Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
Zitat:
@Ben-A schrieb am 19. August 2020 um 23:47:14 Uhr:
Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 19. August 2020 um 20:58:24 Uhr:
Die Anfahrschwäche hatte der alte 50TDI auch nicht 😁Wie habe ich den Kommentar zu verstehen? So etwas kann man sich einfach sparen! Eine Anfahrschwäche hatte er auf jeden Fall.
@judyclt ich habe mit dem 50 TDI verglichen, den Vergleich habe ich selber "erfahren". Ich urteile basierend auf den eigenen Erfahrungen, nicht so wie es manch ein Nutzer tut.
Da du in der Form nur trollst, kann ich dir auch eine entsprechende Antwort geben. Anfahrschwäche grundsätzlich wie jeder Verbrennermotor ja, aber bei keinem anderen Hersteller ist die so eklatant größer geworden, was man in der Form schon als Rückschritt bezeichnen muss. Das macht den großen Unterschied. Bewirb dich bei einer der beteiligten Firmen, und dann bekommst du die Daten auch schwarz auf weiß. Und EA897evo1 und evo2 sind nunmal vom Aufbau sehr ähnliche Motoren 😉
Ansonsten ist es auch eine Art der Höflichkeit und Respekts, Behauptungen zu hinterlegen und einfach mit Fakten dagegen zu argumentieren anstatt Mitmenschen stumpf anzugehen.
@LJ_Skinny
Was hat das denn mit trollen zu tun? Ich schreibe was ich aus eigener Erfahrung empfinde. Auch welche Modelle ich vergleiche war eindeutig - BMW 530d F11 und Audi A6 C8 . Warum die beiden? Der A6 hat den 530d abgelöst.
Und zum "stumpf angehen" kannst du dir überlegen wer die unnötige Bemerkung ohne jeglichen Hintergrund/Logik gemacht hat.
Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 20. August 2020 um 02:37:44 Uhr:
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
Danke für die tolle Erläuterung. Versteht selbst ein Laie (also ich) 😁
Hat die Bauweise denn auch irgendwelche Vorteile? Oder zumindest welche gehabt? Oder warum hat sich Audi damals für diese Konstruktion entschieden?
Zitat:
@MZ-ES-Freak schrieb am 19. August 2020 um 23:49:59 Uhr:
Naja, man muss das schon lesen und verstehen können.Der "alte 50TDI' war der 200 kW 3.0 TDI im A6 4G.
Ich denke er meint den 6c 50TDI im A8.
Ähnliche Themen
Ich meine den A6 50 TDI C8 NACH dem letzten Update. Über den vorherigen Softwarestand brauchen wir hier nicht sprechen...
Passt doch alles.
Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 20. August 2020 um 02:37:44 Uhr:
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und K
Perfekte Erklärung der Probleme eines V-Motors bezüglich heutiger Anforderungen an die Aufladung und Abgasnachbehandlung. Eine kleine Ergänzung habe ich noch. Der Wirkungsgrad des Turbos ist nicht direkt von dessen Position im Motorraum abhängig (Strömungsverluste vernachlässigt), vielmehr ist es die Temperatur am Einlass des Turbinenrads. Die Turbinenleistung bzw. die Enthalpie ergibt sich aus dem Produkt der Wärmekapazität des Gases, des Massenstroms über die Turbine und der Temperaturdifferenz über die Turbine. Je länger nun der Abstand zwischen Motorauslass und Turbineneintritt ist, desto höher ist der Temperaturverlust und somit das Enthalpieangebote der Turbine.
Die Regelung einer VTG erfolgt über das Anstellen der Leitschaufeln und somit der Aufstauung des Abgasesmassenstroms, um dadurch einen Abgasgegendruck herzustellen, welcher eine Druckdifferenz über die VTG erzeugt. Hierbei wird eine adiabatische Zustandsänderung angenommen (Umrechnung einer Temperaturdifferenz in eine Druckdifferenz), welche in der Theorie keinen Wärmeverlust hat. Die Abweichung zum adiabatischen Prozess ist nun als Wirkungsgrad definiert, welcher stark von der VTG Position abhängig ist.
Zum V6 zurück:
Vorteile waren ganz klar Bauraum. Sogar doppelt. Höhe und Länge. Das gilt heute natürlich immer noch solange man den Motorblock betrachtet. Wenn nun aber alle Aggregate, wie Kühler, Turbos, AGR(-Kühlung), RSG, Abgasbehandlung (motornahe) einbezieht, dann stimmt das Verhältnis auch nicht mehr. Durch die komplexe Technik für den V spricht dann doch HEUTE einiges für den R6.
PS: @Audi-Fahrer1988 Danke für die Ergänzung. Irgendwas vergisst man eh immer
. Aber das Thema ist auch riesig.
Zitat:
@Ben-A schrieb am 20. August 2020 um 08:49:07 Uhr:
@LJ_Skinny
Was hat das denn mit trollen zu tun? Ich schreibe was ich aus eigener Erfahrung empfinde. Auch welche Modelle ich vergleiche war eindeutig - BMW 530d F11 und Audi A6 C8 . Warum die beiden? Der A6 hat den 530d abgelöst.Und zum "stumpf angehen" kannst du dir überlegen wer die unnötige Bemerkung ohne jeglichen Hintergrund/Logik gemacht hat.
Ich habe überhaupt nichts im Bezug auf dich geschrieben. Nur mit einem dicken Smiley, dass der alte 50TDI (evo1 oder evo2 - kann man sehen wie man will) keine mit heute vergleichbare Anfahrschwäche hat. Ein Dieter Nuhr muss seine Witze auch nicht erklären 😉
Der genannte BMW Motor aus dem F11 basiert ja außerdem auf der N57 Reihe. Somit alles gut.
Bist du evtl. mit Alexander Bloch (Auto Motor Sport) verwandt oder ist es sogar die gleiche Person 😰
Wer den Bloch in youtube verfolgt, wird mir Recht geben, dass da gewisse Parallelen sind...
Weiter so!
Danke für die Blumen. Nein bin nicht verwandt oder dieselbe Person. Herr Bloch verdient mit den Artikeln sein Geld. Ich mit der Anwendung des Wissens ;-)
So aber ich mache jetzt Resturlaub und klinke mich erstmal aus der Diskussion aus. Schöne Sommerzeit!
Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 18. August 2020 um 00:19:13 Uhr:
Hier wird mal wieder viel durcheinander geworfen.Problem des 45/50/55TDI ist ja der viel zu große VTG der ja bis 1800Umin gar nicht richtig arbeitet. Das wird mit den Ausbaustufen natürlich immer dramatischer.
[...]Aber zur bisherigen Diskussion. Die mit dem dünnsten Eis wollen am höchten Springen. ;-)
Super beschrieben!
Danke an Skinny für diesen perfekten Beitrag.Das ist bestes Grundlagenwissen,was uns Prof. Skinny-ich nenne ihn mal so-wie in einer Vorlesung an der Uni serviert hat.
Jetzt möchte ich aber noch einiges von Skinny herauskitzeln,was das eigentlich im Endeffekt alles bedeutet.
Was er hier so detailliert darlegt,ist für Audi in Sachen Diesel eigentlich eine totale Katastrophe.
Die Essenz und Botschaft von Skinnys Vortrag lautet:
Der V 6 Diesel ist in puncto des Zwangs zur Einhaltung verschärfter Abgasvorschriften in Verbindung mit dem Leistungsdieselanspruch eine bauartbedingte Fehlkonstruktion.Um hier noch irgendetwas zu retten,ergeben sich schlechte Kompromisse:Gute Motorperformance geht zu Lasten der Abgase und umgekehrt.
Auf Grund des schlechten Gewissens mit dem Diesel-Skandal hat Audi die ersten 2018 verbauten 50 TDI Motoren gnadenlos in Richtung Abgasverhalten optimiert.Ergebnis:Eine signifikante Anfahrschwäche.
Der S6 mit dem EAV (elektrisch angetriebenenn Verdichter) ist der nächste faule Kompromiss.Wenn ich Skinny richtig verstehe, ist die klassische Biturbo-Architektur, wie sie der Vorgänger Competition hatte und die vergleichbaren BMW(40 D) und DB Diesel (400 D) haben,in Verbindung mit dem jetzt zwingend zu verbauenden Oxi-Kat bauartbedingt nicht möglich.Also muß der kleine Turbo für den unteren Bereich durch den EAV ersetzt werden.Letzterer beatmet aber zumindest in der jetzigen Bauart den Motor im unteren Bereich nicht ausreichend, so daß die hier sattsame bekannte Durchzugsschwäche entsteht.Vielleicht kommt hier demnächst ein Verdichter mit mehr kw-Leistung zum Einsatz, der aber mehr elektrische Energiev schluckt,was eine größere und lestungsfähigere 48 Volt Batterie nach sich ziehen würde.
Es wird wirklich interessant, wie Audi beim S 6 die neue ab 2021 geltende 6 d Norm einhalten will.Ob das nur mit einem SW-update geht, was ja auch noch das unbefriedigende Ansprechverhalten im unteren Bereich verbessern soll,bleibt mit Interesse abzuwarten.
Vor dem Hintergrund des Vortrags von Skinny versteht man umso besser, warum MB in 2017 nach 20 Jahren Intermezzo mit V 6 Motoren wieder zum R 6 Konzept zurück ist,was BMW bis heute schon immer hatte.
Außerdem nochmal der Hinweis:Weder MB noch BMW setzen einen EAV beim Diesel ein,die wissen warum.
Nur MB setzt bei Benzinern im R 6 und im ganz neuen 4 Zylinder 350 einen EAV ein.
Vielleicht könnte Skinny mal erläutern, warum da der EAV etwas bringt.
Ansonsten sehe ich auf Grund der Ausführungen von Skinny sehr schwarz für Audis Zukunft bei den Dieseln, insbesondere den 6 Zylindern.Der V6 ials Leistungsdiesel st da offensichtlich wegen der verschärften Abgasnormen am Ende. Ein R 6 müßte erst entwickelt werden und dann noch in die jetzige Plattform passen,was wohl nicht geht.
Vielleicht trommelt Audi deswegen nur noch laut wegen sener E-Autos und hat den Dieselschon längst begraben.
Wer also jetzt noch kein E-Auto und Spaß mit einem 6 Zylinder Leistungsdiesel habenn will,dem bleibt wohl nichts anderes übrig als BMW oder MB zu fahren...
Aber vielleicht weiß Skinny,was Audi da plant....
Zitat:
Vielleicht trommelt Audi deswegen nur noch laut wegen sener E-Autos und hat den Dieselschon längst begraben.
Wer also jetzt noch kein E-Auto und Spaß mit einem 6 Zylinder Leistungsdiesel habenn will,dem bleibt wohl nichts anderes übrig als BMW oder MB zu fahren...
Aber vielleicht weiß Skinny,was Audi da plant....
Dann verstehe ich aber erst recht nicht, warum Audi trotz der bekannten Probleme und Schwächen einen S6 als Diesel auf den Markt bringt... Haben sie ähnliche Probleme bei den 6 Zylinder Benzinern, oder warum das ganze?
Auch von mir vielen Dank an skinny, der uns immer nett und sachlich mit seinem Fachwissen erhellt.
Was ich übrigens witzig finde aus dem alten Benziner S6 macht man einen Diesel...aus dem SQ7 TDI wird jetzt ein Benziner 🙄