ATF-Wechsel (Automatiköl): Dexron III, II D oder II E? Freigaben und Eigenschaften...

So...mal wieder ein Öl-Thema...
Es geht, wie im Betreff schon geschrieben, um die ATF-Automatiköle.
Da der ATF-Wechsel in nicht mehr allzu weiter Ferne liegt, habe ich mich nun mal gründlich mit diesem Thema auseinander gesetzt.
Das gibt es auf dem Markt:
Dexron II C - Dexron II D - Dexron II E - Dexron III F - Dexron III G - Dexron III H - Dexron IV J
Da Dexron III bis IV für unsere Automaten anscheinend nicht geeignet sind (laut Foren, MB meint natürlich das es ginge) und es das Dexron II C quasi nicht mehr gibt, bleibe ich bei Dexron II D und II E.
Freigaben wären also Blatt 236.6, 236.7 und 236.8.
Nun ist es so, dass in den Bedienungsanleitungen nur von Blatt 236.6 und 236.7 (Dexron II D) die Rede ist.
Und der nächste Schritt bei moderneren Automaten erfolgt gleich mit Dexron III bzw. Blatt 236.9 etc. .
Da habe ich mich ja nun gefragt, was es mit dem Dexron II E (236.8) auf sich hat...
Laut meinen Forschungen kam das II D im Jahre 1981 und das II E genau 10 Jahre später 1991 auf den Markt.
Der Unterschied dieser beiden ATF-Öle liegt schlicht in der Basis: mineralisch (D) zu synthetisch (E)
Laut ca. 98% der User in Foren soll man ausschließlich das Dexron II D, also Blatt 236.6/236.7, verwenden......doch ich wollte mir erstmal die Eigenschaften der ganzen ATF`s zu gemüte ziehen:
Fuchs TITAN 3000 (angeblich dies, welches auch MB nutzt)
Dexron II D (komischerweise Freigabe Blatt 236.1)
Pourpoint: -50° C
Viskosität bei 40° C: 38,9 mm²/s
Viskosität bei 100° C: 7,5 mm²/s
Viskositätsindex: 164
Fuchs TITAN 4000
Dexron III H (Freigabe Blatt 236.1)
Pourpoint: -50° C
Viskosität bei 40° C: 37,8 mm²/s
Viskosität bei 100° C: 7,6 mm²/s
Viskositätsindex: 174
Fuchs TITAN 5000 SL
Dexron II E (Freigabe Blatt 236.8)
Pourpoint: -63° C
Viskosität bei 40° C: 31 mm²/s
Viskosität bei 100° C: 7,3 mm²/s
Viskositätsindex: 197
Fuchs TITAN 5005
Dexron III H (erstaunlicherweise Freigabe Blatt 236.6)
Pourpoint: -44° C
Viskosität bei 40° C: 33,8 mm²/s
Viskosität bei 100° C: 7,2 mm²/s
Viskositätsindex: 182
Mobil ATF SHC
Dexron II E (Freigabe Blatt 236.8)
Pourpoint: -51° C
Viskosität bei 40° C: 33 mm²/s
Viskosität bei 100° C: 7,4 mm²/s
Viskositätsindex: 200
Wenn man dann einen gewissen Überblick des Zahlensalates gewonnen hat, kann man schon einige Unterschiede der Eigenschaften feststellen.
Absolut unverständlich finde ich jedoch, dass nach Blatt 236.6 ein Dexron III freigegeben ist....und, dass das Dexron II D (TITAN 3000) in Blatt 236.1 zu finden ist!
Entweder das ist ein Fehler, oder man will einen verarschen....
Naja, auf jeden Fall bin ich nun soweit überzeugt, dass ich mich nicht an die Freigabe der Bedienungsanleitung halten werde, und ein vollsynthetisches ATF Dexron II E vorziehe.
Es scheint ziemlich ähnlich der Motorenöle zu sein (0W-40 zu 10W-40). Die geringere Viskositäten bei 40° C (31 und 33 mm²/s zu 38 und 37 mm²/s) lässt auf ein weicheres Schalten bei niedrigen Temperaturen schließen, wobei die 100°C-Viskositäten stabil bleiben. Auch der Viskositätsindex macht bei den II E eine unglaublich gute Figur....
Also zur Zeit ist das Fuchs TITAN 5000 SL mein absoluter Favorit.
Wie seht ihr das so mit der ganzen Dexron-Geschichte?
PS: Es sei noch gesagt, dass unsere Wandler-Automaten nicht abhängig von den Reibwerten des Öls sind, wie es zum Beispiel bei den Schaltgetrieben der Fall ist.

Danke für Deine umfangreiche Ergänzung! Ich hielt das 6000 SL in der Tat für den Nachfolger.
Bleibt es nach den ganzen Auswertungen für Deinen Wagen beim 5000 SL als optimales AT-Fluid, sofern noch erhältlich, oder tendierst Du auf Grundlage der technischen Eigenschaften nun grundsätzlich zum Aral ATF E-S, das ja durchaus vielversprechend klingt?

Tja, ist schwer zu sagen. Das Aral gefällt mir von den Daten her etwas besser als das TITAN. Doch Fuchs ist mir als Marke sympathischer...
Nun bin ich halt noch gespannt auf das Addinol ATF D II E, welches ich bei entsprechenden Eigenschaften ebenfalls verwenden würde.
Das TITAN habe ich mitlerweile wirklich abgehakt, da man es hier einfach nicht mehr bekommt. Und im Ausland möchte ich nicht bestellen. Daher dient es für mich nur noch zu Vergleichszwecke....
Als weiteres II E ATF habe ich hier noch das Valvoline SynPower ATF:
Valvoline SynPower ATF
Dexron II E (Freigabe Blatt 236.8)
Pourpoint: -51° C
Viskosität bei 40° C: 31 mm²/s
Viskosität bei 100° C: 7 mm²/s
Viskositätsindex: 201 (tatsächlich: 160 / Differenz 41)
Kurz und knapp: Das SynPower ATF liegt etwas unter dem 5000 SL und scheidet daher für mich aus.
Also nach derzeitigem Stand werde ich mich wohl zwischen dem Aral und Addinol entscheiden.
Wenn ich die Daten bekommen habe, gibt es dann noch einen direkten Vergleich der 4 II E ATF`s.
Die Schweizer Motorex hätten noch das ATF IIE Synthetic, doch dieses bekommt man hierzulande irgendwie auch nicht. Auf der Homepage ist es nicht mehr gelistet....ein Datenblatt ist auch nicht zu finden.

Auch wenn ich leider den Eindruck gewonnen habe, dass hier ein weing auf " weibliche User " herumgehackt wird, möchte ich eine Frage zu Getriebeölen stellen.
Ich möchte an meinem 190 E 4 Gang Schaltgetriebe das Öl erneuern oder vielleicht auch erneuern lassen.
Mercedes Benz möchte 30 Euro für einen Liter haben. Da ein Liter laut Bedienheft nicht ganz reicht, wären es schon 60 Euro.
Liege ich mit der Freigabe 236.2 richtig und welche Alternative gibt es zum Mercedes Öl?
Das Öl welchen Herstellers befindet sich überhaupt bei Mercedes in der Flasche?
Ich habe im Netz das Öl hier gefunden:
http://www.suchebiete.com/.../...ynchrongetriebe-MB-W114_W123_W124-W20
Da würde ich 2 Liter für 30 Euro bekommen.
Bei anderen Herstellern finde ich nur Großmengen im Netz.
Hat jemand mit diesem Öl Erfahrungen?
Müßte ich neue Schrauben und Dichtringe besorgen?
Ich könnte für den Ölwechsel in meiner ehemaligen Studentenstadt eine Schrauberwerkstatt preiswert nutzen.
Was kostet erfahrungsgemäß ein Getriebeölwechsel für den 190E mit Schaltgetriebe in einer freien Werkstatt oder bei Mercedes Benz?
Ich bedanke mich für hilfreiche Antworten.

Hier geht es zwar in erster Linie um Öle für die Automaten, doch ich kann mal kurz auf Dein Anliegen eingehen.
Als erstes: Wie offen bist Du neueren Ölen gegenüber eingestellt?
Wenn Du Dich strickt an die Vorgabe nach Blatt 236.2 halten möchtest, findest Du dort auch alle erlaubten Alternativen (Du kennst die BEVO ja, wie ich mitbekommen habe): BEVO Blatt 236.2
Ansonsten finde ich das Liqui Moly Top Tec ATF 1200 sehr gut. Wie auf der ersten Seite zu lesen, verwendet der User Hutchison123 dieses in seinem Schaltgetriebe und hat eine absolut positive Erfahrung mitgeteilt.
33,6 mm²/s bei 40° C ist ein durchaus guter Wert. Mit einem tatsächlichen VI von 152 (Angabe 181) gehört es zu den oberen ATF`s (nicht vergleichen mit II E) und wäre für ein Schaltgetriebe wohl "erste Sahne".
Die Preise für einen Getriebe-Ölwechsel erfragst/vergleichst Du am besten vor Ort....persönlich oder einfach mal anrufen. Dies erspart Spekulationen und Verwirrungen durch regionale Unterschiede.
Allgemein wird gesagt, dass MB mit Fuchs zusammen arbeitet und auch deren Öle abfüllen lässt bzw. verwendet. Ich persönlich kann dazu nicht`s sagen, da mir die faktische Hintergrundinformation fehlt.
Neue Dichtringe solltest Du verwenden. Soweit ich weiß, 1x für Ablassschraube und 1x für Einfüllschraube.
In diesem Thread (klick) ab ca. Mitte kannst Du mal lesen...

Danke für die erste Antwort.
Den ersten Teil Deiner Antwort hatte ich befürchtet, nachdem ich den Thread gelesen habe.
Aber man liest hier in letzter Zeit auch oft, dass man / frau nicht wegen jedem " Quatsch " einen Extra-Thread eröffnen sollte; da es dann nur unübersichtlich wird.
Ich glaube, unter Deinen Antworten auch schon oft diesen Hinweis gefunden zu haben.
Generell halte ich einen regelmäßigen Ölwechsel beim Getriebe für wichtig.
Aus diesem Grunde möchte ich es machen / machen lassen.
Da laut Checkheft bereits das Öl ( ohne nähere Angaben ) beim Vorgänger getauscht wurde und das Getriebe super schaltet, sollte es auch gern so bleiben.
Das " Liqui Moly Top Tec ATF 1200 " finde ich nicht in der Liste 236.2 bei Mercedes Benz.
Das scheint ein Öl mit Multi-Freigaben/Empfehlungen zu sein.
Sollte die 236.2 die richtige geforderte Freigabe sein ( das war eine meiner Fragen ), fällt das LM Öl für mich flach, da es dort nicht in der aktuellsten Liste erscheint.
Das Getriebe meines 190er macht keine Geräusche, ist absolut trocken; also soll es keine Experimente geben sondern lediglich einen Ölwechsel laut Herstellervorgaben.
Viele der Öle in der BEVO gibt es nicht mehr oder nur in 20 / 205 / 800 / 1000 Liter Gebinden oder Lieferungen.
Ich habe nur das Mercedes Öl und das Mobil Öl bislang entdeckt.
Daher interessiert mich die Erfahrung anderer Leser.
Vielleicht meldet sich ja doch noch ein anderer Leser.
Oder jemand, der das Mobil ATF 200 benutzt hat.
Sonst schaue ich mal bei den W124 Fahrern.

Aktuelles + Finale der Dexron II E - Öle <--- Damit man die wesentlichen Beitrage auch noch erblickt, in extra großer Schrift.
Ich habe heute 2 e-Mails bekommen.
Die erste ist von ReifenDirekt mit der erwarteten Stornierung meiner Bestellung aufgrund von "nicht lieferbar".
In der zweiten Mail hat mir Addinol das Datenblatt vom ATF D II E zukommen lassen. Ging ja echt flott und ohne Gebrabbel von wegen "nur für Großhändler" oder sowas....
Und noch etwas neues habe ich entdeckt. Das Datenblatt (klick) des Aral aus dem ich die Werte entnommen habe, stammt vom 31.08.2011. Nun gibt es noch das Sicherheitsdatenblatt (klick - Seite 6, Abschnitt 9) in dem die Werte der kinematischen Viskositäten abweichen, doch ist dieses vom 03.2014...also Aktuell. Daher liste ich das Aral jetzt 2 Mal mit "2011" und "2014" auf....
Nun also vergleiche ich die top-"4"-IIE-ATF`s nochmal direkt miteinander:
Kinematische Viskosität bei 40° C:
#1: 31 mm²/s ----- Aral ATF E-S (2011)
#2: 31 mm²/s ----- Titan 5000 SL
#3: 31 mm²/s ----- Valvoline SynPower ATF
#4: 33 mm²/s ----- Aral ATF E-S (2014)
#5: 33 mm²/s ----- Addinol ATF D II E

Kinematische Vikosität bei 100° C:
#1: 7,5 mm²/s ----- Aral ATF E-S (2011)
#2: 7,4 mm²/s ----- Aral ATF E-S (2014)
#3: 7,3 mm²/s ----- Titan 5000 SL
#4: 7,3 mm²/s ----- Addinol ATF D II E
#5: 7,0 mm²/s ----- Valvoline SynPower ATF

Tatsächlicher Viskositätsindex:
#1: 166 ----- Aral ATF E-S (2011)
#2: 163 ----- Titan 5000 SL
#3: 160 ----- Valvoline SynPower ATF
#4: 159 ----- Aral ATF E-S (2014)
#5: 157 ----- Addinol ATF D II E

Angegebener Viskositätsindex + Differenz (die Differenz hat bei einem hohen tatsächlichen VI wenig bis keine Relevanz):
#1: 201 > 41 ----- Valvoline SynPower ATF
#2: 200 > 43 ----- Addinol ATF D II E
#3: 197 > 34 ----- Titan 5000 SL
#4: keine Daten--- Aral ATF E-S (2011 + 2014)
Mal vorab, diese "4" Öle sind allesamt sehr gut und bieten souveräne Eigenschaften.
Aus aktueller Sicht wäre das 5000 SL wieder auf dem ersten Platz. Sollte ich es hier in DE doch noch irgendwo entdecken, so wäre die Sache klar...
Aus alter Sicht erachte ich das Aral (2011) als Gesamtsieger. Doch anscheinend haben sie ihr ATF E-S zwischenzeitlich verändert (Aber nicht verbessert. Sparmaßnahmen?) sodass es nicht mehr heraus sticht.
Von den anderen 3 kann ich meinen Favoriten gerade nicht ermitteln. Das Aral (2014) hat hier die klare Rangliste doch ziemlich durcheinander gewirbelt. Ich glaube, an diesem Punkt kann man sich nun nach der Marken-Sympathie und/oder des Preises richten.
So, also ich halte noch eine Zeit lang Ausschau nach dem TITAN und überlege mir in der Zwischenzeit meine "2." Wahl.

@Stars und Sterne
Ich bin zwar auch "Automatenfahrer" jedoch sehe ich persönlich keinerlei Einwände/Bedenken
ATF nach 236.6 in das Schaltgetriebe einzufüllen.
Wenn Du mal schaust in BEVO Blatt 231.1 kann auch deratiges Öl verwendet werden.
Ich täte Dir das hier empfehlen
http://www.te-taxiteile.com/.../...voline-ATF-Typ-D-Dexron-IID-1-Liter
Lasse Dich von dem Schreibfehler (236.06) nicht irritieren.
Dieses Öl ist auch in der BEVO 236.6 von MB namentlich gelistet.
Ich fahre dieses Öl seit??????????? gefühlten 100 Jahren und wechsel es spätestens nach 60.000 KM.
Und nach den ausführlichen Recherchen von Tequila....schneidet es im Vergleich zu anderen Ölen sehr gut ab und ist zudem problemlos erhältlich.
Liebe Grüße
niu12157 - Ralph -

Zitat:

Original geschrieben von Stars und Sterne

...
Mercedes Benz möchte 30 Euro für einen Liter haben. Da ein Liter laut Bedienheft nicht ganz reicht, wären es schon 60 Euro.
Liege ich mit der Freigabe 236.2 richtig und welche Alternative gibt es zum Mercedes Öl?
...
Ich habe im Netz das Öl hier gefunden:
http://www.suchebiete.com/.../...ynchrongetriebe-MB-W114_W123_W124-W20
Da würde ich 2 Liter für 30 Euro bekommen.
...
Hat jemand mit diesem Öl Erfahrungen?
Müßte ich neue Schrauben und Dichtringe besorgen?
...

Hallo Stars und Sterne .

Wir benutzen beide Öle . Mercedes Benz Öl

A 000 989 26 03

und das

Mobil Getriebeöl ATF200

.

In allen Schaltwagen unserer Familie . Im W201 und W124 .

236.2 ist die geforderte Mindestfreigabe .

Die von Dir genannte Bezugsquelle ist ein Bekannter von uns .

Wir haben es auch von ihm gekauft . Eine Alternative kenne ich auch nicht .

Über Werkstattpreise kann ich nichts sagen .

Wir haben jeweils die Schrauben und die Dichtringe erneuert .

Du benötigst für die Einfüllschraube einen Inbusaufsatz ( 14 mm ), da es am Getriebe oben etwas enger ist .

Zum Einfüllen eigent sich eine große Spritze aus der Apotheke mit einem Verlängerungsschlauch aus dem Baumarkt .

Die Ablassschraube verfügt über einen Magneten für Späne .

Diese kann man auch bei Mercedes Benz am Teileservice neu bestellen .

Die Teile kosten nicht wirklich viel; daher könnte man die zwei Schrauben samt speziellen Dichtringen gleich erneuern . Erforderlich sind theoretisch wohl nur die Dichtringe .

Aufwendig ist der Getriebeölwechsel auf der Bühne nicht wirklich .

Ein Bild habe ich unten angefügt .

Teilenummern : Verschlussschraube A 2109970132 und A 2109970032 sowie 2 Dichtringe N 007603024105

Es sind die Teile 56 und 53 sowie 2 x die Nummer 50 .

Dann wünsche ich gutes Gelingen .

MB-Bastlerin .

Gute Nachricht!
Hier wird das Titan noch in 1 Liter-Gebinde verkauft: TITAN 5000 SL
Und nochmal....6 Liter sind bestellt.... ...hoffen wir mal das die ihren Lagerbestand genauer kennen als RD....

Danke für die beiden Antworten. Danke für die Teilenummern.
Den Verkäufer habe ich kontaktiert. Bislang kam keine Rückinformation.
Alternativ habe ich heute morgen ein attraktives Angebot einer autorisierten Mercedes Benz Werkstatt bekommen. Zunächst meinte der Annahmemeister, man müsse das Getriebeöl gar nicht wechseln; jedoch meinte er auch persönlich, dass ein Wechsel auf frisches Öl immer besser sei als nichts zu tun ( wie auch beim Motoröl; so seine Aussage ). Da in der Werkstatt auch Nutzfahrzeuge instandgesetzt werden, könnte er ein Fuchs Öl vom Fass ( ich glaube ATF10 oder so gehört zu haben ) anbieten. Die Freigabe 236.2 sei nach seiner Meinung und Erfahrung ausreichend.
Leider möchte ich abschließend sagen, dass es mir bei MT bzw. in einigen Themen zu frauenfeindlich geworden ist. Mein Eindruck hat sich noch stärker bestätigt als zuvor angenommen. Leider auch nicht zum ersten Mal; sowohl bei mir als auch bei anderen weiblichen Teilnehmern.
Bedauerlich aber wahrheitsgemäß.

Freut mich dass Du fündig geworden bist.
Selbst getauscht in Selbsthilfewerkstatt mit 1 Stunde Bühnen und Werkszeugmiete sowie neue Dichtungen und Schrauben liegst Du in etwa bei
€ 40 für alles (2 Liter ATF, Dichtung/Schrauben, 1 Stunde SHW)
Dann hast Du einen Vergleichswert zum attraktiven Angebot einer autorisierten MB Werkstatt. Wobei ich ganz ehrlich zugebe, gerne wissen zu wollen, was dort dafür aufgerufen wird.
Liebe Grüße
niu12157 - Ralph -
P.S. das mit dem frauenfeindlich lasse ich einfach mal hier unkommentiert.

Technisches zur Wandlerautomatik und Aufgaben des ATF`s
Nun möchte ich mal auf die Funktionsweise unserer Wandlerautomaten eingehen und damit auch die wichtigsten Eigenschaften der Öle erläutern.
#1: Der Wandler
Als erstes zeige ich dieses erstklassige Video zur Funktionsweise: Drehmomentwandler
Auch dieses Video erklärt sehr schön, wenn auch einfacher dargestellt, die Funktion (Der Sprecher ist erst etwas später zu hören): Der Wandler
Einziger Unterschied zwischen den Video-Erklärungen und unserer Automaten ist die sogenannte WüK (Wandler-überbrückungs-Kupplung). Diese Neuerung kam erst etwas später auf und wurde bei uns noch nicht verbaut.
Das Öl fließt also immer im Kreislauf mit Druck durch die Schaufel-Räder und treibt diese quasi wie bei einem Wasser-Stromgenerator an. An sich eine doch relativ einfache Funktionsweise....doch ist es erstaunlich welche Kräfte damit übertragen werden können. Das Öl hat in diesem Bereich also eine denkbar simple Aufgabe, doch dazu unter #3 mehr.
#2: Der Getriebeblock, das Herzstück
Auch hier zuerst ein Video: 4-Gang Automatik
Leider habe ich kein Video gefunden, in dem die Hydraulik-Einheiten und Ventile zur Steuerung des Ölflusses gezeigt werden...doch ich versuche es mal so gut wie möglich zu erklären.
Das Gehirn einer Automatik ist, wie beim Motor auch, ein Steuergerät...jedoch mit dem Unterschied, dass dieses aktiv (mechanisch) mit der Ansteuerung von Ventilen die Abläufe kontrolliert.
Auf diesem Foto (klick) sieht man die ganzen Kanäle durch diese das Öl fließt. Die Öl-Kanäle werden durch Ventile geöffnet oder eben geschlossen...womit die Hydraulik-Einheiten für die Kupplung und den Gangwechsel angesteuert werden.
Im Steuergerät sitzen viele kleine Spulen mit denen ein Magnetfeld erzeugt wird, womit die Ventile unabhängig voneinander betätigt werden können. Die Koordination dieser zig Ventile rechnet das Steuergerät nach Parametern und Informationen, welche beispielsweise vom Unterdrucksystem und Steuerdruckzug kommen, aus.
Sollte jedoch nur ein/e einzige/s Spule oder Ventil streiken und/oder fehlerhaft funktionieren, können die Schaltvorgänge nicht vernünftig durchgeführt werden...zudem besteht große Gefahr das Getriebe zu zerstören.
Wenn z.B. das Ventil zur Ansteuerung der Kupplung nicht richtig öffnet sodass diese nicht vollständig trennen kann, kurze Zeit später jedoch das Ventil für den Schaltvorgang betätigt wird, erhält man im glücklichsten Fall einen Schaltschlag....im schlimmsten Fall kracht es. Und so gäbe es noch viele weitere Kombinationen von fehlerhaften Funktionen....
Moderne Getriebe erkennen solche Defekte und verweigern dann einfach den Schaltvorgang.
Wie es bei unseren Automaten aussieht, kann ich leider nicht sagen.
In diesem Bereich muss das ATF nun weitaus mehr bieten als im Wandler, und dazu komme ich jetzt.....
#3: Das ATF und seine Aufgaben - Stufenautomatik
Im Wandler sind die Anforderungen, wie schon erwähnt, nicht allzu groß. Das Wichtigste ist hier eine gute Viskosität und Druckfestigkeit damit das Öl im Kreislauf leicht fließen kann jedoch noch einen gewissen Widerstand bietet um den höchstmöglichen Druck zwischen den Schaufel-Rädern aufzubauen. Die Druckstabilität des Öl`s erklärt sich quasi von selbst.
Im Steuergerät, bei den Ventilen und Hydraulikeinheiten werden die Ansprüche schon etwas höher.
Gerade für die Ventile sollte das ATF einige Eigenschaften mitbringen: Scherfestigkeit, gute Schmierung, Druckstabilität, optimale Viskosität mit einem guten Temperaturverhalten (VI, Fließeingenschaft), sollte nicht ausdünnen, es sollte "leicht" sein um den Ventilen beim öffnen/schließen keinen großen Widerstand zu geben. Zudem sollte ein ATF so wenig wie möglich "verbrennen" um keine Partikel zu bilden welche sich ablagern können....Reinigungswirkung ist allgemein sehr wichtig.
Für die Hydraulikeinheiten treffen die selben Anforderungen zu.
Da im Getriebe auch diverse Gummi- sowie Kunststoff-Teile verbaut sind, ist es ebenfalls wichtig, dass das ATF möglichst säurearm ist um diese nicht anzugreifen/anzulösen.
Die Schmierung des Getriebe (Zahnräder etc.) selbst ist ja selbstverständlich und bedarf wohl keiner weiteren Erläuterung.
Es gibt bestimmt noch paar weitere Anforderungen welche ich nicht weiß oder vergessen habe...
#4: Fazit und Erkenntnisse
An sich könnte man jegliche Hydrauliköle verwenden welche den hohen Anforderungen entsprechen.
Unsere Automaten sind, anders als mit der WüK, unabhängig von Reibwerten des Öl`s und daher ziemlich multikompatibel. Nur eben Gummi und Kunststoffe dürfen nicht angegriffen werden!
Um die Wahl eines synthetischen ATF nach Blatt 236.8 zu untermauern, zähle ich ein paar Vorteile auf:
1. Die molekulare Struktur ist gleichmäßig (mineralisch = ungeordnet).
2. Es ist "leichter" als mineralisches Öl (weniger Widerstand bei gleichbleibender Stabilität).
3. Höherer erreichbarer VI durch Punkt 1.
4. Im kühleren Zustand niedrigviskoser und daher bis zur Betriebstemperatur schonendere Schaltvorgänge.
5. Druckstabilität sehr hoch durch Punkt 1.
Noch allgemein zu den Datenblättern:
Ich erachte es mittlerweile als doch etwas übertrieben sich ausschließlich nach dem Blatt 236.6 zu richten (kann man aber natürlich machen).
Wenn es ein voll- oder teilsynthetisches Dexron III mit Praxiserfahrung gibt, welches von den Eigenschaften überzeugt, sehe ich absolut keine Bedenken dieses zu verwenden.
Auch wenn eine Automatik kompliziert ist, so ist unsere doch noch sehr simpel und bedarf keiner Sonderwünsche wie Reibwerte oder anderes (bis auf säurearm).
Gut wäre zu wissen, welche Inhaltsstoffe anlösend sind und diese müssten dann auch irgendwo angegeben werden......dann hätte man einen wichtigen Aspekt welcher die Auswahl erheblich leichter und sicherer machen würde.
So denn....das war es für diesen Beitrag dann wieder....
Ich hoffe dass meine Erklärungen soweit verständlich waren und ihr die Sache nun besser einschätzen könnt.
PS: Falls es fehlerhafte oder falsche Aussagen von mir gibt, bitte ich natürlich um Korrektur/Berichtigung.

Ergänzung zum vorigen Beitrag
Um unsere Automaten besser verstehen zu können, zeige ich mal einen Vergleich:
Zwischen der Wandlerautomatik und einem DSG (Doppelkupplungs-Getriebe) gibt es in der Kraftübertragung nur "wenige" aber entscheidende Unterschiede.
Bei unserer Wandlerautomatik wird der Kraftschluss durch 2 Techniken geschlossen. Da gibt es den Wandler in diesem immer das Motor-getriebene Flügel-Rad mit läuft, und dann die hydraulisch betätigte Kupplung im Getriebe.
(wenn man auf N oder P stellt, trennt diese)
Nun könnte man sich ja fragen, warum überhaupt ein Wandler verbaut wurde...wenn doch eine Kupplung trotzdem benötigt wird.
Und das habe ich mich nun auch gefragt....
Es ist ja so, dass eine Automatik möglichst lange halten soll und der Service sich nur auf den Ölwechsel berufen soll.
Dafür braucht man also eine Kupplung, welche nicht nach bspw. 150.000 Km ausgewechselt werden muss. Und um dies zu erreichen, müssen die Einkuppel-Vorgänge (welche ja vom ATG-Steuergerät kontrolliert werden) möglichst schnell und ohne langes schleifen vonstatten gehen. Das heißt, es gibt einen sehr direkten Kraftschluss...quasi ohne Gnade.
Damit dieser jedoch nicht ohne Dämpfung weiter gegeben wird, kommt nun der Wandler in`s Spiel. Dieser kann die plötzlich entstandenen Kräfte aufnehmen bzw. abdämpfen und die Energie trotzdem weitergeben...natürlich mit gewissen Verlusten.
Unsere Automatik könnte man also als Dual-System bezeichen....

Bei dem DSG ist der Aufbau natürlich etwas anders. Hier gibt es keinen Wandler und der Kraftschluss erfolgt allein über ein direkt angetriebenes Zwei-Massen-Schwungrad zur Kupplung.
Das Z-M-S arbeitet ähnlich einer Pendeltür welche in beide Richtungen geht...hier ein Video: ZMS (klick)
Es soll quasi gewisse Differenzen zwischen Motor und Getriebe auffangen....in beiden Richtungen.
Der Arbeitswinkel ist je nach Feder/Dämpfer beschränkt....
Würde man mit dem selben Verfahren mit einer 1-fachen Kupplung arbeiten, wäre es wie bei einem normalen Hand-Schaltgetriebe mit einer "Anti-Abwürg-Funktion".
Die Doppelkupplung arbeitet in 2 Ebenen....sie ist beidseitig beschichtet und sitzt zwischen 2 Druckplatten...und kann in beiden Richtungen den Kraftschluss herstellen, was einzig dazu dient einen nächsten Gang einlegen zu können während der andere noch aktiv ist.
Nun wird die Sache ja etwas klarer, und man merkt, dass es beim DSG ja unwahrscheinlich auf die Kupplungsbeläge sowie der Steuerung ankommt.
Durch neue Materialien kann mit den Belägen nun auch automatisiert weich eingekuppelt werden ohne das diese vorzeitig verschleißen.....denn das ZMS ist mechanisch begrenzt und sollte nicht ausgereizt werden, da es sonst zu 100%-Kraftschluss-Schlägen im Getriebe und Antriebsstrang kommt.
Also auch hier, ein Dual-System....

Nach dieser Thematik bin ich doch sehr froh eine Wandlerautomatik zu haben!
Die Kraftschluss-Differenzen übernimmt das Öl, welches man eh mal wechseln sollte, und es gibt keine mechanische Begrenzung.
Der Motor kann das Getriebe also nicht beschädigen.
Es ist ein solides System mit durchaus sehr angenehmen Schaltvorgängen und ist in der Lage das eingehende Drehmoment zu verstärken.

Beim DSG klingt es natürlich erstmal sehr schön......parallel den nächsten Gang einzulegen und einfach den Kraftschluss zu wechseln....
Erfahrungen haben mittlerweile gezeigt, dass dieses ZMS sehr anfällig sein kann (geplante Obsoleszenz?) und vorzeitig gewechsel werden musste.........sehr nett auch schon der Hinweis im Video zum ZMS, dass es ja so einfach mal eben mit getauscht werden kann.....obwohl solch eine Aktion unwahrscheinlich teuer ist....

Nun also denke ich, dass wir uns wirklich glücklich schätzen können dem lieben Wandler mal ein neues Öl spendieren zu dürfen....
Denn dieser bewahrt uns vor neuen unausgeklügelten Systemen mit dem unsichtbaren "ich bin Testfahrer"-Streifen auf der Brust.
(Auch hier: Korrekturen sind erwünscht)

Korrektur und Ergänzung bzgl. des Automaten 722.3/4
Nun ja....., ich muss hier mal ein paar Aussagen und Erklärungen von mir korrigieren und richtig stellen.
Bitte entschuldigt, falls ich damit für etwas Verwirrung sorge....doch etwas falsches möchte ich so nicht stehen lassen.
Die Ansteuerung mit dem ATG-Steuergerät ist nur bei moderneren Getrieben elektronisch geregelt und trift für unsere Automaten nicht zu. Das Steuergerät erhält auch keine Informationen über den Steuerdruckzug oder dem Unterdrucksystem, sondern die Daten der Gaspedalstellung, Motordrehzahl und anderes werden elektronisch übermittelt. Der weitere Ablauf mit den Spulen und der Ventilsteuerung bleibt bei modeneren Automaten erhalten.
Das Gehirn bzw. die Steuerung unserer Getriebe erfolgt komplett mechanisch. Der Vorläufer des ATG-Steuergerätes ist der Steuerkasten oder auch Schaltschiebergehäuse genannt. Dieser Steuerkasten erhält nun mechanisch die Gaspedalstellung (Steuerdruckzug) und über das Unterdrucksystem die Information wie weit die Drosselklappe geöffnet ist, sprich wie hoch der Motor dreht.
An dieser Stelle möchte ich mich sehr beim Mitglied Hutchison123 für seine mich erhellenden Worte bedanken...zwei grüne inklusive . Gerne auch verlinke ich seine beiden Beiträge: Beitrag 1 / Beitrag 2
Im Steuerkasten werden nun über diverse Kolben, Federn und "was weiß ich nicht noch alles" die Ventile für die hydaulisch betätigten Schaltvorgänge gesteuert....wo wir auch zum nächsten Punkt kommen.
In Stufen-Automaten findet kein Gangwechsel im klassischen Sinne statt. Diese Interpretation meinerseits war schlicht falsch.
Die Getriebe beinhalten sogenannte Ravigneaux-Sätze welche quasi ein Doppel-Planeten-Getriebe ergeben und mehrere "Ebenen" (Übersetzungsverhältnisse) in kompakter Bauweise ermöglichen.
Mit jeder "Ebene", welche sich aus dem Sonnenrad, Planetenrädern und dem Hohlrad zusammensetzen, können nun separate Wellen (Achsen) betrieben werden.....alle Wellen weisen eine andere Übersetzung auf.
Dieser komplexe Getriebekörper ist fix, verändert sich nicht und dreht im Gehäuse seine Runden.
Die unterschiedlichen Übersetzungen werden nun über die Bremsbänder und Kupplungen "geschalten". Mit diesen können unabhängig voneinander die einzelnen Wellen ("Ebenen" angehalten und fixiert werden, sodass sich das Getriebe daran "abstützt" und die Kraft weiter leitet.
Je nachdem welche Welle festgehalten wird kommt eine andere Überzetzung dabei raus....auch Kombinationen sind möglich.
Unsere Automaten besitzen 2 Bremsbänder und 2 Kupplungen welche jeweils den verschiedenen Wellen ("Ebenen" zugeordnet sind. So kann beispielsweise beim festhalten einer Welle vom Bremsband 1 der 1. Gang sein....kommt Kupplung 1 hinzu könnte es der 2. Gang sein.....beide Bremsbänder und Kupplung 2 könnte der 4. Gang sein usw. ...und irgendwie wird damit auch die Fahrt rückwärts ermöglicht...
Also schlicht gesagt, mit Anhalten und wieder Lösen verschiedener Wellen wird geschalten.
Ein stärkerer Schub während des Schaltvorganges beim beschleunigen ist dementsprechend davon abhängig wie schnell/kräftig die Bremsbänder und Kupplungen zupacken bzw. den Kraftschluss herstellen.
Verbrauchtes ATF spielt hierbei ebenfalls eine Rolle.
In nachfolgenden Getriebegenerationen wurden dann die Bremsbänder komplett weg gelassen und alles über Kupplungen geregelt.
Wählt man P oder N, so werden die Bremsbänder bzw. Kupplungen getrennt sodass der Getriebekörper wieder frei drehen kann und keinen Vortrieb leistet.
Nachmals sorry für die teilweise falschen Aussagen meinerseits....
Und nun noch ein paar Bilder vom 722.3/4 und dem Steuerkasten + Öl-Kanäle...

Das TITAN 5000 SL ist da!
Endlich nun darf ich es in den Händen halten....das gute Öl....
Die 6 Flaschen waren sehr gut und sicher verpackt, was mir gefiel.
Auf den Flaschen gibt es kein Abfülldatum, sondern nur paar Zahlen aus denen ich keine Schlüsse ziehen kann. Hatte aber bei Öl-Titan angerufen und nach dem Lieferdatum gefragt.....Februar 2014...passt also.
Jetzt kümmer ich mich dann noch um die Teile für den Ölwechsel, und dann kann es so langsam an`s Eingemachte gehen....
Hier nun die optischen Eindrücke...