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Allrad-Motoren zu schwach für das Gewicht?

VW Sharan 2 (7N)
Themenstarteram 15. Januar 2014 um 1:03

Wir fahren einen Sharan 1 Allrad mit 2.8l 6 zyl. 200PS mit Handschaltung. Und ich bin sehr froh um die Leistung, vor allem in der bergigen Schweiz, wo ich öfters auch mit Gewicht unterwegs bin. Schnell einmal mehr als 2 Tonnen insgesamt mit Fahrzeug, Zubehör, Leuten und Gepäck.

Allrad und Handschaltung sind eigentlich unverzichtbar.

Sehe ich denn das richtig, dass ich beim neuen Sharan 2 so nicht auf mehr als 140 PS kommen kann? Die besseren (ja auch schon betagten) Motoren wie der 177 PS Diesel gibt es immer nicht in der Allrad-Version. 140 PS ist doch einfach wenig, die Drehmomente sind doch auch nicht der Hammer.

Das Drama mit den Diesel-Motoren beim Sharan 1 Allrad scheint sich zu wiederholen bei Sharan 2. Auch dort wurde bis zum bitteren Ende nur ein ururalt veralteter Diesel mit 115 PS angeboten, wo VW schon längst bessere Diesel hatte.

Gibt es irgendwelche Möglichkeiten, die Leistung massiv aufzustocken? Oder besser gleich einen 177 PS Diesel nachträglich in einen Allrad-Sharan einzubauen - was ja vermutlich sehr schwierig wird an der Zulassung?

Zu den Japsern gehen? Das möchte ich eher nicht.

Etwas ratlos und in der dunklen Ahnung, dass wir unseren alten Sharan 1 (der definitiv schlecht ist an Unfallsicherheit) noch viele Jahre fahren müssen.

Hat jemand Ideen oder weiss mehr, dass z.B. in einem Jahr viel bessere Motoren da sein werden? Oder ist die Alternative dann in einem Jahr, dass 1.4 Liter 3 Zylinder Motörchen verbaut werden, die so schwach sind, dass sie nie unter 4'000 touren laufen?

 

Beste Antwort im Thema
am 15. Januar 2014 um 17:18

Unabhängig von Beschleunigung jenseits der 4000 U/Min und diverser Drehmoment und PS-Diskussionen möchte ich hier mal eines festhalten.

NEIN, der Allrad ist trotz großer Karosse und möglicher Zuladung und Anhängelast nicht untermotorisiert.

Der 140 PS'er reicht vollkommen aus, um selbst im Winter verschneite Bergregionen zu befahren.

Das habe ich im letzten Winter mit einem Mietwagen Sharan-7 Sitzer in Südtirol ausgiebig testen können.

Das einzige was mir persönlich für den Komfort wirklich fehlt ist die Kopplung von DSG und 4*4.

Dies jedoch nur unter Komfort- und nicht unter Leistungsaspekten.

Ansonsten bringt einen der 140PS 4*4 selbst mit Anhänger überall hin.

Zuhause fahre ich den 170PS mit DSG und das auch öfters mal mit 1,5 T-Anhänger.

Und auch hier habe ich noch nie Ansatzweise befürchtet untermotorisiert zu sein.

Insofern stelle ich mir vielmehr die Frage, ob sich hier der Themenstarter und Co. überhaupt das richtige Auto für sich kaufen wollen/gekauft haben. Die 140/170/177 Diesel-PS passen jedenfalls perfekt zum Charakter dieses VANs, aber offensichtlich nicht zu jedem Charakter der Fahrer!? ;) (Ist nicht böse gemeint!!!!!!!)

Der Sharan ist nun mal ein Reise-VAN!!!! Und kein Sportwagen und auch kein Geländewagen oder SUV...

Der 7N ist ein MPV. Und dem Anspruch als Multi-Purpose-Vehicle wird der Wagen auch mit den derzeitigen Motoren voll und ganz gerecht.

Will man jedoch Beschleunigungs-, oder Vollgasorgien feiern, dann sollte man lieber einen Mercedes T-Modell von AMG als 7-Sitzer kaufen, oder muss halt die Qualle Q7 nehmen. Wozu das am Ende gut sein soll, wissen wahrscheinlich nicht einmal diejenigen, die so eine übermotorisierte Schrankwand fahren.

Zumindest fährt man wohl auch in den Bergen und/oder auch mit Anhänger selten über 100 Km/h.

Auch hier dürften 140PS voll und ganz reichen.

Zumindest habe ich noch in keinem Forum und in keiner Zeitung gelesen, dass ein Shalhambrafahrer in den Bergen nicht die Pässe hochgekommen ist.

Und knapp 190 bzw. 200 Km/h auf der Bahn sind ebenfalls weitaus schneller, als es der Verstand des einen oder anderen Fahrers verarbeiten kann, bzw. es die Tempolimits in den Alpenländern erlauben.

Was soll der Wagen also an Mehrwert generieren, wenn er 200 + x PS hat???

1-2 Sekunden schneller auf 100?? 5-10 Km/h mehr Spitze??? 3-4 Liter Mehrverbrauch???

Das ist doch nur interessant wenn, man im Autoquartett einen Trumpf ausspielen will, aber nicht wenn man mit Kind und Kegel durch die Berge rauscht.

Zumal diese Diskussion (unabhängig vom Allrad) hier schon zigfach geführt wurde:

siehe u.a. hier: http://www.motor-talk.de/forum/140-ps-oder-170-ps-diesel-t2927038.html

Ferner empfehle ich mal ein Blick auf diese Seite: http://www.zugwagen.info

Das dürfte insbesondere für Bergbewohner und Anhängerfahrer hilfreich sein.

Objektives Fazit, der 7N 4 Motion ist selbst mit Anhänger in den Bergen gut motorisiert!

Subjektiv mag sich da jeder sein eigenes Süppchen kochen.

Findet Euch damit ab, das Ihr einen durchschnittslahmen Family-VAN fahrt.

10 Cent mehr für einen Gummi (und ich meine nicht Reifen), hätten Euch das ggf. erspart.

Auch ich kann ein Lied davon singen. Porsche adé...

Das einzige was jetzt noch im Heck brüllt sind meine drei Zwerg-Zicken.

Aber ich habe mich damit arrangiert. Und mit den Zwerg-Zicken auch.

Gruß, der Biker

P.S. Und für den richtigen Fahrspaß, fährt Papa halt ALLEINE Motorrad.

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Zitat:

Original geschrieben von Mundlmondeo

Jetzt muss ich auch noch meinen Senf zur Physik dazugeben ( habe das aber nicht studiert - sind also nur Behauptungen von mir )

Meiner Meinung nach steigt zwar die Reibungskraft durch zusätzlichen Druck am Reifen, jedoch steigt auch die erforderliche Antriebskraft um das Auto raufzuziehen auf den Berg.

Und hier Überwiegt wohl bei Zuladung der Effekt des Nachteils der erforderlichen Antriebskraft den Vorteil der zusätzlichen Reibung.

( Kleiner Vergleich, wenn du mit den Schuhen rutschst weil der Berg so steil ist, setzt du dir ja auch nicht einen Kollegen auf die Schultern um mit mehr Reibung besser raufzukommen, du wirst noch mehr Rutschen mit dem Zusatzgewicht. )

Deswegen bleiben ja auch LKW gerne schon bei geringen Steigungen hängen, die hätten zwar Gewicht auf den Rädern, aber das Gesamtgewicht ist einfach zu hoch.

Umgekehrt zieht oft ein Kleinwagen, der mit 1000kg Leergewicht ca. die Hälfte eines Alhambras wiegt, oft erstaunlich gut den Berg rauf.

Ich befürchte also dass sich Zuladung prinzipiell negativ auswirkt fürs Raufkommen auf den Berg.

Einzige Ausnahme sind sicher Hecktriebler, bei welchen insbesondere das Gewicht früher sehr schlecht verteilt war. Die hatten bei leerem Kofferraum und wenn hinten keiner drin saß einen so beträchtlichen Anteil des Gewichts auf der Vorderachse, dass ein Zementsack dann doch die Traktion verbesserte.

( Ich vermute dies ist dann der Effekt der Umverteilung des Gewichts auf die Antriebsachse wie NoComment meinte )

Ein gutes Beispiel für gute Gewichtsverteilung war ja der Käfer welcher hinten den schweren Motor hatte und Heckantrieb, der fuhr sich für einen Hecktriebler im Winter gut, damit fuhren wir im Gegensatz zu einem Ford Taunus der auch Heckantrieb hatte, problemlos die verschneiten Weinberge rauf.

Ich vermute also, dass es physikalisch gesehen zwei Kurven gibt. Eine für die Reibung. Und eine zweite für die Kraft die nötig ist das Fahrzeug raufzuziehen. Und bei einem bestimmten Punkt kreuzen die beiden, und ab diesem Schnittpunkt wirkt sich jedes zusätzliche Gewicht negativ aus.

Jetzt hab ich über das auch nachgedacht:

Mit der nötigen Kraft, ein FZ nach oben zu ziehen, hat das nichts zu tun. Die muss nur die Rollreibung und die abtreibende Kraft überwinden (für 5° Neigung und 1000 kg wären das nur ca. 800N).

Die Situation hängt von den Reibungskräften ab:

 

Ein Fahrzeug, das bergauf fährt, ist physikalisch ein Körper auf einer schiefen Ebene. Nach unten rutscht es nur, wenn die abtreibende Kraft (Hangabtriebskraft, m*g*sin(a), a... Hangneigung) größer ist als die Reibungskraft (m*g*f*cos(a), f... Reibungskoeffizient).

Ist das Fahrzeuggewicht auf alle 4 Räder (im Idelfall) gleich verteilt, ist es unabhängig von der Fahrzeugmasse, ob das FZ rutscht oder nicht, weil sich m aus der Gleichung wegkürzt.

Anders sieht es aus, wenn das Fahrzeug weiter kommen möchte: Dann muss es als 2-Rad getriebenes Fahrzeug mit 2 (!) Reifen mit der halben Fahrzeugmasse als Normalkraftanteil die nötige Haftreibung aufbringen. (darum kommt man ja auch dann nicht weiter, wenn man mit getretenen Bremsen noch lange nicht zurückrutscht) und das ist mehr als die abtreibende Kraft pus Rollreibung. Es ist prinzipiell egal, wie groß die Fahrzeugmasse ist, weil es immer 50% an Masseanteil sind, die für die Haftreibung an den Antriebsrädern aufkommen.

Lädt man also x kg zu, und die Zuladung ist auf allen 4 Reifen gleich verteilt, verändert das die Ausgangssituation nicht. Die Antriebsreifen müssen wieder die gesamte Haftreibung aufbringen. Lädt man aber nur auf den Antriebsreifen zu, steigt die Haftreibung an den Antriebsrädern überproportional, sie übernehmen also 55% oder mehr (je nach dem wie viele Zementsäcke drin sind :-)). Das verbessert die Ausgangssituation (was meine erste Daumen mal Pi Überlegung bestätigt).

Das ganze ergibt ja auch dann Sinn, wenn man überlegt, dass Hinterradler wegen der ungünstigen Verteilung des Gewichts (Motor!) benachteiligt sind. Sonst wärs ja wurscht. Und es ergibt auch Sinn, dass Allradler nicht nur ein wenig besser zurechtkommen, sondern um Einiges, weil sie mit 4 Rädern die nötige Haftreibung aufbringen können.

Zu LKWs hab ich im Netz nachgelesen, dass der physikalische Grund, warum sie hängenbleiben, der ist (wenn nichts anderes zutrifft), dass sie zuwenig (!) beladen sind, was Obiges bestätigt.

Das mit dem Kleinwagen kann ich jetzt nicht so wirklich bestätigen. Ich hatte bisher nicht den Eindruck, dass die prinzipiell besser im Winter zurechtkommen.

Es hängt aber sicher von der Achslastverteilung (Kleinwagen = kürzer, mehr Masse an Vorderachse), der Lage des Schwerpunkts (je tiefer desto besser und je größer das Auto, desto höher) und natürlich von den verwendeten Winterreifen ab.

 

am 25. Februar 2014 um 10:30

so und in das ganze konvolut muss man jetzt noch die trägheit des autos einbeziehen, weil man muss den wagen ja auch beschleunigen damit er losfährt wenn er steht. und hier schlägt das gewicht (bzw. die masse) voll rein. sprich wegfahren wird mit jedem kilo schwerer, vollkommen wurscht ob allrad, 2-rad, hecktriebler, etc.

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