Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
Hallo zusammen,
ich fahre einen Audi A6 C8, Baujahr 01/2019 (50 TDI) und habe seit längerer Zeit ein Verhalten, das mich zunehmend stört – und inzwischen sogar in bestimmten Verkehrssituationen als potenziell gefährlich erscheint.
Das Problem lässt sich wie folgt beschreiben:
Wenn ich mit gleichmäßigem Tempo unterwegs bin, z. B. 50 km/h im Stadtverkehr oder auf der Landstraße mit 80–100 km/h, und dann plötzlich Gas geben möchte, passiert für 1–2 Sekunden überhaupt nichts. Erst danach kommt der Schub – dann aber richtig. Der Wagen zieht dann kräftig an, als würde ihn plötzlich jemand „wachrütteln“.
Beispiel:Ich fahre auf der rechten Spur, vor mir wird es langsamer, also will ich nach links wechseln und zügig beschleunigen. Ich trete aufs Gas – aber der Wagen „überlegt“ gefühlt erst, bevor er endlich reagiert. Bis dahin ist die Lücke fast schon zu oder ich muss abbrechen.
Ähnliches Verhalten auf der Landstraße: Beim Kurvenausgang möchte ich sauber beschleunigen, aber die Reaktion kommt verzögert. Dadurch wird das Fahrzeug unruhig, und flüssiges, vorausschauendes Fahren ist kaum möglich. Besonders bei dynamischer Fahrweise stört das extrem – von der Sicherheitsproblematik ganz zu schweigen.
Ich habe bereits folgende Dinge ausprobiert:
- Pedalbox: Hat zwar das Gaspedalverhalten geringfügig verändert, aber das eigentliche Problem nicht gelöst.
- Verschiedene Fahrmodi (Auto, Dynamic, Individual): Auch hier kein durchschlagender Unterschied.
Ich habe hier im Forum und anderswo gelesen, dass dies evtl. mit der Kennfeldprogrammierung, dem Turboloch, der Getriebesteuerung oder dem Ansprechverhalten der elektronischen Drosselklappe zu tun haben könnte.
Meine Frage an euch:
Hat jemand von euch konkrete Erfahrungen mit einer Kennfeldoptimierung oder einem Chiptuning, speziell bei diesem Modell, um genau dieses Verhalten zu verbessern?
Mir geht es dabei nicht um mehr PS oder NM, sondern in erster Linie um ein direkteres, kalkulierbares Ansprechverhalten während der Fahrt, besonders in Situationen mit Teillast bzw. spontanem Beschleunigen.
Wichtige Infos wären:
- Was wurde genau gemacht (z. B. Getriebesoftware, Gaspedalmap, Turbo-Ansprechverhalten)?
- Wo habt ihr das durchführen lassen?
- Was hat sich wirklich verändert – im Alltag, nicht nur auf dem Prüfstand?
Ich freue mich auf Erfahrungsberichte von Leuten, die dieses Problem kannten und es wirklich lösen konnten – nicht nur Meinungen à la „Chiptuning bringt sowieso nichts“.
Danke vorab und viele Grüße
Thomas
Das wird sich so kaum lösen lassen, da nur noch ein Turbo verbaut wurde. Der Biturbo hatte das nicht.
Und ohne den zweiten Turbo kam es.eben zu diesem Verhalten.
Im Thread "Anfahrschwäche - mittlerweile behoben?" gibt es viel dazu zu lesen.
VG
Kai
Genau so ist es bei mir auch. 45, 3L, 245Ps, BJ 2021.
Am meisten stört mich das auf der Autobahn.
Bei 120 bis 150 kmh. 1-2 s keine Reaktion
Hallo und vielen Dank für deine Antwort,
Den Beitrag habe ich gelesen und auch sehr viele sonstige im Netz. Nirgendwo habe ich allerdings gelesen, dass es keine Möglichkeit gibt, aber natürlich auch nicht, dass es die Lösung gibt. Somit habe ich einfach gehofft, dass jemand Eine Lösung gefunden hat. 😏
Hoffnung stirbt zuletzt
Liebe Grüße 🖖
Übrigens hatte mein slter 4f auch keinen biturbo und keine Denkminute
Der Audi A6 4F 2.7 TDI (Baujahr 2009) ist kein Biturbo.
Technische Details:
- Motortyp: V6-Dieselmotor
- Hubraum: 2.698 cm³
- Leistung: je nach Variante ca. 140–140 kW (190 PS)
- Aufladung: Einzellader (Monoturbo), kein Biturbo
- Common-Rail-Einspritzung: Ja
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Ich habe mir mit einer vorausschauenden Gaspedal Bedienung beholfen.
Im Prinzip musst du schon kurz bevor du Gas geben willst einmal kurz das Gaspedal antippen (ca. 10-20%), dann schaltet er einen Gang runter und wenn du dann Gas gibst zieht er direkt an.
Also z.B. in der Kurve schon einmal Gas antippen, dann kannst du normalerweise am Kurvenausgang direkt beschleunigen.
Der 3l Evo3 hat diese Probleme in diesem Umfang nicht mehr, allerdings beim 50 TDI weiterhin die schlechte Wandlerabstimmung.
Beim EVO2 liegt das max. Drehmoment einfach zu spät an, da ist m.W. kaum Abhilfe möglich. Man müsste den Anstieg vorverlegen als auch das Getriebe anpassen, ob das möglich ist?
Ich habe mich mittlerweile damit abgefunden und auf der Autobahn, die ich ja in 80% der Fälle fahre, stört es nicht so sehr. Einzig beim Kreisverkehr rausfahren macht sich die Schwäche bemerkbar.
Anfahrschwächen hatte ich auch beim 1.8 TFSI Audi A4 B8. Da war es im Hochsommer, bergauf mit eingeschalteter Klima. Auch das bekam Audi nie in Griff. Da war es sogar noch schlimmer, weil fast der Motor ausging und man nur mit gefühlt Vollgas vom Fleck wegkam.
na gut, wenn der Klimakompressor ordentlich zu tun hat, ist das nachvollziehbar. Benziner mit Monoturbo hat real das max. Drehmoment bei ca. 2200-2500 (entgegen den Katalogangaben), untenrum ist es ohne dann ohne Vorlauf (also Druckaufbau) schon arg dünn.
So ein V8 Sauger macht das schon besser;-)
3L Diesel i.d.R. auch.