Steckverbindung Öl 1.5 Ecoboost

Es gibt aber auch Kunden die die Welt nicht braucht. Heute auch wieder so ein Exemplar am Telefon gehabt. Unglaublich.

Ja, da gebe ich dir recht.

Ich habe heute kurzfristig beim FFH am Urlaubsort einen Termin zur Fehlersuche bekommen und diesen auch wahr genommen. Die Monteure haben am Motorblock sämtliche Stecker abgezogen, die was mit Bauteilen am oder im Öl bzw mit der Ladeluft zu tun haben und sind zu der Erkenntnis gekommen, dass das Öl wohl vom Ladelufttemperatursensor kommt, der unterhalb des Schubumluftventils auf der linken Seite sitzt (siehe Bilder). Die Stecker der Magnetventile der Nockenwellenverstellung sowie die Nockenwellensensoren waren alle komplett trocken.

Leider hatte der Händler das Bauteil nicht vorrätig sodass ich ohne den Wechsel wieder gefahren bin. Ich habe in der Freude über den Fund natürlich vergessen, nach der Teilenummer zu fragen. Es handelt sich dabei aber um das Bauteil mit der Ford-Nummer 9C11-12A697-CA. Das Teil kostet beim Händler wohl ca 75 Euro.

Servus,

danke für das Feedback, da werde ich mal Morgen gleich nachschauen.

Gruß

fordfuchs

@mechanic74

Könntest du mir vielleicht noch einen Schaltplan besorgen wo beim 1.5er Ecoboost Motor der Ladelufttemperaturfühler aufgeführt ist damit ich da auch noch evtl Fehlerquellen, wo Öl her kommen kann, ausfindig machen kann?

Vielen Dank :-)

Servus,

also bei mir ist diese Steckverbindung zum Ladelufttemperaturfühler (Ansauglufttemperaturfühler) absolut trocken. Kann mir es nicht wirklich vorstellen dass dies hier die Ursache ist.

Gruß

fordfuchs

Hm, ja mittlerweile bin ich auch skeptisch geworden, ob das Öl wirklich daher kommt.

Ich habe vor ein paar Tagen die Steckverbindung von dem Temperaturfühler abgezogen und fahre jetzt mal ein paar Tage ohne diesen Sensor durch die Gegend um zu testen ob da weiterhin Öl raus kommt. Wir sind gestern ca 120 km mit dem Auto unterwegs gewesen und bisher sind beide Seiten trocken.

Es ist echt verzwickt, herauszufinden woher das Öl kommt :-(

Ich habe in den letzten Tagen mal nach einem Schaltplan für den Focus mk3 gesucht und online leider nur einen vom Vor-Facelift gefunden. Und da sind an einem Knotenpunkt das Bypass-Ventil, die Nockenwellenversteller und das Wastegate-Regelventil zu sehen. Ist natürlich fraglich, ob das beim Facelift-Modell immer noch so gemacht wurde.

Laut diesem Schaltplan hat der Temperaturfühler auch eine direkte Verbindung zum Steuergerät ohne irgendwelche anderen Knotenpunkte. Anbei mal die Bilder des Schaltplans

Servus,

ich habe mich heute damit nochmals beschäftigt. An den Pins des Motorsteuergerätes gab es soweit keine Auffälligkeiten, alles soweit trocken.

Dann habe ich nochmals die Verkabelung geprüft, hier war auffällig dass die Kabel außen im Bereich der Plastikschlauchummantelung ölig sind wenn man diese etwas zurück zog, bei dem Kabel was zur Drosseklappe geht habe ich den Schutzschlauch zurück gezogen und die Kabel waren außen verölt. Die Stecker an sich und die ersten cm bis zum Schutzschlauch sind trocken. Für das habe ich bisher nicht wirklich eine Erklärung!?

Im September möchte ich die Kupplung samt Zentralausrücker und Zweimassenschwungrad erneuern, denn ich habe schon seit einiger Zeit so ein metallisches klackern. Wenn das Getriebe ausgebaut ist tue ich mich leichter und komme somit auch besser an die Kabel dran. Durchaus denkbar dass sich in dem Schlauch irgendwo das Öl sammelt. Alles in allem ein kurioser Fall.

Gruß

fordfuchs

Ich habe ja Ende April ein neues Schubumluftventil eingebaut (wieder eins von Pierburg) wie es original von Ford auch schon verbaut wurde. Zusätzlich habe ich die Ansteuerung zum testen mit Kabelbrücken von einem Raspberry Pi Entwickler-Board etwas verlängert um zu schauen von welcher Seite das Öl kommt. Inzwischen bin ich so ca 3000 km gefahren und heute habe ich mal auf das Bauteil drauf geschaut. Man sieht jetzt deutlich, dass der Stecker des Teils außen verölt ist und im Inneren stand auch wieder ein Tropfen Öl. Kabelbaumseitig ist alles nach wie vor komplett trocken.

Ich habe dem Verkäufer des Ventils nun geschrieben und werde es Umtauschen da es meiner Meinung nach defekt ist (obwohl die Funktion davon gegeben ist).

Ich denke ich werde mal eins von einem anderen Hersteller ausprobieren und dann nochmal beobachten.

Guten Morgen,

hier wieder ein kleines Update meinerseits zu dem immer noch anhaltenden Problem mit dem Öl im Stecker des Schubumluftventils. Ursprünglich wollte ich einen anderen Hersteller des Ventils nehmen, bin dann aber von der Auswahl enttäusch worden, da es für den Focus Mk3 anscheinend nur die Hersteller Pierburg oder NTY gibt. Letzterer fällt bei mir raus, da es darüber einige Meinungen und Bilder von sehr dürftiger Qualität gibt und ich dieses Risiko nicht eingehen wollte.

Ich habe durch ein Gespräch mit der technischen Hotline von Pierburg herausgefunden, dass die Schubumluftventile mit der Art.Nr. 704615030 der Gen3 der Entwicklung entsprechen (aktuell ist die Gen6) und einen Druck bis 1,8 Bar aushalten. Ich habe den maximalen Ladedruck meines komplett serienmäßigen Ford Focus mit 1,5 Liter, 150 PS Motors während der Fahrt über OBD mittels Forscan getrackt und dabei gesehen, dass der Ladedruck bis auf 2,1 Bar steigen kann (beim Beschleunigen oder unter Volllast). Komisch, dass Ford den Ladedruck seines Focusses so einstellt und dann Ventile verbaut, die "nur" bis 1,8 Bar Druck aushalten.

Ich habe mich noch etwas weiter mit dem inneren Aufbau des Ventils beschäftigt und habe die Vermutung, dass der hohe Ladedruck (der ja auch schon mal ein paar Stunden dauerhaft anliegen kann, wenn man zum Beispiel mit einem voll beladenen Auto eine längere Strecke flotter fährt - z.b. auf einer Urlaubsfahrt) dann mit der Zeit durch das Ventil drückt und über die einzige Öffnung nach Außen (Stecker) langsam entweicht.

Ich habe jetzt mein inzwischen 3. neues Schubumluftventil von Pierburg modifiziert und mit einem Aufsatz von GoFastBits modifiziert:

https://www.gofastbits.de/Nach-Fahrzeug/Mercedes/A200-A250-B200-B250-C200-C250-CLA250-SLK250/GFB-DV-T9358-Schubumluftventil-fuer-Mercedes-Benz-Turbo-Fahrzeuge-Ford-Mustang-2-3l-Ecoboost-Fiesta-ST::70.html

Dieser Aufsatz soll bis 2,5 Bar Druck aushalten und dichtet mit zwei Dichtringen (für mich das wichtigste Feature) den Druck zum Magnetventilgehäuse ab - damit hoffentlich der Ladedruck darüber nicht mehr entweicht. Ich gebe zu, es ist keine günstige Lösung, aber dennoch möchte ich gern alles probieren dieses Problem zu lösen.

Dieses Teil ist jetzt seit ca 130 km eingebaut und ich werde beobachten, ob es in Sachen dichtheit was bringt.

Danke für den Beitrag,werde ich auch ordern.

Habe das von Turbosmart drin gehabt,aus Versehen letztes Jahr die Kabel aus den Pins gerissen und keine Ahnung wie es wieder richtig eingepinnt wird,es kommen immer Fehlereinträge.

Zitat:

@DanielStrauch schrieb am 25. August 2025 um 07:43:06 Uhr:
Guten Morgen,

hier wieder ein kleines Update meinerseits zu dem immer noch anhaltenden Problem mit dem Öl im Stecker des Schubumluftventils. Ursprünglich wollte ich einen anderen Hersteller des Ventils nehmen, bin dann aber von der Auswahl enttäusch worden, da es für den Focus Mk3 anscheinend nur die Hersteller Pierburg oder NTY gibt. Letzterer fällt bei mir raus, da es darüber einige Meinungen und Bilder von sehr dürftiger Qualität gibt und ich dieses Risiko nicht eingehen wollte.

Ich habe durch ein Gespräch mit der technischen Hotline von Pierburg herausgefunden, dass die Schubumluftventile mit der Art.Nr. 704615030 der Gen3 der Entwicklung entsprechen (aktuell ist die Gen6) und einen Druck bis 1,8 Bar aushalten. Ich habe den maximalen Ladedruck meines komplett serienmäßigen Ford Focus mit 1,5 Liter, 150 PS Motors während der Fahrt über OBD mittels Forscan getrackt und dabei gesehen, dass der Ladedruck bis auf 2,1 Bar steigen kann (beim Beschleunigen oder unter Volllast). Komisch, dass Ford den Ladedruck seines Focusses so einstellt und dann Ventile verbaut, die "nur" bis 1,8 Bar Druck aushalten.

Ich habe mich noch etwas weiter mit dem inneren Aufbau des Ventils beschäftigt und habe die Vermutung, dass der hohe Ladedruck (der ja auch schon mal ein paar Stunden dauerhaft anliegen kann, wenn man zum Beispiel mit einem voll beladenen Auto eine längere Strecke flotter fährt - z.b. auf einer Urlaubsfahrt) dann mit der Zeit durch das Ventil drückt und über die einzige Öffnung nach Außen (Stecker) langsam entweicht.

Ich habe jetzt mein inzwischen 3. neues Schubumluftventil von Pierburg modifiziert und mit einem Aufsatz von GoFastBits modifiziert:

https://www.gofastbits.de/Nach-Fahrzeug/Mercedes/A200-A250-B200-B250-C200-C250-CLA250-SLK250/GFB-DV-T9358-Schubumluftventil-fuer-Mercedes-Benz-Turbo-Fahrzeuge-Ford-Mustang-2-3l-Ecoboost-Fiesta-ST::70.html

Dieser Aufsatz soll bis 2,5 Bar Druck aushalten und dichtet mit zwei Dichtringen (für mich das wichtigste Feature) den Druck zum Magnetventilgehäuse ab - damit hoffentlich der Ladedruck darüber nicht mehr entweicht. Ich gebe zu, es ist keine günstige Lösung, aber dennoch möchte ich gern alles probieren dieses Problem zu lösen.

Dieses Teil ist jetzt seit ca 130 km eingebaut und ich werde beobachten, ob es in Sachen dichtheit was bringt.

Ich habe das GFB DV+ eine Zeit lang in meinem 1.6 Ecoboost gefahren und kann aus eigener Erfahrung sagen: Die Investition lohnt sich nicht wirklich. Auf dem Papier klingt das Konzept zwar gut – ein schnelleres Ansprechverhalten, robustere Bauweise und vermeintlich höhere Zuverlässigkeit im Vergleich zum originalen Schubumluftventil. In der Praxis zeigt sich jedoch ein anderes Bild.

Nach einiger Laufzeit fängt das DV+ regelmäßig an zu klemmen. Gerade auf längeren Fahrten – beispielsweise während einer Urlaubsreise – ist das extrem ärgerlich und kann im schlimmsten Fall zu massiven Leistungseinbußen oder Fehlermeldungen führen. Ein Schubumluftventil muss unter allen Bedingungen zuverlässig arbeiten; wenn es hier hakt, bringt auch das theoretische Plus an Performance keinen Vorteil.

Ich habe das DV+ letztlich wieder ausgebaut und stattdessen ein originales Pierburg-Ventil verbaut. Seitdem läuft der Motor absolut problemlos und ohne die beschriebenen Schwierigkeiten. Das zeigt, dass die OEM-Lösung in Sachen Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit oft die bessere Wahl ist – auch wenn sie vielleicht weniger „tuningorientiert“ wirkt.

Wer also mit einem seriennahen Setup unterwegs ist und Wert auf Dauerhaltbarkeit legt, fährt mit dem Pierburg-Teil wesentlich besser. Vom GFB DV+ würde ich persönlich eher abraten.,

Hm ich weiß ja nicht, ob Gfb früher mal ein anderes Modell im Sortiment hatte aber bei dem T9358 Modell steht nur der 1.5er Ecoboost Motor in der Liste. Wenn das Ventil klemmt oder nicht mehr richtig arbeitet, kann man es doch auf Garantie tauschen lassen (Gfb gibt 30 Jahre Garantie auf alle Teile in deren Sortiment).

Ich stimme dir aber durchaus zu, dass es sehr unschön ist wenn das gerade auf längeren Fahrten rumzickt und nicht mehr richtig funktioniert. Ich glaube dann hätte ich wahrscheinlich auch die Nase voll davon und würde es wieder raus schmeißen.

Ich habe meins jetzt erst seit 200 km drin und ich merke natürlich auch einen kleinen Unterschied beim ansprechen des Turboladers nach dem Gas öffnen nach einem Schaltvorgang (diese Gedenksekunde bis der Ladedruck da ist, ist weg) - mir war dieses Feature jedoch nicht wichtig und ich war von der Arbeitsweise von dem originalen Pierburg Ventil auch genauso zufrieden. Wäre da nur nicht die Sache mit dem Öl im Stecker....