Batterie Defekt BJ04/17
Ich komme gerade an mein Auto (Golf GTI Facelift BJ04/17) und stelle nach 2 Tagen Standzeit fest, dass beim Starten der Motor lange orgelt und dann wieder aufhört mit der Meldung "12V Batterie schwach". Nochmaliger Versuch zu Starten war dann komplett erfolglos. Die letzte Inspektion ist erst 6 Monate her.
Ich bin entsetzt über die heutige Qualität der Batterien. Hatte das schon mal wer?
Beste Antwort im Thema
Da muss ich leider etwas ausholen....
Zum Video:
An der "Volt-Zahl" kann man die Spannung der Batterie erkennen und durch die Spannung kann man in Grenzen ca auf den Ladezustand schließen. mehr nicht.
Auf den allgemeinen Zustand der Batterie (wie leistungsfähig ist die noch) kann aufgrund der Spannung kaum schließen.
Selbst eine schon stark grobkristallin sulafierte Bleibatterie, kann noch eine Spannung in ausreichender Höhe haben und trotzdem nur noch halb leistungsfähig sein. (anstatt aufgedruckte 70Ah hat die dann real z.B. nur noch 40Ah)
Auf die Verhältnisse bei aktuelleren Autos (so auch beim Golf 7) wird im Video leider überhaupt nicht eingegangen. Das Stichwort "Rekuperation" fällt nicht.
Die Batterie wird auch bei Langstrecke nicht voll geladen. Bei rund 80% Ladezustand ist (gewollt) Schluss.
Das war bei älteren Autos anders und (leider) nur darauf wird im Video eingegangen.
Diese 80% Ladezustand werden auch bei deutlich kürzeren Strecken, als die im Video angegebenen mindestens 30km im Normalfall erreicht. Längere Strecken bringen also, bezüglich der Batterieladung so gut wie nichts.
Der Golf 7 hat quasi einen eigenen Batteriemonitor fest verbaut und der ermittelt alle relevanten Daten zur Batterie und das 24 Stunden am Tag....(die Spannung natürlich auch).
Wer z.B. den allgemeinen Zustand (nicht nur den Ladezustand) seiner Batterie erfahren möchte, kann dies quasi direkt über OBD auslesen.
Besser geht es auch mit externen (richtigen) Testern nicht.
Wenn die Batterie bereits stärker grob kristallin sulfatiert ist, wird man das direkt erkennen können und das erkennt man auch dann, wenn man mit einem Multimeter immer noch 12,7V o.ä. misst.
Batterien im Golf 7 sind normal immer teilentladen (Soll-Ladezustand 80%) und daher haben deren Platten auch permanent eine Sulfatschicht. Wenn so eine Batterie mit einem Netzladegerät (über Stunden) geladen wird, bildet sich die Sulfatschicht zurück und alles ist in Ordnung.
Leider bilden sich, wenn die Batterie länger im teilentladenen Zustand verbleibt, auch größere Sulfatkristalle (grob kristalline Sulfatierung) und diese lassen sich auch mit längerer Ladung nicht mehr vollständig zurück bilden.
Folge: die Leistungsfähigkeit der Batterie lässt nach (und das merkt man an der Ruhespannung i.d.R. überhaupt nicht).
wenn man beim Golf 7 die Batterie mit einem Netzladegerät auflädt, versucht das Batteriemanagement des Autos, die Batterie während der nächsten Fahrt wieder auf den Sollladezustand von 80% zu bringen, also von fast 100 auf 80%.
Dazu verhindert es, dass die Batterie geladen wird und meist ist es in solchen Fällen sogar so, dass die Lichtmaschine kurzzeitig ganz abgeschaltet wird, der Wagen während der Fahrt für kurze Zeit nur durch die Batterie mit Spannung versorgt wird.
bei meinem Yeti geht die Spannung in solchen Fällen während der Fahrt auf minimal ca 12,2V zurück.
Dadurch wird die Batterie entladen und nach kurzer zeit steht dann wieder der Ladezustand von ca 80% an.
Fazit:
eine längere Wirkung hat das Nachladen mit dem Ladegerät bei aktuelleren Autos, wie dem G7 im normalen täglichen Betrieb nicht.
Trotzdem schadet es nie, die Batterie, wenn auch nur für kurze Zeit, in einen Vollladezustand zu bringen, so dass zumindest manchmal eine weitergehende Umwandlung des Sulfats erfolgt.
Sehr zu empfehlen ist das Laden der Batterie, wenn das Fz danach längere Zeit nicht bewegt wird.
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Zitat:
@carli80 schrieb am 15. Dezember 2019 um 10:05:10 Uhr:
Wobei ich mir rein technisch nicht vorstellen kann ob die ganze Software Rumrechnerei mit dem Alterungszustand wirklich echte richtige Werte bringt. M.E. sind das bestenfalls irgendwelche statistische Schätzwerte.😉
Dein Motorsteuergerät rechnet auch die ganze Zeit nur herum und ermöglicht daher, dass dein Motor überhaupt funktioniert.
Hast du da irgendwelche Bedenken...
Die Rechnerei erfolgt aber immer anhand von realen Sensorwerten.
Bei der Batterie ist das nicht anders:
Alle VWs mit Start&Stop haben ein Steuergerät welches gleichzeitig reale Werte der Batterie ermittelt und das sogar, während der Wagen abgestellt ist.
Jeglicher Strom von und zur Batterie, die genaue Spannung an der Batterie und die Temperatur an der Batterie werden ständig ausgewertet.
Das Gerät ermittelt diese Werte in allen möglichen Situationen, sowohl im Stillstand bei geschlossenem Wagen als auch z.B. beim Startvorgang, also auch bei hoher Batteriebelastung.
Besser als mit diesen Werten ist es kaum möglich eine übliche Blei-Batterie zu überwachen und ihre aktuelle Leistungsfähigkeit zu beurteilen.
Die einzige Möglichkeit, den Zustand der Batterie noch besser zu beurteilen, wäre ein echter Kapazitätstest im ausgebauten Zustand, der rund 2 Tage in Anspruch nimmt plus eine Kaltstartstromprüfung.
An die Säure kommt man bei EFB-Batterien nicht mehr ohne weiteres heran und bei den ansonsten verwendeten AGM-Batterie ohnehin nicht.
Das Steuergerät zur Batterierkennung kann den Zustand der Batterie, im Gegensatz zu den o.a. Methoden jederzeit beurteilen und anders würde die Rekuperation in den aktuelleren Fz auch kaum sicher funktionieren.
Zitat:
Das Steuergerät zur Batterierkennung kann den Zustand der Batterie, im Gegensatz zu den o.a. Methoden jederzeit beurteilen
Grundsätzlich stimme ich da voll zu.
Aber diese absolute Genauigkeit, die von manchen Softwaregläubigen da hineininterpretiert wird, kann ich nicht ganz nachvollziehen.
Gleiche Batterien haben Fertigungstoleranzen, die Sensoren haben bei ihren Ergebnissen ebenfalls Toleranzen und ob die am Steuergerät gemessene Temperatur mit der Batterie übereinstimmt z.B. wenn die Sonne auf die Motorhaube scheint bzw. nicht scheint, glaube ich auch nicht so ganz..
Also, wenn du abschätzen statt beurteilen sagen würdest, dann könnte ich komplett zustimmen😉
Zitat:
@carli80 schrieb am 17. Dezember 2019 um 17:21:18 Uhr:
Zitat:
Das Steuergerät zur Batterierkennung kann den Zustand der Batterie, im Gegensatz zu den o.a. Methoden jederzeit beurteilen
Grundsätzlich stimme ich da voll zu.
Aber diese absolute Genauigkeit, die von manchen Softwaregläubigen da hineininterpretiert wird, kann ich nicht ganz nachvollziehen.
Gleiche Batterien haben Fertigungstoleranzen, die Sensoren haben bei ihren Ergebnissen ebenfalls Toleranzen und ob die am Steuergerät gemessene Temperatur mit der Batterie übereinstimmt z.B. wenn die Sonne auf die Motorhaube scheint bzw. nicht scheint, glaube ich auch nicht so ganz..Also, wenn du abschätzen statt beurteilen sagen würdest, dann könnte ich komplett zustimmen😉
Dann erzähle doch mal, wie du eine ins Auto eingebaute Batterie besser prüfen würdest und die Ergebnisse deiner Prüfung jederzeit aktuell, auch während der Fahrt, dem Batteriemanagement des Autos zur Verfügung stellst, damit dies jederzeit innerhalb von Sekunden daraufhin über Aktionen, wie Rekuperation, Start&Stop oder Abschaltung von Verbrauchern befinden kann.
Abschätzen des Batteriezustandes wäre bei Autos mit S&S, Rekuperation usw. etwas zu dünn.
Von Supergenauigkeit hat keiner gesprochen und die ist bei der Beurteilung einer Batterie auch schwierig.
Etwas genaueres als dieses System (z.B. Hella IBS) zur "just in time"-Beurteilung der Batterie, gibt es aber serienmässig nicht oder kennst du etwas besseres?
Zumindest die 3 Sensor-Messgrößen (Spannung, Strom und Temperatur an der Batterie) werden sehr genau gemessen. Die Nenngrößen (Kapazität (damit auch ca die Masse der Batterie), Batteriebauart (AGM, EFB) werden vorher eingegeben.
Der Rest ist Software, die u.a. garantiert auf diversen Tests realer Systeme basiert.
Die Temperatur wird im Gehäuse des Steuergerätes gemessen und die Innereien des Steuergerätes sind metallisch mit dem Minuspol der Batterie verbunden.
Welche praktikable Methode (also ohne Öffnen der Batterie) würdest du denn anwenden, um recht zielgenau, die Temperatur der Batterie zu bestimmen?
(es gibt 2 Temperaturwerte aus zu lesen:
1. der direkt gemessene und
2. der mithilfe von weiteren Sensorwerten (Motortemperatur, Außentemperatur usw.) berechnete Temperaturwert der Batterie.)
Es interessiert nämlich eine durch kurzfristige Erwärmung der Luft im Motorraum vorhandene Temperatur aufgrund von Sonnenstrahlung nicht, sondern es interessiert letztendlich die reale Temperatur in der Batterie und die hängt von vielen Faktoren, u.a. auch von ihrer Masse ab.
Allein diese Temperaturbestimmung, wobei der Sensorwert im Steuergerät ja nur die Ausgangsgröße liefert, obwohl er quasi direkt mit dem Metall der Batterie verbunden ist, ist schon sehr komplex und du könntest diese Temperatur mit Hausmittelchen nicht mal annähernd so genau bestimmen.
Das Steuergerät beurteilt z.B. jeden Startvorgang anhand des Startstroms, der Spannung beim Starten, der Außentemperatur und der Motortemperatur um die Startleistungsfähigkeit der Batterie zu beurteilen.
Mithilfe mehrer solche Vorgänge bestimmt es im voraus, ob z.B. Start&Stop bei der nächsten gelegenheit stattfinden soll oder nicht.
Wie willst du diese Vorausberechnung bei einer eingebauten Batterie verbessern?
Das alles ist daher schon deutlich mehr als eine Abschätzung....
@navec Du hast es sehr gut erklärt, besser kann man den Batteriestatus nicht erfassen mit relativ einfachen Mitteln. Mich würde interessieren ob man der die Software hinsichtlich der Lebensdauer der Batterie optimieren kann. Aktuell ist die Software dahin optimiert, möglichst viel CO2 zu sparen.
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Zitat:
Mithilfe mehrer solche Vorgänge bestimmt es im voraus, ob z.B. Start&Stop bei der nächsten gelegenheit stattfinden soll oder nicht.
Wie willst du diese Vorausberechnung bei einer eingebauten Batterie verbessern?
Wenn das alles so toll und perfekt ist, dann frage ich mich warum so viele Leute mit aller Gewalt Start/Stop deaktivieren wollen und warum heutzutage die häufigste Störquelle bei der Pannenstatistik die Elektrik ist 😁
Zitat:
@mambaela schrieb am 17. Dezember 2019 um 21:00:47 Uhr:
@navec Du hast es sehr gut erklärt, besser kann man den Batteriestatus nicht erfassen mit relativ einfachen Mitteln. Mich würde interessieren ob man der die Software hinsichtlich der Lebensdauer der Batterie optimieren kann. Aktuell ist die Software dahin optimiert, möglichst viel CO2 zu sparen.
Hinsichtlich der Batterielebensdauer wäre es das beste sowohl auf Start&Stop, als auch auf die Rekuperation zu verzichten.
Legal geht das (zumindest bei meinem Wagen) nur, wenn man nach jedem Motorstart den S&S-Knopf drückt und eine Sitzheizung aktiviert...oder ständig mit einem Anhänger/fahrradträger für die AHK durch die Gegend fährst.
Zitat:
@carli80 schrieb am 18. Dezember 2019 um 09:39:56 Uhr:
Zitat:
Mithilfe mehrer solche Vorgänge bestimmt es im voraus, ob z.B. Start&Stop bei der nächsten gelegenheit stattfinden soll oder nicht.
Wie willst du diese Vorausberechnung bei einer eingebauten Batterie verbessern?
Wenn das alles so toll und perfekt ist, dann frage ich mich warum so viele Leute mit aller Gewalt Start/Stop deaktivieren wollen und warum heutzutage die häufigste Störquelle bei der Pannenstatistik die Elektrik ist 😁
Elektrik ist nicht gleich Batterie und Autos mit diesem Batteriemonitor werden deutlich seltener wegen einer "überraschend" ausgefallenen Batterie liegen bleiben.
Start &Stop zu deaktivieren, kann einige Gründe haben.
Da hast du etwas nicht so ganz verstanden.
Dass hier irgendwelche Leute Start&Stop deaktivieren, weil sie der Batteriebeurteilung durch das Steuergerät misstrauen, halte ich für nahezu ausgeschlossen.
Ich deaktiviere S&S ständig, u.a. deswegen, weil ich die Batterie schonen will. Die Qualität der Beurteilung des Batteriesteuergeräts hat damit, dass S&S vom Hersteller gewollt ist, nichts zu tun.
Die Beurteilung der Batterie ist die eine Geschichte. Was der Hersteller mit den Daten dann "anstellt", eine ganz andere.
Start/Stopp ist nicht der Grund warum die Batterie nach knapp 4 Jahren hinüber ist. Mein Bruder und ich deaktivieren es immer. Beide Batterien nach 4 Jahren zum Tauschen gewesen. War vom Werk mit „Nass“ kodiert anstatt „EFB+“. Keine Ahnung ob das Einfluss hat.
Wie viele verschiedenen Codierungen gibt es denn bei VW?
Zitat:
@longtom schrieb am 18. Dezember 2019 um 11:39:08 Uhr:
Start/Stopp ist nicht der Grund warum die Batterie nach knapp 4 Jahren hinüber ist. Mein Bruder und ich deaktivieren es immer. Beide Batterien nach 4 Jahren zum Tauschen gewesen. War vom Werk mit „Nass“ kodiert anstatt „EFB+“. Keine Ahnung ob das Einfluss hat.
sagen wir es mal so:
S&S erhöht die Lebenserwartung einer Batterie in jedem Fall nicht....es trägt daher mit Sicherheit etwas dazu bei, dass die Batterie schneller altert.
Jede Motorpause durch S&S ist eine zyklische Belastung und jede Motorpause durch S&S bedeutet zusätzlich eine kurzzeitige, höhere Belastung der Batterie. Beides würde ohne S&S nicht stattfinden.
M.E. ist die Rekuperationsfunktion der Hauptfaktor, dass die Batterie keine allzu lange Funktionsdauer hat.
Bleibatterien mögen es nun mal nicht. wenn sie lange Zeit teilentladen sind.
In den Autos mit S&S sind sie, zumindest sobald es draußen etwas wärmer ist, ständig teilentladen.
Ich weiß nicht, navec. Ich habe einen Kollegen, der etwa 7-8km durch die Rush Hour zur Arbeit pendelt. Start Stopp lässt er an und stoppt auch reichlich. Bei seinem Wagen war die Batterie innerhalb von 2,5 Jahren zu Grunde gerichtet.
Ich vermute, dass bei solch kurzen Strecken in Verbindung mit S+S, Sitzheizung, Radio usw (kein Zuheizer, ist ein TSI), die 80% SOC bis zum Abstellen oftmals gar nicht erreicht werden! Somit ist die Batterie oft stärker teilentladen und altert entsprechend schneller. In dem Fall ist also das Kurzstreckenprofil i.V.m. S+S noch mal eine Nummer schlimmer als die bloße Rekuperation.
Zitat:
@chrisdash schrieb am 18. Dezember 2019 um 17:44:51 Uhr:
Ich weiß nicht, navec. Ich habe einen Kollegen, der etwa 7-8km durch die Rush Hour zur Arbeit pendelt. Start Stopp lässt er an und stoppt auch reichlich. Bei seinem Wagen war die Batterie innerhalb von 2,5 Jahren zu Grunde gerichtet.
Ich vermute, dass bei solch kurzen Strecken in Verbindung mit S+S, Sitzheizung, Radio usw (kein Zuheizer, ist ein TSI), die 80% SOC bis zum Abstellen oftmals gar nicht erreicht werden! Somit ist die Batterie oft stärker teilentladen und altert entsprechend schneller. In dem Fall ist also das Kurzstreckenprofil i.V.m. S+S noch mal eine Nummer schlimmer als die bloße Rekuperation.
es gibt immer individuelle Abweichungen, sowohl bei den Batterien (da sind ja ohnehin AGM oder EFB möglich), als auch bei der Programmierung von Rekuperation und S&S.
Ich fahre im Schnitt auch keine längeren Strecken als dein Kollege (das ist auch ein Grund S&S zu deaktivieren), denn durch S&S wird die Batterie in den Motorpausen an der Ampel entladen und nicht, wie bei deaktiviertem S&S, geladen.
Entscheidend ist aber die Ladezeit und die ist bei Kurzstrecke ohnehin schon recht kurz.
Bei mir kommt der ab unter 10Grad nahezu ständige (aber, u.a. wegen der Batterie, jeweils kurze) Einsatz der Standheizung hinzu.
Sitzheizung, Radio usw. spielen während der Motor läuft, kaum eine Rolle, während der Motorpausen durch S&S aber schon.
Die Batterie wird, wenn der Motor läuft, auch mit eingeschalter Sitzheizung usw. maximal geladen, wenn sie weniger als 80% Ladezustand hat. Da gibt es nur sehr kurzzeitige Ausnahmen, denn normal reicht die leistung der Lichtmaschine immer um z.B. 14,5V aufrecht zu erhalten.
80% Ladezustand (im Winter auch mehr, denn da wird die Rekuperation bei meinem Wagen öfters quasi eingestellt) sind bei mir trotzdem kein Problem und meine Batterie ist mit einer Alterung (SOH) von 90% für 2,5 Jahre noch relativ gut intakt.
Älter als ca 5 jahre (sogenanntes Funktionsende...) wird die aller Voraussicht nach, aber auch nicht.
Das Grundübel ist nun mal die Rekuperation, die eben (zumindest im Sommer) leider sicher stellt, dass i.d.R. ein (maximal) nur 80%-iger Ladezustand über lange Zeit herrscht.
Du hast sicherlich recht:
Gerade bei Kurzstrecken spielt S&S eine gewichtigere Rolle bei der Batteriealterung, als bei längeren Strecken und von daher sollte man S&S gerade bei vielen Kurzstrecken deaktivieren.
Zitat:
Das Grundübel ist nun mal die Rekuperation, die eben (zumindest im Sommer) leider sicher stellt, dass i.d.R. ein (maximal) nur 80%-iger Ladezustand über lange Zeit herrscht.
Wird immer wieder behauptet daß die Lebensdauer des Bleiakku (EFB, AGM, Vlies etc. sind doch im Grundsatz auch Bleiakkus) bei 80% schlechter ist als vollgeladen.
So richtige empirsche Nachweise dazu habe ich bisher nicht gefunden.
Für mich umso merkwürdiger, dass die anderen Akku Typen für optimale Lebensdauer im Gegensatz dazu im Bereich 40% bis 80% gehalten werden sollten (Beispiel Toyotas Hybrid und auch Lithium Akkus bei Pedelecs)
Nur daß im Auto kein Lithiumakku ist, also hast du deine Frage gleichmal selbst beantwortet
Zitat:
@carli80 schrieb am 19. Dezember 2019 um 11:51:27 Uhr:
Zitat:
Das Grundübel ist nun mal die Rekuperation, die eben (zumindest im Sommer) leider sicher stellt, dass i.d.R. ein (maximal) nur 80%-iger Ladezustand über lange Zeit herrscht.
Wird immer wieder behauptet daß die Lebensdauer des Bleiakku (EFB, AGM, Vlies etc. sind doch im Grundsatz auch Bleiakkus) bei 80% schlechter ist als vollgeladen.
So richtige empirsche Nachweise dazu habe ich bisher nicht gefunden.Für mich umso merkwürdiger, dass die anderen Akku Typen für optimale Lebensdauer im Gegensatz dazu im Bereich 40% bis 80% gehalten werden sollten (Beispiel Toyotas Hybrid und auch Lithium Akkus bei Pedelecs)
tja, so ist das mit Äpfeln und Birnen.....