BlueMotion Technology/BlueMotion
Hallo,
seit einigen Tagen ist ja der Golf BlueMotion Technology bestellbar (Verbrauch: 4,1 Liter). Bereits dieses Modell hat eine Start-Stop-Automatik.
Später soll noch der Golf BlueMotion folgen mit einem angekündigten Verbrauch von 3,8 Litern.
Kann mir jemand erklären, wo die technischen Unterschiede zwischen diesen Varianten liegen werden?
Viele Grüße
Hans Olaf
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von andigruen
hallo freunde,
gestern vormittag war es so weit, mein freundlicher rief an und meinte das warten habe ein ende.
nachmittag frei genommen und den bluemotion technology geholt und natürlich gleich eine rund gefahren, ca 130km.also, start/stopp ist an board und ist erstmal etwas gewöhnungs bedürftig. man fährt zur roten ampel, schaltet auf neutral, läßt die kupplung los und der motor stellt sich ab. beim erneuten treten der kupplung startet er wieder und bevor man den gang richtig drinn hat läuft er auch schon wieder rund.
gewöhnungs bedürftig ist für mich auch die geringe lerlaufdrehzahl bzw das geringe drehmoment das er in dieser zu verfügung stellt. das problem für mich ist das ich den motor bis jetzt schon einige male beim anfahren abgewürgt habe. aber die bei vw haben dafür eine gute lösung gefunden: aufomatisch steigt man ja erst mal in die kupplug und ehe man es sich versieht startet den motor von selbst und man hat den nächsten versuch zum anfahren...über den verbrauch kann und möchte ich noch nichts schreiben da ich ja erst um die 150 km gefahren bin und das meiner meinung noch nicht aussage kräftig ist. genauso über beschleunigung bzw spritztigkeit. zur zeit gehe ich noch sehr behutsam mit dem gaspedal um, ihr wisst ja die ersten tausend kilomerter... ich werde kommendes wochenende runter nach kärnten rauschen, also eine längere strecke und glaube das man dann schon mehr darüber berichten kann.
ansonsten habe ich mir mit dem wagen eine riesige freude bereitet. alles funktioniert (noch) tadellos, angefangen von den xenons bis hinten zur rückfahrkammera (siehe extras unten) mit der es kinderleicht ist kontaktlos rückwärts ein zu parken.
die verbrauchs werte werde ich posten sobald ich den noch vollen tank einmal verfahren habe. ich werde dann auch den tatsächlichen verbrauch errechnen und nicht den den die mfa anzeigt hier rein schreiben. habe übrigens die orginalen reifen gegen goodyear eagle f1 215/45/17 eingetauscht, dadurch wird sich auch der verbrauch von vorne hinein etwas erhöhen. fotos werde ich auch noch schießen, sollte jemand ein spezielles bild oder infos haben wollen, einfach melden.
mfg andi
wie versprochen der zweite teil meiner erfahrungen mit meinem bmt.
zuerst eure fragen, sollte ich was überlesehen haben bitte erinnern.
Geschw. GPS. Drehz. Verb. Gang.
0 0 800 O
50 46 1200 4
100 92 1800 5.5 5
130 120 2400 5,8 5
die gps geschwindigkeiten wurden mit iphone/tomtom navigation ermittelt. verb. war ein sonderwunsch.
Fahrwerk: für mein gefühl angenehm straff, nicht zu weich aber auch nicht zu hart.
Michelin Energy saver 185/70/15 waren original montiert.
Fotos von unten sind ohne hebebühne oder ähnlichem sehr schwierig zu schießen, hab jedenfalls mein bestes gegeben.
Video hab ich auch gemacht, nur bräuchte ich einen freiwilligen der es bei youtube reinstellt (man beachte den coolen song der im radio läuft😉.
EWG Bescheinigung haben wir hier in austria glaube ich nicht, ich habe jedenfalls keine, sorry.
Verbrauch:
habe heute meine ersten 1000 km runter und auch den ersten tank verfahren. der errechnerte verbrauch hat mich nicht gerade begeister, 5,39 l/100km im schnitt. aber ich denke mal dach sich das noch nach unten korrigieren wird. ich hatte immer die klimaautomatik an, bin ca. 20% stadt 20% überland und 60% autobahn gefahren. und man darf die breiteren reifen nicht vergessen. die mfa zeigte heute 5,9 l/100km gesammt also stufe "2"an.
im wesentlichen ist der wagen wirklich sehr gut, einziges manko wie schon erwähnt die anfahrschwäche aber an die habe ich mich mittlerweile auch schon gewöhnt. jedoch ein problem gibt es trotzdem, und zwar gibt es bei der fahrertür auf kopfhöhe hinten eine undichtheit die die jungs in der werkstatt nicht dicht bekommen. man merkt das ab ca. 80 km/h. der meister meinte er müsse mal bei vw nachfragen ob es da eine lösung gibt, bin mal gespannt. eventuell hat von euch schon jemand erfahrung damit? wäre schade, da der wagen bei 130 km/h innen immernoch so leise ist das man bei einem gespräch mit personen die auf der rückbank sitzten nicht extra lauter sprechen muß.
zum motor, meiner meinung nach vom durchzug her absolut ausreichend für den stadtbetrieb und genauso für die freilandstraße. nachdem in österreich auf der ab eh nur 130 km/h erlaubt sind reichts für das genauso. ist natürlich alles subjektiv, aber am besten selber testen. bin vor dem kauf mit dem 120 ps benziner gefahren und der ist mir auch nicht sonderlich stärker vorgekommen.
der rest ist ablolut super. angefangen beim xenonkurvenlicht das super mitlenkt über den abblendenden rückspiegel. der sound vom rcd510 ist gut, werde aber zusätzlich noch nen kleinen basslautsprecher verbauen. tempomat und mfd sind auch ein muß. und mit der rückfahrkammera drückt man so ziemlich jeden die augen ein. aber diese dinge wurden ja schon öfter besprochen.
ich für meine teil bin jedenfalls hoch zufrieden mit dem kauf, einzig das windgeräusch bei der tür, aber da wird sich sicher auch noch ne lösung finden. ich hoffe ich konnte euch bei eurer entscheidung weiterhelfen und gratuliere denen die sich den golf vi bluemotion technology bereits bestellt habe. und vergesst nicht eure zeit wird auch noch kommen...
gruß andi
610 Antworten
Interessante Diskussion, aber habt ihr wirklich einen nennenswerten Mehrverbrauch im Winter bei betriebswarmem Auto, d.h. wenn ihr die MFA nach erreichen der Betiebstemperatur (Öltemp) zurücksetzt? Ich habe den Mehrverbrauch bisher im Wesentlichen auf den erheblich längeren Zeitraum bis zum Erreichen der Betriebstemperatur geschoben.
Hierbei sollte man zwischen Wasser und Wasserdampf unterscheiden.Im Winter ist sicher nicht mehr H2O in der Luft,eher weniger.Da aber kalte Luft nicht so viel aufnehmen kann kommt es früher zur Kondensation,es bildet sich Wasser(Nebel).
Somit ist im Winter tendenziell doch eher Wasser in Tröpchenform(nicht Wasserdampf)in der Luft vorhanden.
Könnte ja sein,das genau das ein Problem im Verbrennungsverlauf darstellt.
Entscheidend ist dann doch die relative Luftfeuchtigkeit.
Ich werde auf jeden Fall die Sache weiter beobachten.
Gruß Schwertwaler
Zitat:
Original geschrieben von juliusb [/i
Weiters ist die Grundannahme hinter der Fragestellung falsch, weil die Aussenluft im Winter NICHT feuchter ist als im Sommer, ganz im Gegenteil. Wir sprechen ja immer von RELATIVER Luftfeuchte, weil kalte Luft eben tendenziell weniger Wasser aufnehmen kann als warme. Die absolut maximale Wassermenge (g/m³) als Dampf ist also bei 20°C mehr also 3x so hoch als bei 0°C. (konkret 17,3 vs. 4,8 g/m³ bei 100% rel. L.F.) In meiner Praxis als Energieberater erlebe ich es fast täglich, dass Kunden intuitiv glauben, bei nass-kaltem Wetter im Winter sei es feuchter, als an einem trockenen Sommertag. Leider täuscht uns da die Intuition - an einem normalen Sommertag hat es absolut mehr Wasser in der Luft als an einem regnerischen Jänner-Tag bei z.B. 3°C. (Deswegen wird die Raumluft im Winter trockener, wenn man lüftet...)
Somit hat Chrille zwar sehr schön doziert, aber diese Herleitung eines Mehrverbrauches führt in die Irre, weil bei den jetzigen Temperaturen einfach weniger Wasser in der angesaugten Luft enthalten ist, als im Sommer.
Zitat:
Original geschrieben von r-d-i
Interessante Diskussion, aber habt ihr wirklich einen nennenswerten Mehrverbrauch im Winter bei betriebswarmem Auto, d.h. wenn ihr die MFA nach erreichen der Betiebstemperatur (Öltemp) zurücksetzt? Ich habe den Mehrverbrauch bisher im Wesentlichen auf den erheblich längeren Zeitraum bis zum Erreichen der Betriebstemperatur geschoben.
Hallo r-d-i, es wäre wirklich interessant, diese Frage von Dir empirisch zu betrachten. Dafür bieten sich Pendler an, die eine möglichst lange und jeden Tag gleiche Strecke fahren, und dabei einen ziemlich konstanten Fahrstil an den Tag legen. Das Problem ist nur, dass die Öltemperaturanzeige der MFA erst im Modell 2010 vorhanden ist, also ab Produktionsdatum 05/2009.
Somit gilt also der Aufruf an alle Golf VI CR Fahrer, die einen Wagen ab Produktionsdatum Mai 2009 ihr Eigen nennen! Verbraucht er ab betriebswarmem Zustand mehr oder gleich wie im Sommer?
By the way: In meinen 17 Jahren Autokarriere hatte ich nur Diesel-Autos diverser deutscher Marken, und bin immer ziemlich viel Autobahn / Langstrecke gefahren. ALLE haben ausnahmslos im Winter mehr gebraucht als sonst, so ca. einen Liter. Die Kaltlaufphase kann es nicht gewesen sein, weil der Kurzstreckenanteil gering war. Ich tippe derzeit mangels plausiblerer Alternativen auf die schlechtere Zerstäubung des Sprits aufgrund seiner zäheren Viskosität bei niedrigeren Temperaturen.
Hat jemand andere Vorschläge? Erhöhter Reibungswiderstand im Antriebsstrang sollte sich nach einer halben Stunde "Aufwärmen" ja legen, also sollte ein stundenlanges Autobahn-Cruisen mit der Zeit alles betriebswarm werden lassen. Ich hab dies beim Angreifen von Getrieben und Differentialen selbst festgestellt - alles schön handwarm mit der Zeit 😉
LG Julius
Zitat:
Original geschrieben von Schwertwaler
Hierbei sollte man zwischen Wasser und Wasserdampf unterscheiden.Im Winter ist sicher nicht mehr H2O in der Luft,eher weniger.Da aber kalte Luft nicht so viel aufnehmen kann kommt es früher zur Kondensation,es bildet sich Wasser(Nebel).
Somit ist im Winter tendenziell doch eher Wasser in Tröpchenform(nicht Wasserdampf)in der Luft vorhanden.
Könnte ja sein,das genau das ein Problem im Verbrennungsverlauf darstellt.
Entscheidend ist dann doch die relative Luftfeuchtigkeit.
Ich werde auf jeden Fall die Sache weiter beobachten.
Hallo Schwertwaler,
nix für ungut - oder nothing for ungood auf Bayern3deutsch 😉 - ich möchte Dir nicht zu nahe treten mit meinen Ausführungen, es geht ja mehr ums Philosophieren, oder?
Die Geschichte mit dem Nebel ist auch wieder ein interessanter Ansatzpunkt, aber - Hand aufs Herz - wie oft fährst Du schon mit Deinem Auto durch Nebel? Also mir passiert das in Relation zu den anti-Nebel-Tagen relativ selten. Und auch der Nebel beinhaltet ja nicht sehr viel Wasser. Die "normale" im Dampf gelöste Wassermenge plus der "kondensierte" Nebel zusammen sind in Summe immer noch weniger g/m³ Wasser also im Sommer.
Bei uns verläuft die Autobahn A1 von Salzburg nach Oberösterreich direkt am OÖ-Seengebiet vorbei (Mondsee & Co), und da "nebelt" es gern. Wenn der Nebel einen Mehrverbrauch verursachen würde, heisst das gleichzeitig Leistungsverlust. Da sich die Nebelbänke teilweise aus dem Nichts aufbauen, fährt man (so meine Erfahrung) oft von "Null auf Hundert" in den Nebel, dh. vorher war es klar, und schlagartig fährt man in die Suppe. Wenn man dabei konstant auf dem Gas steht oder der Tempomat regelt (so wie bei mir zu 95% der Zeit auf der AB), müsste man beim Eintauchen in den Nebel einen ruckartigen Leistungsverlust spüren. So ähnlich wie beim Einschalten der Klima. Also bei der Klima merkt man definitv bei JEDEM Auto, das ich bisher gefahren bin, einen Ruck, sprich Leistungsverlust.
Ist Euch sowas schon mal beim Nebel aufgefallen? Mir nie! Die These "Nebel = Mehrverbrauch" erscheint mir daher eher unwahrscheinlich. Aber ich lasse mich gern vom Gegenteil überzeugen, wenn es eine plausible Herleitung gibt 😎
Allzeit gute Fahrt und Verbräuche unter 5 wünscht
Julius
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von r-d-i
Ich habe den Mehrverbrauch bisher im Wesentlichen auf den erheblich längeren Zeitraum bis zum Erreichen der Betriebstemperatur geschoben.
Das ist auch meine Meinung!
In der kalten Jahreszeit dauert es mitunter an die 20 km bis der Motor betriebswarm ist und bei dieser Entfernung sind die meisten schon am Ziel angekommen.
Zitat:
Original geschrieben von flieger65
Das ist auch meine Meinung!Zitat:
Original geschrieben von r-d-i
Ich habe den Mehrverbrauch bisher im Wesentlichen auf den erheblich längeren Zeitraum bis zum Erreichen der Betriebstemperatur geschoben.
In der kalten Jahreszeit dauert es mitunter an die 20 km bis der Motor betriebswarm ist und bei dieser Entfernung sind die meisten schon am Ziel angekommen.
Hallo Flieger65! Dass ein Auto mit Verbrennungskraftmaschine im Winter mehr verbraucht, solange es in der Kaltlaufphase ist, dürfte unumstritten sein. Für sehr viele Fahrer dürfte dies den überwiegenden Anteil am winterlichen Mehrverbrauch ausmachen, da stimm ich Dir auch zu. Ich habe jodoch bei Eröffnung dieser Diskussion festgehalten, dass ich meine zu beobachten, dass auch auf Langstrecke bei warmem Motor (und Öl usw.) der Verbrauch höher ist, und diesen Punkt möchte ich anregen, zu ergründen. Natürlich kann da nur "mitreden", wer regelmäßig deutlich über 50km in einem Stück auf der AB fährt. Sorry, möchte niemanden diskriminieren, aber es geht mir zumindest um eine klar eingegrenzte Fragestellung...
Alles Gute! Julius
Zitat:
Original geschrieben von juliusb
Hallo Flieger65! Dass ein Auto mit Verbrennungskraftmaschine im Winter mehr verbraucht, solange es in der Kaltlaufphase ist, dürfte unumstritten sein. Für sehr viele Fahrer dürfte dies den überwiegenden Anteil am winterlichen Mehrverbrauch ausmachen, da stimm ich Dir auch zu. Ich habe jodoch bei Eröffnung dieser Diskussion festgehalten, dass ich meine zu beobachten, dass auch auf Langstrecke bei warmem Motor (und Öl usw.) der Verbrauch höher ist, und diesen Punkt möchte ich anregen, zu ergründen. Natürlich kann da nur "mitreden", wer regelmäßig deutlich über 50km in einem Stück auf der AB fährt. Sorry, möchte niemanden diskriminieren, aber es geht mir zumindest um eine klar eingegrenzte Fragestellung...Zitat:
Original geschrieben von flieger65
Das ist auch meine Meinung!
In der kalten Jahreszeit dauert es mitunter an die 20 km bis der Motor betriebswarm ist und bei dieser Entfernung sind die meisten schon am Ziel angekommen.Alles Gute! Julius
Der Verbrauch ist im Winter definitiv höher - und NICHT nur, weil die Kaltlaufphase länger ist!
Meine Auto hat nämlich keine Kaltlaufphase...da es durch die Standheizung schon vorgewärmt ist.
Ich pendel täglich 45 km zur Arbeit...und zurück...und man merkt deutliche Verbrauchsunterschiede je nach Temperatur! Der Motor ist dabei jeweils über die Standheizung vorgewärmt.
mfG
Meinst du die Philosophie des Rechthabens ?
Mir gings dabei doch eher um Physik und um eine Erklärung,zugegebenermaßen etwas spekulativ.Bin damit auch nicht wirklich zufrieden.
Hoffe die Diskussion bringt noch was zutage.
Zitat:
Original geschrieben von juliusb
Hallo Schwertwaler,Zitat:
Original geschrieben von Schwertwaler
Hierbei sollte man zwischen Wasser und Wasserdampf unterscheiden.Im Winter ist sicher nicht mehr H2O in der Luft,eher weniger.Da aber kalte Luft nicht so viel aufnehmen kann kommt es früher zur Kondensation,es bildet sich Wasser(Nebel).
Somit ist im Winter tendenziell doch eher Wasser in Tröpchenform(nicht Wasserdampf)in der Luft vorhanden.
Könnte ja sein,das genau das ein Problem im Verbrennungsverlauf darstellt.
Entscheidend ist dann doch die relative Luftfeuchtigkeit.
Ich werde auf jeden Fall die Sache weiter beobachten.nix für ungut - oder nothing for ungood auf Bayern3deutsch 😉 - ich möchte Dir nicht zu nahe treten mit meinen Ausführungen, es geht ja mehr ums Philosophieren, oder?
Nach der unteren Tabelle im Link auf Wikipedia steigt die Luftdichte mit fallender Temperatur um knapp ein halbes Prozent pro Grad Celsius.
Das bedeutet, dass bei kalten Temperaturen der Luftwiderstand steigt und somit auch auf der Langstrecke der Durchschnittsverbrauch nicht so gering wird wie im Sommer.
Zitat:
Original geschrieben von Superdino
Nach der unteren Tabelle im Link auf Wikipedia steigt die Luftdichte mit fallender Temperatur um knapp ein halbes Prozent pro Grad Celsius.
Das bedeutet, dass bei kalten Temperaturen der Luftwiderstand steigt und somit auch auf der Langstrecke der Durchschnittsverbrauch nicht so gering wird wie im Sommer.
Interessanter Ansatz! Da auf der Autobahn der Luftwiderstand die entscheidende Größe ist für die aufzuwendende Motorleistung (Anteil Rollwiderstand am Gesamtwiderstand nimmt mit steigender Geschwindigkeit ab), könnte sich wirklich auch eine verhältnismäßig kleine Änderung im spezifischen Gewicht der Luft spürbar auswirken.
=> Kann mal einer der geübteren "Physiker" im Forum mit den konkreten Dichtewerte der Luft bei z.B. 30, 20, 10, 0, -10°C die für sagen wir 130km/h nötige Leistung nachrechnen? Mir ist zwar klar, wie die Leistung zu berechnen ist (P=k*V³), bin aber stark aus der Übung, was die Herleitung von k betrifft.
Bin schon gespannt 🙂
LG Julius
Zitat:
Original geschrieben von Schwertwaler
Meinst du die Philosophie des Rechthabens ?
Mir gings dabei doch eher um Physik und um eine Erklärung,zugegebenermaßen etwas spekulativ.Bin damit auch nicht wirklich zufrieden. Hoffe die Diskussion bringt noch was zutage.
Hallo Schwertwaler, natürlich bringt Rechthaben Befriedigung, warum sollte ich eine Ausnahme sein. Aber Recht haben um des Recht haben willens ist mir nicht genug, viel befriedigender würde ich es finden, wenn wir gemeinsam eine halbwegs plausible Begründung für die Problemstellung "winterlicher Mehrverbrauch auf Langstrecke" finden würden. (Die Sache mit dem Luftwiderstand klingt für mich z.B. vielversprechend!)
So gesehen ist das Üben im "konstruktiven Disput" die zweite Herausforderung, die wir bewältigen könnten, und eine Kunst für sich. Ich bemühe mich dabei immer um höfliche Umgangsformen, auch wenn ich mal klar ausdrücke, dass ich anderer Meinung bin.
Wie auch immer: ich finde, die "Wahrheit" oder "die Erkenntnis" sollte das Ziel sein, und nicht das Rechthaben oder vordergründige persönliche Befriedigung. Aber - das ist eine andere Geschichte 🙂
Liebe Grüße! Julius
Zitat:
Original geschrieben von juliusb
Interessanter Ansatz! Da auf der Autobahn der Luftwiderstand die entscheidende Größe ist für die aufzuwendende Motorleistung (Anteil Rollwiderstand am Gesamtwiderstand nimmt mit steigender Geschwindigkeit ab), könnte sich wirklich auch eine verhältnismäßig kleine Änderung im spezifischen Gewicht der Luft spürbar auswirken.Zitat:
Original geschrieben von Superdino
Nach der unteren Tabelle im Link auf Wikipedia steigt die Luftdichte mit fallender Temperatur um knapp ein halbes Prozent pro Grad Celsius.
Das bedeutet, dass bei kalten Temperaturen der Luftwiderstand steigt und somit auch auf der Langstrecke der Durchschnittsverbrauch nicht so gering wird wie im Sommer.=> Kann mal einer der geübteren "Physiker" im Forum mit den konkreten Dichtewerte der Luft bei z.B. 30, 20, 10, 0, -10°C die für sagen wir 130km/h nötige Leistung nachrechnen? Mir ist zwar klar, wie die Leistung zu berechnen ist (P=k*V³), bin aber stark aus der Übung, was die Herleitung von k betrifft.
Bin schon gespannt 🙂
LG Julius
Man muss aber auch bedenken, dass die Viskosität der Luft mit abnehmender Temperatur sinkt. Das würde dann der Auswirkung der Luftdichte auf den Verbrauch entgegenwirken.
Zitat:
Original geschrieben von Chrillle
Man muss aber auch bedenken, dass die Viskosität der Luft mit abnehmender Temperatur sinkt. Das würde dann der Auswirkung der Luftdichte auf den Verbrauch entgegenwirken.
Klingt plausibel... Welcher Routinier kann das jetzt konkret in Formeln und Ergebnisse gießen?
Zitat:
Original geschrieben von juliusb
Klingt plausibel... Welcher Routinier kann das jetzt konkret in Formeln und Ergebnisse gießen?Zitat:
Original geschrieben von Chrillle
Man muss aber auch bedenken, dass die Viskosität der Luft mit abnehmender Temperatur sinkt. Das würde dann der Auswirkung der Luftdichte auf den Verbrauch entgegenwirken.
Ich muss meine Aussage wieder verwerfen. Denn der cw-Wert ist im überkritischen Bereich (turbulente Strömung), in dem wir uns beim PKW befinden, fast unabhängig von der Reynoldszahl. Die Reynoldszahl wiederum ist abhängig von Viskosität und Geschwindigkeit. Nur deshalb kann man im Automobilbau von konstanten cw-Werten, welche übrigens experimentell bestimmt werden, reden. Der Einfluss der Viskosität auf den Luftwiderstand ist also so gut wie vernachlässigbar.
Es bleiben also nur noch die üblichen Abhängigkeiten, die aus der bekannten Gleichung für den Strömungswiderstand hervor gehen.
F= 1/2*rho*cw*A*v² für die Widerstandskraft, bzw P= 1/2*rho*cw*A*v³ (also nicht zu schnell fahren!) für die Reibleistung.
Somit kann die höhere Luftdichte wirklich ein entscheidender Faktor für den Mehrverbrauch sein.
Die Kraftstoffzerstäubung als Ursache halte ich allerdings auch für einen sehr guten Ansatz. Ich werde eventuell mal am entsprechenden Institut meiner Uni nachfragen, ob so etwas schon einmal am Prüfstand untersucht wurde.
Hallo Chrille, also jetzt beginnt die Sache in Schwung zu kommen 🙂 Bin sehr gespannt auf die Aussagen der Spezialisten von Deiner Uni!
Alles Gute Julius