Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
..... und die Benziner geraten gerade genauso in die Abgas-/Schummelaffäre wie die Diesel seit einiger Zeit. Wenn Audi so weiter macht, verschwinden die bald komplett von der Bildfläche.
@chrismeyer 2 Du hast es richtig erkannt. Der Anspruch 300 PS + X mit dem V6 Block zu erhalten und dabei nur einem Turbolader zu verwenden, lässt sich nicht mit einer guten Dynamik und somit Fahrbarkeit realisieren.
Die Leistung des Diesels hängt von der Luftmasse im Zylinder (Füllung) ab und diese wiederum vom Ladedruck. Je mehr Leistung erzielt werden soll, desto höher muss der Ladedruck sein. Betrachtet man jedoch mal ein Verdichterkennfeld, kann man darin die Stopfgrenze erkennen. An dieser Grenze kann der Verdichter keinen höheren Massenstrom mehr fordern. Diese Grenze ist von der Geometrie des Verdichters abhängig. Allgemein lässt sich sagen, dass je größer der Verdichter ist, desto mehr Masse kann er fördern. Ein größerer Verdichter hat allerdings wiederum ein höheres Trägheitsmoment, was zu einem schlechten Ansprechverhalten führt.
In der Vergangenheit wurde in der Volllast, d.h. Einspritzmenge durch die Rauchgrenze limitiert, keine AGR gefahren und somit das maximale aus dem System herausgeholt. Die strengeren Emissionsgrenzwerte lassen dies jedoch nicht mehr zu und dadurch muss auch in der Vollast AGR gefahren werden, was die Menge an Frischluft im Zylinder, bei gleicher Menge, reduziert.
Vor dem Hintergrund, was eine komplette Neuentwicklung eines R6 Blocks kostet, glaube ich nicht, dass Audi bzw. VW dies machen wird. Meiner Meinung nach wird es noch zwei Updates geben, das erste für die Euro 6d Norm und dann noch ein Euro 7 update. Ohne Diesel lassen sich die CO2 Grenzwerte nicht einhalten und es kommt zu hohen Strafzahlungen.
Hoffnung sehe ist, wie bereits von Skinny angedeutet, im Konzept einen Abgasturbolader zu verwenden, welcher eine zusätzliche e-Maschine auf der Welle hat, um die Dynamik zu verbessern. Solch ein Konzept wurde von Borg Warner letzten Herbst vorgestellt.
Zitat:
@hoetzumer schrieb am 20. August 2020 um 19:03:41 Uhr:
Dann verstehe ich aber erst recht nicht, warum Audi trotz der bekannten Probleme und Schwächen einen S6 als Diesel auf den Markt bringt... Haben sie ähnliche Probleme bei den 6 Zylinder Benzinern, oder warum das ganze?
Co2. Im Ausland sind die S-Modelle ja tlw. nach wie vor Benziner.
Da sich einige bereits gefragt haben, wie Audi die ab 2021 geltende, neue Norm schaffen will: Kann ich auch nicht beantworten. Aber überlegt mal, warum die gerade Sonderschichten fahren wie blöd beim A6, A7 und A8 ? Weil alle Modelle quasi plötzlich über Nacht total gefragt sind ? Oder um möglichst viel vorzuproduzieren + Tageszulassung, damit man nächstes Jahr zumindest noch genügend V6 TDI-Lagerfahrzeuge zur Verfügung hat 😉 Für die Neuwagenbesteller wird es dennoch bitter.
Ähnliche Themen
Gehen wir mal analytisch vor. Um das fehlende Drehmoment bei EU 6d und 7 zu kompensieren bleiben mir generell folgendene Möglichkeiten:
Drehmomenterzeugung:
- Hubraum erhöhen (unwahrscheinlich -> fällt wohl nach Einstellung des 4.0 TDI raus)
- Aufladung (sehr wahrscheinlich, da "NUR" ein paar neue Aggreate dazu gepackt werden müssen. Es braucht es einen Turbo der entsprechen Leistung hat und auch schnell anspricht. Könnte nun der elektrizierte Turbo sein?!)
-Ich erzeuge das fehlende Drehmoment einfach elektrisch. Damit kann ich das Bauraumproblem auch elegant umgehen, wenn ich den Motor in das Getriebe oder Heck packe.
Abgasnachbehandlung:
Wenn man die Rohemmissionen schon nicht verringern kann, dann evtl mit besserer Filterung. ISt ja auch ein offenes Geheimnis, das in Zukunft doppelte Adblue Einspritzung zum Standard werden wird. (VW: Twindosing)
CO2 über FCM und danach irgendwann EU7 sind wieder treibende Unsicherheiten für die Motorenbauer.
Ich möchte jetzt keine extreme Investion mit einem neuen V6 Diesel stecken, wenn dieser mit der nächsten Norm wieder um seine daseinsberechtigung kämpfen muss.
Andererseits haben Diesel die bessere CO2 Bilanz. Sind am wesentlich schwerer mit allem drum und dran als ein Benziner. Somit macht es natürlich sinn die E-Antriebe mit den Benzinern zu kombinieren.
Die neue C Klasse soll nur noch mit 4 Zylindermotoren kommen. Ebenso die AMG Modelle, die es dennoch auf über 500PS bringen sollen. Volvo hat sich ja auch schon lange für den weg entschieden.
Der V6 war halt mal die Cashcow im Konzern. Gute Frage wie es mit dem Weitergeht. Ohne vernünftige Aufladung und E-Boost sehe ich schwarz.
Die Schadstoffprobleme haben aber alle Hersteller.
Der Vorteil der Diesel-Pkw besteht nur auf dem Papier.
2019 lagen die Kohlendioxid-Emissionen von neu zugelassenen Benzin-Pkw im Flottendurchschnitt mit 157,6 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer (g CO2/km) unter denen von Diesel-Pkw mit 167,6 g CO2/km. Der Gesamtdurchschnitt aller neuen Pkw lag übrigens sogar bei lediglich 157 g CO2/km – aufgrund der Hybrid- und Elektroautos. Vom Diesel als Klimaretter kann also keine Rede sein.
Quelle: Umweltbundesamt
Problem sind dabei die SUV die mittlerweile 30% des Neuwagensegment machen. Da sind meistens Diesel, auch gerne mit mehr Hubraum verbaut. Das führt zu hohem Verbrauch.
Studien haben mittlerweile bewiesen, das beispielsweise in der Kompaktklasse, der vetgleichbare Benziner weniger CO2 emittiert.
Alles eine politische Frage. Der Diesel wurde und wird subventioniert ohne Ende. Thema Kraftstoffpreise.
Wenn man sich die neuen E350 anschaut, muss man echt den Hut ziehen. Da wird der 50TDI alt aussehen.
Merkwürdige Herangehensweise mit einem Gesamtdurchschnitt zu rechnen. Natürlich hat ein Diesel mit selben PS weniger Verbrauch/CO2, kann sich mit dem E-Boost aber natürlich ändern.
Naja, wie man es nimmt.
Kalorisch gesehen nicht.
Sprich der Heizwert des Diesel ist bei gleichem Volumen höher, als bei Benzin. Und das obwohl der Diesel noch 18cent/Liter günstiger ist (subventioniert wird)
Warum kaufen wir alle Passat TDI,50 TDI, 530d, 520d usw?
Richtig, weil der Diesel so billig ist...
Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 21. August 2020 um 09:57:13 Uhr:
[...]
Abgasnachbehandlung:
Wenn man die Rohemmissionen schon nicht verringern kann, dann evtl mit besserer Filterung. ISt ja auch ein offenes Geheimnis, das in Zukunft doppelte Adblue Einspritzung zum Standard werden wird. (VW: Twindosing)
[...]
In America gibt es doch andere, bessere Abgasreinigungssysteme, meines Wissens mit einem weiteren Kat. Auch von Audi. Ich frage mich, warum Audi nicht einfach ins Teileregal greift? Im Fernsehen habe ich das auch mal gesehen, dass die versuchsweise einen BMW damit ausgerüstet haben, was es für Amerika im Teileregal gibt, und damit einen deutlich niedrigeren Schadstoffausstoß erreicht haben.
Zitat:
Dann verstehe ich aber erst recht nicht, warum Audi trotz der bekannten Probleme und Schwächen einen S6 als Diesel auf den Markt bringt... Haben sie ähnliche Probleme bei den 6 Zylinder Benzinern, oder warum das ganze?
Hier eine Liste der letzten Audi-Entwicklungsvorstände:
Michael Dick (01/2007-08/2012)
Wolfgang Dürheimer (09/2012-06/2013)
Ulrich Hackenberg (07/2013-12/2015)
Stefan Knirsch (01/2016-09/2016)
Vakanz (10/2016-04/2017)
Peter Mertens (05/2017-10/2018)
Hans-Joachim Rothenpieler (11/2018-06/2020)
Markus Duesmann (Vorstandsvorsitzender Audi und Entwicklungsvorstand Konzern seit dem 1.4.2020, Entwicklungsvorstand Audi seit dem 18.06.2020)
Groß ist die Not bei Audi. Mein größter Respekt gilt den Audi-Ingenieuren, denen es gelungen ist, trotz des Chaos auf der höchsten Ebene und der diskutierten technischen Widrigkeiten den S6 (A6 Allroad) mit dem 55 TDI zu entwickeln.
Quellen: https://www.auto-motor-und-sport.de/.../
https://www.kfz-betrieb.vogel.de/.../
https://www.audi.com/.../markus-duesmann.html
Diese Liste schreit eigentlich nach kompletten Versagen des Aufsichtsrates und des Vorstandes. Bei so einem Verschleiß - wissen wir aber eh - stinkt es gewaltig in der Bude.
Zitat:
@MZ-ES-Freak schrieb am 21. August 2020 um 10:18:56 Uhr:
Der Vorteil der Diesel-Pkw besteht nur auf dem Papier.2019 lagen die Kohlendioxid-Emissionen von neu zugelassenen Benzin-Pkw im Flottendurchschnitt mit 157,6 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer (g CO2/km) unter denen von Diesel-Pkw mit 167,6 g CO2/km. Der Gesamtdurchschnitt aller neuen Pkw lag übrigens sogar bei lediglich 157 g CO2/km – aufgrund der Hybrid- und Elektroautos. Vom Diesel als Klimaretter kann also keine Rede sein.
Quelle: UmweltbundesamtProblem sind dabei die SUV die mittlerweile 30% des Neuwagensegment machen. Da sind meistens Diesel, auch gerne mit mehr Hubraum verbaut. Das führt zu hohem Verbrauch.
Studien haben mittlerweile bewiesen, das beispielsweise in der Kompaktklasse, der vetgleichbare Benziner weniger CO2 emittiert.
Alles eine politische Frage. Der Diesel wurde und wird subventioniert ohne Ende. Thema Kraftstoffpreise.
Wenn man sich die neuen E350 anschaut, muss man echt den Hut ziehen. Da wird der 50TDI alt aussehen.
Muss bissl nachhaken 😉
Du meinst E350D vs 50 TDI? Ja sehr interessant. Gleiche Leistungsklasse fast unterschiedlicher könnten die Konzepte dazu nicht sein.
Die Studie oben zitierte Studie ist interessant. Aber ich nehme mal an, dass sich die Angaben auf NEFZ / WLTP beziehen. Und dann weder auf das Fahrzeuggewicht/Klasse. Somit ist der Vergleich ja schon etwas geschönt, wenn ein Smart mit 1,2L Benziner gegen einen Sq7 verglichen wird.
Ich behaupte mal, auch aufgrund der durchgeführten Simulierten Prüfstandsfahrten, dass der Diesel weiter im Vorteil ist, wenn man von identischen Vorraussetzungen ausgeht. Also der Antriebstriebsstrang mit Last am Motor elektronisch kompensiert. Also das Bild was ich letztens gepostet hatte.
FCM wird aber auch dem Benziner gewaltig um die Ohren fliegen. Die Realverbräuche die dann zu Tage gefördert werden, unterliegen dem Benziner höherer Spreizung als beim Diesel.
Muss man ja davon ausgehen, dass die breite Masse einfach fährt und das Gaspedal nicht streicheln werden. Deshalb zittern die Hersteller auch vor der FCM Erfassung.
Ich möchte da aktuell kein Manager sein. Es ist wirklich sau schwer, weil die Zielvorgaben verdammt ambitioniert sind. Um diese Werte einzuhalten, werden wir uns wohl auf Verzicht einstellen müssen 😉 Leider!
Es gibt kein grünes Bewegen von 2,5to mit nur 700kg Nutzlast, bei dem nur unnützes Gewicht beschleunigt werden muss.
Ein Fahrrad wiegt max 10kg und kann 100kg transportieren.
Neben den vielen tollen und sachlichen Erklärungen und den sicher auch berechtigten Kritiken möchte ich aber trotzdem noch mal eine Lanze für den A6 brechen.
Ja, das Turboloch könnte für meine Verhältnisse etwas kleiner sein und ja, es ist auch nicht alles Gold was glänzt. Trotzdem ist der (in meinem Fall) S6 ein richtig tolles Auto, welches mir summa summarum auch deutlich besser gefällt, als das Pendant von Mercedes und BMW. Ich bin die beiden nicht probegefahren und würde mich vielleicht auch hinterher mehr über den Audi Motor aufregen, aber ich habe mir das Auto ja nicht nur wegen des Motors gekauft.
Sondern, wegen den tatsch fingern auf den Displays?
Für mich ist das immer noch zu viel blink blink.
Dann nehme ich lieber ein Kompromiss in der Optik.
@MZ-ES-Freak Fährst du einen 4K oder bist du schon mal einen gefahren?