder montiert werden, ändert sich der Abrollumfang bzw. die Übersetzung (das sind gleich mal 3%), und die größeren, schwereren Räder verursachen auch einen Mehrverbrauch - sind auch gleich ein paar Prozente, in Summe könnte das 3-10% Abweichungen ausmachen. 10% wären schon 0,5 bis 0,8 Liter, je nach Ausgangsverbrauch.
Damit Angaben zum Verbrauch eine objektive Aussagekraft hätten, wäre es also imho Bedingung, dass die gleiche Radgröße verwendet wird, und das Fahrprofil und die Geschwindigkeit in etwa konstant sind. "Zufällig" ist es bei mir genau so, wie schon erwähnt. Ich fahre immer 195-65/15 und ziemlich konstant Tacho 120 auf der AB. Die Klima verwende ich im Sommer sehr selten, Licht und Radio laufen immer. Und die 2 Minuten, in denen im Winter die Heckscheibenheizung läuft, sind irrelevant. Ich kann somit mit ziemlich konstanten Testbedingungen aufwarten, nur mehr das Klima (Temperatur, Feuchtigkeit etc.) und der wechselnde Verkehr bleiben als Variable über.
Jetzt fällt mir noch was ein, von wegen wechselnder Variable: was ist mit dem Winter-Diesel? Der wird doch von ca. Oktober bis April mit Aditiven versehen, um das Parafinisieren zu vermeiden. Vielleicht steckt da auch Potential für Mehrverbrauch dahinter? Genau in dieser Zeit beobachte ich ja auch den Mehrverbrauch. Wobei die Tendenz dazu mit fallenden Temperaturen steigt, also allein der Winterdiesel kanns auch nicht sein...
Grübelnde Grüße an alle MT-ler
Julius
Hallo Julius,
welchen G6 fährst Du denn ?
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von juliusb
Hallo Diabolomk,Du sprichst einerseits einen interessanten Punkt an: den evtl. höheren Sauerstoffgehalt von kälterer, weil dichterer Luft, wodurch die Leistung des Motors (evtl. auch der Wirkungsgrad?) steigen könnte. Wer kann dazu mehr sagen? Spontan vermute ich, dass zwar die Leistungsfähigkeit des Motors mit sauerstoffreicherer Luft steigt, aber um diese abzurufen, auch entsprechend mehr Sprit eingespritzt werden muss. Sonst würde ja nur das Gemisch abmagern. Das alles ändert imho nichts an dem Zusammenhang, dass eine definierte Leistung P nötig ist, um den aktuellen Roll- und Luftwiderstand zu überwinden. Relevant erscheint mir das ganze nur, wenn man mehr P braucht, um den höheren Fahrwiderstand zu überwinden. (wenn z.B. die kältere, dichtere Luft den Wagen bei flottem Tempo mehr Widerstand entgegensetzen würde) Sauerstoffreichere Luft + mehr eingespritzter Sprit könnten zwar mehr Pmax liefern, aber die brauchen wir ja nur beim vollen Beschleunigen und bei Vmax, nicht beim Konstantfahren. Tja...
Also ich tippe noch immer darauf, dass die Ursache "innermotorischer Art" sind, dh. Verbrennungsvorgänge und Wirkungsgrade schlechter sind im Winter. Nur, welcher Spezialist könnte das schlüssig herleiten und evtl. mit Prüfstandstest "nachweisen"?
Andererseits glaube ich, zeigst Du auf, wie schwierig es ist, einen Praxis-Vergleich anzustellen: Deine "Testbedingungen" sind nicht optimal für einen Vergleich Sommer vs. Winter, weil Du selbst schreibst, im Sommer schneller zu fahren. Ich glaube, gerade in BRD fahren viele im Sommer schneller als im Winter (bei uns in A ist das eher weniger so), und da der Speed den Verbrauch stark in die Höhe treibt, hat man keine gleichbleibenden Bedingungen für einen objektiven Test. Wenn dann auch noch, wie Du erwähnst, andere Räder montiert werden, ändert sich der Abrollumfang bzw. die Übersetzung (das sind gleich mal 3%), und die größeren, schwereren Räder verursachen auch einen Mehrverbrauch - sind auch gleich ein paar Prozente, in Summe könnte das 3-10% Abweichungen ausmachen. 10% wären schon 0,5 bis 0,8 Liter, je nach Ausgangsverbrauch.
Damit Angaben zum Verbrauch eine objektive Aussagekraft hätten, wäre es also imho Bedingung, dass die gleiche Radgröße verwendet wird, und das Fahrprofil und die Geschwindigkeit in etwa konstant sind. "Zufällig" ist es bei mir genau so, wie schon erwähnt. Ich fahre immer 195-65/15 und ziemlich konstant Tacho 120 auf der AB. Die Klima verwende ich im Sommer sehr selten, Licht und Radio laufen immer. Und die 2 Minuten, in denen im Winter die Heckscheibenheizung läuft, sind irrelevant. Ich kann somit mit ziemlich konstanten Testbedingungen aufwarten, nur mehr das Klima (Temperatur, Feuchtigkeit etc.) und der wechselnde Verkehr bleiben als Variable über.
Jetzt fällt mir noch was ein, von wegen wechselnder Variable: was ist mit dem Winter-Diesel? Der wird doch von ca. Oktober bis April mit Aditiven versehen, um das Parafinisieren zu vermeiden. Vielleicht steckt da auch Potential für Mehrverbrauch dahinter? Genau in dieser Zeit beobachte ich ja auch den Mehrverbrauch. Wobei die Tendenz dazu mit fallenden Temperaturen steigt, also allein der Winterdiesel kanns auch nicht sein...
Grübelnde Grüße an alle MT-ler
Julius
Zitat:
Original geschrieben von Glusch
welchen G6 fährst Du denn?
Hallo Glusch, bevor ich antworte, möchte ich anregen, Vollzitate zu vermeiden, besonders wenn einer wie ich so lange Romane schreibt. Das würde die Lesbarkeit erleichtern 😉
Ein paar Seiten vorher habe ich erwähnt, dass ich meinen 6er Golf erst kaufe. 2009 hatte ich "eigentlich" beschlossen, den 2010 erscheinenden Bluemotion 99g zu kaufen. Meine Schwägerin, die bei Porsche Austria arbeitet (VW Importeur), bekommt alle 6 Monate einen anderen Dienstwagen, und so komme ich in den Genuss, regelmäßig neue Modelle testen und beobachten zu dürfen. Aktuell hat sie schon den dritten 6er Golf und einen der ersten 99g BM, die rumfahren. (zuletzt einen 119g) Sie fährt jeden Tag ca. 80km Autobahn mit Tacho 110 bis 140 zur Arbeit, und ihr BM weist jetzt im Winter einen viel zu hohen Verbrauch auf, obwohl der Stadtanteil vernachlässigbar ist. Fast nur AB und etwas Überland und Stadt. Und eingefahren isser, er geht auf die 10.000km zu. Das war der Anlass, hier in diesem Thread anzufangen, "rumzugrübeln", weil ich mich schwer enttäuscht veranlasst gefühlt habe, vom 99g-BM Abstand zu nehmen. Mittlerweile glaube ich, für mein Einsatzprofil (Großteil AB bei Tacho 120 bis max. 140) ist der "alte" 2.0 110PS 119g ideal, obwohl der nichtmal Bluemotion heisst. Der 119g hatte am selben Arbeitsweg mit der selben Fahrerin 2 Liter weniger Verbrauch. Auch mein Bruder und ich, sowie andere Mitarbeiter von Porsche Austria konnten mit dem 119g reglmäßig unter 5L erzielen. Mit dem 99g BM keine Chance.
Eigene Versuchsobjekte für die Beobachtung des winterlichen Mehrverbrauches sind unsere zwei Firmen-Caddies (ein Ecofuel und ein TDI PD 105PS), welche ich regelmäßig auf der AB (wenig Stadt, etwas Überland) bewege. Beide verbrauchen jetzt 10 bis 15% mehr als im warmen Halbjahr. Auch der 2004er 4er Golf 1.9TDI PD 90PS meiner Frau (mit dem ich auch regelmäßig privat fahre) weist dieses Verhalten auf. Dieser Golf wird jährlich ca. 35.000km gefahren, Großteils AB mit Tacho 110 bis 140, der Verbrauch lt. Bordcomputer ist in der kalten Jahreszeit deutlich höher als in der warmen. Die E-Verbraucher sind im Winter eher weniger, weil meine Frau im Sommer die Klima immer einschaltet, im Winter ist sie fast immer off.
Auch alle meine vorherigen Autos, vom einfachen Wirbelkammer-Diesel mit Reiheneinspritzpumpe (MB W124 250D und 300D) über Passat TD mit 90PS und dem modernen Ducato 2.3 CR hatten diese Verbrauchstendenz, und immer hat es mich gewundert, weil im Winter theoretisch der Carnot-Wirkungsgrad des Otto und Diesel höher sein müsste. Daher also die Motivation zur aktuellen philosophischen Runde.
Ich persönlich tippe immer noch auf den kalten, zähen Dieselkraftstoff, der nicht optimal zerstäubt wird. Ich werde in meinem (hoffentlich bald) kommenden G6 119g eine Dieselvorwärmung einbauen, so wie es die PÖL-er machen. Die kann ich dann ein- und ausschalten und vom Resultat berichten. Wir hatten hier ja auch den Vorschlag des erhöhten Luftwiderstandes aufgrund höherer Luftdichte. Nur, wie hoch ist der Einfluss wirklich, bei beiden Faktoren?
Für alle anderen Anregungen wäre ich sehr dankbar.
Liebe Grüße Julius
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War es bei den Hochdruck-CR-Einspritzanlagen nicht sogar so, dass man den zurückfließenden Kraftstoff kühlen muss, weil er sich durch die Kompression auf ~1.5kbar mächtig erhitzt (> >100°C)? Ich kann mir nicht vorstellen, dass da die Temperatur des (drucklosen) Kraftstoffs eine so große Rolle spielt. Obwohls langweilig unspektakulär klingt, tippe ich immer noch auf die üblichen Faktoren, wie längere Kaltlaufphase, Winterreifen, Zuheizer und möglicherweise auch eine geänderte Fahrweise.
EDIT: Nachtrag: Das mit der Luftdichte klingt für mich schon interessanter, denn der für die Leistung lineare Faktor differiert immerhin von 20->0°C um etwa 7%. Allerdings würde ich das Argument der besseren Verbrennung auch nicht von der Hand weisen wollen. Bei den Turbomotoren könnte auch die bessere Ladeluftkühlung eine Rolle spielen. Wirklich große Verbrauchsdifferenzen lassen sich damit aus meiner Sicht daher auch nicht erklären.
Zitat:
Original geschrieben von juliusb
Wir hatten hier ja auch den Vorschlag des erhöhten Luftwiderstandes aufgrund höherer Luftdichte. Nur, wie hoch ist der Einfluss wirklich, bei beiden Faktoren?
Hallo Julius,
So weit ich weiß, der Luftwiderstand (besser gesagt die Luftwiderstandskraft) ist proportional zu Luftdichte.
Bei minus 5 °C beträgt die Dichte (Rho) 1,316 kg/m³.
Bei 25 °C aber nur 1.184 kg/m³.
Das sind 11% Unterschied zu 25 °C!
Daher wird auch die Luftwiderstandskraft bei minus 5 °C um 11 % höher sein als bei 25 °C.
In der Stadt spielt der Unterschied kaum eine Rolle. Auf der Autobahn und mit steigenden Geschwindigkeiten um so mehr.
Darum geht ein Teil des Mehrverbrauchs im Winter auf die geänderte Dichte des Luftes und damit auf die erhöhte Luftwiderstandskraft.
Gruß Vilent
Hallo r-d-i, danke für Deinen Einwurf. Ich habe mir ein Herz gefasst 😉 und soeben beim Werkstattleiter von Porsche Salzburg nachgefragt. Der hat bestätigt, dass der Diesel beim PD und CR im Rücklauf gekühlt werden muss, was logisch erscheint, da er ja auf 1.500 bis 2.000 bar eingespritzt wird. Der gute Mann hat gemeint, der Diesel dürfte nicht nur warm werden, sondern heiss. Natürlich erst nach einer gewissen Fahrtzeit, aber ich grübel ja über Langstrecke. Das alles bringt meine Theorie des zähen, schlecht zerstäubenden Sprits arg ins Wanken...
Wer bietet mehr? 🙂
LG Julius
Zitat:
Original geschrieben von Vilent
Daher wird auch die Luftwiderstandskraft bei minus 5 °C um 11 % höher sein als bei 25 °C.
Eine mittlere Temperaturdifferenz von 30°C hat man hierzulande aber auch eher selten 😉 So ~20°C kommt da imo eher hin
Zitat:
Original geschrieben von r-d-i
Eine mittlere Temperaturdifferenz von 30°C hat man hierzulande aber auch eher selten 😉 So ~20°C kommt da imo eher hin
Wenn du morgens und abends fährst, dann wird ja wohl stimmen. Wen man aber die Mittagszeit in Sommer und in Winter vergleicht, dann sind die Unterschiede von 30 °C und sogar mehr gar nicht so selten 😉
Zitat:
Original geschrieben von Vilent
Das sind 11% Unterschied zu 25 °C! Daher wird auch die Luftwiderstandskraft bei minus 5 °C um 11 % höher sein als bei 25 °C.
In der Stadt spielt der Unterschied kaum eine Rolle. Auf der Autobahn und mit steigenden Geschwindigkeiten um so mehr. Darum geht ein Teil des Mehrverbrauchs im Winter auf die geänderte Dichte des Luftes und damit auf die erhöhte Luftwiderstandskraft.
Hallo Vilent, nachdem die Diesel-Zerstäubungs-Hypothese gerade stark in Ungnade gefallen ist, kommst Du gerade richtig mit Deiner Erklärung. 11%, das wäre genau die richtige Größenordnung. Zusammen mit dem definitiv vorhandenen Mehrverbrauch der verlängerten Kaltlaufphase wären die 0,5 bis 1 Liter Mehrverbrauch so gut erklärt.
Jetzt warte ich nur mehr darauf, dass der nächste kommt und erklärt, dass wir evtl. etwas nicht berücksichtigt haben und die kalte Luft gar nicht so widerstandsreich ist und den Wirkungsgrad des Motors verbessert usw.
Solange das nicht passiert, ist mein Favorit in der Erklärung die "böse" kalte Luft 😁
=> Könnte das unser Uni-Mann an sein Institut weiter leiten und prüfen lassen?
Danke! LG Julius
Zitat:
Original geschrieben von juliusb
Wer bietet mehr? 🙂
Ich denke, dass die Diskussion doch schon auf einem relativ guten Weg ist:
Verbrauchssenkend:
-Bessere Verbrennung/Sauerstoffgehalt/LLK
-keine Klimaanlage
Verbrauchssteigernd:
-Winterreifen
-Kaltlaufphase
-Zuheizer
-Luftdichte
-Matsch und Schnee -> Rollwiderstand
Zitat:
11%, das wäre genau die richtige Größenordnung. Zusammen mit dem definitiv vorhandenen Mehrverbrauch der verlängerten Kaltlaufphase wären die 0,5 bis 1 Liter Mehrverbrauch so gut erklärt.
Wie geschrieben: 11% kannst Du kaum ansetzen, denn eine mittlere Temperaturdifferenz von 30°C hat man kaum irgendwo in D. Aber selbst die von mir angesetzten 20°C und 7% könnten den Faktor Klimaanlage schon locker kompensieren (vermutlich mehr als das).
Zitat:
Original geschrieben von Vilent
Wenn du morgens und abends fährst, dann wird ja wohl stimmen. Wen man aber die Mittagszeit in Sommer und in Winter vergleicht, dann sind die Unterschiede von 30 °C und sogar mehr gar nicht so selten 😉Zitat:
Original geschrieben von r-d-i
Eine mittlere Temperaturdifferenz von 30°C hat man hierzulande aber auch eher selten 😉 So ~20°C kommt da imo eher hin
Genau, wir reden ja vom durchschnittlichen saisonalen Unterschied, nicht vom Delta T eines einzelnen Tages. Vielleicht schaffen wir keine Differenz von 30° bzw. Kelvin, aber 25 sollten es schon sein. Zumindest heuer habe ich den Eindruck, dass wir einen relativ kalten Winter mit langen Anteilen unter Null hatten.
Wer bietet noch mehr (Hypothesen)? LG Julius
Zitat:
Original geschrieben von Vilent
Wenn du morgens und abends fährst, dann wird ja wohl stimmen. Wen man aber die Mittagszeit in Sommer und in Winter vergleicht, dann sind die Unterschiede von 30 °C und sogar mehr gar nicht so selten 😉
An einzelnen Tagen locker, aber wir reden ja über Durchschnittsverbräuche. Im Mittel sind die 30°C aber kaum zu erreichen, schau Dir mal z.B.
http://www.holidaycheck.de/...a-wetter_Dortmund-ebene_oid-id_7750.htmlan, Dortmund erreicht da nicht einmal 30°C zwischen maximaler mittlerer Höchsttemperatur und minimaler mittlerer Tiefsttemperatur. Dieser Winter fällt da vielleicht um ein paar Grad aus der Rolle 😉
EDIT: @julius: Dieses Jahr sind die Unterschiede tatsächlich relativ groß, über den Daumen gepeilt lag die durchschnittliche Höchsttemperatur in diesem Winter so um 0°C während ich für den August letzten Jahres so etwa 22-23°C schätzen würde http://www.wetteronline.de/Nordrhein-Westfalen/Dortmund.htm
Zitat:
Original geschrieben von r-d-i
Ich denke, dass die Diskussion doch schon auf einem relativ guten Weg ist:Zitat:
Original geschrieben von juliusb
Wer bietet mehr? 🙂Verbrauchssenkend:
-Bessere Verbrennung/Sauerstoffgehalt/LLK
-keine KlimaanlageVerbrauchssteigernd:
-Winterreifen
-Kaltlaufphase
-Zuheizer
-Luftdichte
-Matsch und Schnee -> Rollwiderstand
Zitat:
Original geschrieben von r-d-i
Wie geschrieben: 11% kannst Du kaum ansetzen, denn eine mittlere Temperaturdifferenz von 30°C hat man kaum irgendwo in D. Aber selbst die von mir angesetzten 20°C und 7% könnten den Faktor Klimaanlage schon locker kompensieren (vermutlich mehr als das).Zitat:
11%, das wäre genau die richtige Größenordnung. Zusammen mit dem definitiv vorhandenen Mehrverbrauch der verlängerten Kaltlaufphase wären die 0,5 bis 1 Liter Mehrverbrauch so gut erklärt.
Wobei höherer Verbrauch der Winterreifen bei vielen durch größere Räder im Sommer ausgeglichen wird.
Dazu kommt, dass man im Sommer sicherlich schneller unterwegs ist.
Also ich habe bisher immer im Sommer einen höheren Verbrauch gehabt, allerdings laut Spritmonitor teils nur in der 2. Nachkommastelle.
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Wobei höherer Verbrauch der Winterreifen bei vielen durch größere Räder im Sommer ausgeglichen wird.
Dazu kommt, dass man im Sommer sicherlich schneller unterwegs ist.
Also ich habe bisher immer im Sommer einen höheren Verbrauch gehabt, allerdings laut Spritmonitor teils nur in der 2. Nachkommastelle.
Das sind aber alles Faktoren, die Du selbst in der Hand hast. Ich finde es schon mal interessant zu wissen, einen um wieviel % höheren Verbrauch ich zu erwarten habe, wenn ich im Sommer wie im Winter vergleichbar unterwegs bin - und vor allem woran das liegt.