R6-Dieselmotoren - M57TÜ, M57TÜ2 - Ansaugbrücke undicht - Ölabscheider!
Hallo zusammen!
Ich habe mich (dank meiner Erkältung) mit dem Thema „Ansaugbrücke undicht“ näher beschäftigt. Da ich bemerkt habe, dass sich dieses Thema immer öfter in diesem Forum durchsetzt und auch thematisiert wird, dachte ich, dass ich nun eine Art „FAQ“ über die Ansaugbrücke mache und auch gleich den Ölabscheider, den ich als großes Problem sehe, miteinbeziehe!
Zunächst mal das Gründsätzliche – auch für Leute, die es nicht wissen und nicht damit vertraut sind, was ich hier über anspreche.
BMW-Dieselmotoren – vor allem die M57TÜ und M57TÜ2-Motoren sind von dem Problem „Ansaugbrücke undicht“ betroffen. Es gibt noch die erste Variante des Motors, welche sich nur M57-Motor nennt, ohne technische Überarbeitung.
Im E60 arbeiten nur M57TÜ und M57TÜ2-Motoren, was dir Reihensechszylinder angeht. Betroffen von dem Ansaugbrücken-Problem sind folgende BMWs:
525d, 530d, 535d. Die Motoren 530d (218 PS, 231 PS, 235 PS) und 535d (272 PS, 286 PS) sind ab 2003 (der 535d ab 2004 erst produziert) bis 2010 davon betroffen – praktisch bis Produktionsende! Der 525d (177 PS) ist ab 2004 bis 2007 März davon betroffen. Der 525d mit M57TÜ2-Motor - übrigens NUR der 525d (197 PS) – ab LCI = März 2007, ist nicht davon betroffen – der hat eine andere Ansaugbrücke.
Zusammenfassend sind also praktisch alle R6-Dieselmotoren, bis auf den 525d (197 PS) ab LCI (März 2007) davon betroffen.
Das eigentliche Problem ist, dass die Ansaugbrücke bei den oben genannten BMWs, im Bereich der Drallklappen (die Achsen von den Drallklappen) undicht wird. Dort kommt das Öl dann raus und somit verteilt es sich am Unterboden – wenn man die Unterbodenverkleidung (man muss die vordere und die hintere abbauen) abbaut, dann sieht man sofort, dass die Ansaugbrücke undicht ist – es ist alles voll mit Öl. Ein weiteres Problem ist auch, dass das Glühkerzensteuergerät schnell in Mitleidenschaft gezogen werden kann, da Öl durch die Undichtigkeiten in den Stecker gelangen kann und somit dort Probleme verursacht -> der Fehlerspeicher sagt, dass alle 6 Glühkerzen defekt sind, was auf das Steuergerät deutet!
Soweit so gut – nun wissen wir erst einmal, über was ich da schreibe und um was es geht – hoffe, dass ihr einen kurzen Überblick habt, wovon ich schreibe 🙂. Es gibt hier viele User, die davon wissen, aber eben auch die, die es nicht wissen!
Da ich auch im E39-Bereich aktiv bin und auch im E46-Bereich – und allgemein mit BMW bewandert bin, weiß ich, dass z.b. beim E39 und E46 die R6-Dieselmotoren ab März 2000 ebenfalls Drallklappen haben. Es ist aber bei weitem nicht so, wie beim E60 - dass dort die Ansaugbrücke undicht wird. Es ist schon eine andere Ansaugbrücke verbaut, mit zum Teil anderen Querschnitten an den Ansaugkanälen des Zylinderkopfes – trotzdem sifft die Ansaugbrücke dort nicht. Also habe ich mir mal den Ölabscheider genauer angeschaut!
Bevor ich den Ölabscheider nähe thematisiere, will ich zunächst mal deren Funktion erklären und näher erläutern, weshalb ich auf diesen Ölabscheider = Entlüftungseinheit = KGE (Kurbelgehäuseentlüftung) kam!
Was ist ein Ölabscheider – wozu dient dies und was ist eine Funktion?
Um diese Frage zu beantworten, muss ich, da nicht jeder sich mit Motoren auskennt, etwas weiter ausholen, um dies erklären zu können. Ich versuche es so einfach, wie möglich und detailliert wie nötig zu halten. Jeder Motor hat, wie wir wissen, Kolben. Diese sind mittels Pleuel mit der Kurbelwelle verbunden. Die Kolben weisen 3 Kolbenringe auf (auf diese gehe ich hier aus Zeitgründen nicht näher ein). Diese Kolbenringe sind allerdings nie 100% dicht – bei keinem Motor. Die Kolbenringe sind dazu da, den Kurbelraum = Kurbelgehäuse vor dem Brennraum = Zylinder zu schützen bzw. diese zwei Räume abzudichten!
Da die Kolbenringe, wie angesprochen, nie 100% dicht sind, passiert es, dass durch die Auf- und Abbewegung der Kolben die Gase, welche sich im Zylinder (Brennraum) befinden, auch zum Teil in das Kurbelgehäuse gelangen. Diese Gase erzeugen im Kurbelgehäuse (KG) einen Druck, welcher unerwünscht ist. Wenn sich Druck im Kurbelgehäuse befindet, dann arbeitet die Kurbelwelle angestrengt(er), was nicht erwünscht ist. Um diesen Druck nun auszugleichen, baut man einen Ölabscheider samt Druckregelventil ein.
Das Druckregelventil öffnet/schließt und erzeugt dabei - oder hält einen Unterdruck aufrecht, wodurch die Gase, welche sich nun im Kurbelgehäuse befinden, abbauen können und „angesaugt“ werden. Da diese Gase – auch Blow-By-Gase genannt – ebenfalls Öldämpfe und Ölnebel enthalten, braucht man einen (nun kommen wir endlich dazu 😉) Ölabscheider! Der Ölabscheider filtert praktisch das Öl(nebel) und leitet es dann zurück in die Ölwanne. Die restlichen Blow-By-Gase (nun durch den Ölabscheider gefiltert) verlassen die Entlüftungseinheit in Richtung Ansaugung/Turbolader, wodurch sie verbrannt werden und letztendlich durch den Auspuff ausgestoßen werden.
Ich hoffe, dass der Ölabscheider nun und dessen Funktion bekannt bzw. verständlich dargestellt worden ist.
So – nun kommen wir zum eigentlichen Thema dieses Threads.
Wie wir nun wissen – ist der Ölabscheider ein sehr wichtiges Teil, welches uns erlaubt, das Öl aus den Blow-By-Gasen zu filtern. Das ist (extrem) wichtig.
Nun gib es aber ein Problem! Hier muss ich wieder auf die älteren BMW-Motoren aus dem E39/E46 zurückgreifen.
Es gibt wie gesagt drei Varianten vom M57-Motor.
.) M57-Motor – 199x bis 2003/2004
.) M57TÜ-Motor – 2003/2004 bis teilweise September 2005 und März 2007 im E60
.) M57TÜ2-Motor – ab September 2005 im 530d und ab März 2007 im 525d, sowie 535d
Die M57-Motoren im E39/E46 z.b. mit 184 PS oder 193 PS (530d) haben einen Ölabscheider mit Filzfilter drinnen. Der Filzfilter besteht wie gesagt aus Vlies/Filz und ist im Prinzip der beste Filter, den man sich als Ölabscheider vorstellen kann. Seine Funktion ist sehr einfach und logisch – er fängt das Öl auf und somit verhindert er damit direkt, dass dieses aufgefangene Öl in den Ansaugtrakt gelangt. Demzufolge kann auch keine Undichtigkeit an der Ansaugbrücke auftreten – denn, wenn kein Öl in der Ansaugbrücke vorhanden, so kann auch kein Öl austreten durch kleinere Undichtigkeiten, die evtl. mit steigendem Alter normal – aber unbedenklich – wären! Diesen Filter sehen wir hier – Klick mich - Nummer 15
Die M57TÜ-Motoren im E60 z.b. mit 177 PS (525d), 218 PS (530d), 272 PS (535d) haben einen Ölabscheider drinnen, welcher keinen Filzfilter mehr hat, sondern eine Zyklonabscheider. Dies heißt, dass durch das Prinzip der Zyklonabscheidung die Öldämpfe/Ölnebel aufgefangen werden und dann ausgeschieden werden – die verbleidenden Gase gehen in den Motor zur Ansaugung zurück. Dieser Filter hat sich aber als nicht sehr gut erwiesen. Viele Leute, die einen E60 fahren, berichten über undichte Ansaugbrücken – viele wissen gar nicht, dass ihre Ansaugbrücke undicht ist. Das ist also eher nicht so gut, diese Variante von Filter – der Filz/Vliesfilter wäre vorzuziehen! Den Zyklonabscheider sieht man hier – Klick mich - Nummer 15
Die M57TÜ2-Motoren im E60 z.b. mit 197 PS (525d), 231 PS/235 PS (530d), 286 PS (535d) haben (nun kommt das fatale!) gar keine Ölabscheider mehr! Das Gehäuse ist leer. Nun liest euch bitte nochmals meine obige Erklärung zur Funktion des Ölabscheiders durch – leuchtet es ein? Hoffe ich – BMW hat den Ölabscheider komplett weggelassen. Somit gehen im Prinzip alle erzeugten Ölnebeldämpfe direkt in den Motor und somit durch den Lader und durch die Ansaugbrücke, sowie durch den Motor (hier besteht auch die Gefahr, dass sich das Ganze an den Einlassventilen sammelt – somit diese nicht mehr komplett öffnen können und es kommen nur noch gröbere Probleme zustande!). Hier sehen wir diesen Ölabscheider – Klick mich - er ist nicht mehr vorhanden, der Ölabscheider!
Nur kurz noch zur Aufklärung der Teilebezeichnungen. Die Nummer 11 ist die Bezeichnung für die Entlüftungseinheit. Diese enthält die Entlüftungseinheit (bestehend aus Druckregelventil für die Erzeugung des Unterdrucks) und auch die Aufnahme des (falls vorhanden – also beim M57, M57TÜ) Ölabscheiders – sei es Zyklon- oder Filzfilter! Der M57TÜ2-Motor hat ja beides nicht mehr. Die Nummer 15 besteht aus den Dichtungen (2 Dichtungen) und aus dem jeweiligen – wieder vom Motor abhängig – Ölabscheider und dem dazugehörigen O-Ring!
Jetzt habt ihr einen Überblick, bei welchen Motoren welcher Ölabscheider verbaut ist. Bis hierher sollte einiges klarer sein und ihr solltet einen allgemeinen Überblick beherbergen und auch wissen, worum es geht und welche Motoren davon betroffen sind.
Meine Überlegung war folgende:
Da viele E60-Diesel-Fahrer eine undichte Ansaugbrücke haben, würde ich jedem anraten – ganz egal welches Baujahr derjenige fährt – beim E60 gibt es nur noch Zyklonabscheider oder gar keinen (M57TÜ2-Motor) – es gib keine Filz/Vliesfilter, wie bei E39 oder E46 – auf den Filz/Vliesfilter umzurüsten!
Um dies zu bewerkstelligen, müsst ihr die komplette Entlüftungseinheit Nummer 11 aus dem ersten geposteten Link für den E39 kaufen! Hier passt alles und es ist ident – es sind identische Motoren – ihr könnt die Unterschiede in meiner FAQ (Kaufberatungen) entnehmen – bitte dort die Unterschiede nachlesen – aber die Aufnahme des Ölabscheiders samt Schrauben ist gleich – also keine Panik – das passt!
Ich würde allerdings empfehlen, alle 30.000-50.000 km (z.b. bei jedem Luftfiltertausch) auch gleich den Ölabscheider – hier aber nur Nummer 15 im ersten Link vom E39 – zu tauschen.
Hier ein Beispiel, welches es evtl. noch besser veranschaulichen wird, da es vielleicht noch nicht glasklar ist, auch wenn ich mich bemühe, sehr detailliert zu schreiben:
Nehmen wir an, ich habe einen M57TÜ2-Motor mit 235PS und mein BMW ist ein 530d Baujahr 2008 August. Ich habe eine undichte Ansaugbrücke und weiß nicht, was ich machen soll. Alle sagen, dass meine Ansaugbrücke neu muss, da sie undicht ist. Im Prinzip stimmt dies – es kann noch so viel Öl in der Ansaugung vorhanden sein, es darf nichts austreten. Aber auf der anderen Seite gibt es doch die Möglichkeit, mit dem Einbau des Ölabscheiders aus dem E39 mit M57-Motor (ohne technischer Überarbeitung, gab es beim E39 nicht) diesem Problem vorzubeugen – indem ich einfach den Ölabscheider einbaue und somit das Öl in der Anasaugung (bis auf kleinste Mengen) praktisch komplett „lösche“. Somit habe ich auch keinen Ölverlust und mein Motor ist wieder in Ordnung, sprich, meine Ansaugbrücke leckt nicht mehr so schlimm – und es ist kein Problem mehr. Ich habe die 500€ gespart und bin zufrieden. Wenn ich aber beim ersten Mal – quasi bei der Umrüstung – den Ölabscheider kaufe – brauche ich die komplette Nummer 11 – also Entlüftungseinheit samt Abscheider, Dichtungen, O-Ring, Schrauben! Nur so geht es. Beim nächsten Mal, wenn ich den Vliesfilter nach z.b. 30.000km wechsle, brauche ich nur noch die Nummer 15 aus dem ersten Link. Also Abscheider samt Dichtungen (da für den Tausch die Entlüftungseinheit raus muss).
Dies könnt ihr auf jeden Motor analog übertragen mit der Umrüstung! Überlegt es euch!
Auch BMW hat dazu eine PUMA-Maßnahme – die allerdings die wenigsten kennen. BMW äußert sich dazu auch ungern und will sie nicht verraten. War heute bei BMW und sie wussten nichts davon, ein anderer BMW-Händler wusste wieder davon – ist unterschiedlich. Sogar BMW selbst empfiehlt es, den Ölabscheider vom E39 in den E60 einzubauen – ganz egal welches Baujahr, da der Vliesfilter eben ein extrem gutes Speichervermögen hat, was Ölnebel/dämpfe angeht – und das ist doch das eigentliche Problem!
Ein weiteres Problem ist, dass BMW sagt, dass die Zyklonfilter nicht zu tauschen sind – also LongLife – das ist natürlich (teilweise) richtig, aber es nutzt nichts, wenn die Ansaugbrücke undicht ist – was haben wir von LongLife, wenn die AB leckt!
Ich wollte meine Sichtweise zu dem Thema mit euch teilen und es euch wissen lassen. Wenn ihr Anregungen habt, würde ich mich über eine Diskussion auf hohem Niveau sehr freuen 🙂
Grüße alle!
Der BMW-Verrückte!
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen!
Ich habe mich (dank meiner Erkältung) mit dem Thema „Ansaugbrücke undicht“ näher beschäftigt. Da ich bemerkt habe, dass sich dieses Thema immer öfter in diesem Forum durchsetzt und auch thematisiert wird, dachte ich, dass ich nun eine Art „FAQ“ über die Ansaugbrücke mache und auch gleich den Ölabscheider, den ich als großes Problem sehe, miteinbeziehe!
Zunächst mal das Gründsätzliche – auch für Leute, die es nicht wissen und nicht damit vertraut sind, was ich hier über anspreche.
BMW-Dieselmotoren – vor allem die M57TÜ und M57TÜ2-Motoren sind von dem Problem „Ansaugbrücke undicht“ betroffen. Es gibt noch die erste Variante des Motors, welche sich nur M57-Motor nennt, ohne technische Überarbeitung.
Im E60 arbeiten nur M57TÜ und M57TÜ2-Motoren, was dir Reihensechszylinder angeht. Betroffen von dem Ansaugbrücken-Problem sind folgende BMWs:
525d, 530d, 535d. Die Motoren 530d (218 PS, 231 PS, 235 PS) und 535d (272 PS, 286 PS) sind ab 2003 (der 535d ab 2004 erst produziert) bis 2010 davon betroffen – praktisch bis Produktionsende! Der 525d (177 PS) ist ab 2004 bis 2007 März davon betroffen. Der 525d mit M57TÜ2-Motor - übrigens NUR der 525d (197 PS) – ab LCI = März 2007, ist nicht davon betroffen – der hat eine andere Ansaugbrücke.
Zusammenfassend sind also praktisch alle R6-Dieselmotoren, bis auf den 525d (197 PS) ab LCI (März 2007) davon betroffen.
Das eigentliche Problem ist, dass die Ansaugbrücke bei den oben genannten BMWs, im Bereich der Drallklappen (die Achsen von den Drallklappen) undicht wird. Dort kommt das Öl dann raus und somit verteilt es sich am Unterboden – wenn man die Unterbodenverkleidung (man muss die vordere und die hintere abbauen) abbaut, dann sieht man sofort, dass die Ansaugbrücke undicht ist – es ist alles voll mit Öl. Ein weiteres Problem ist auch, dass das Glühkerzensteuergerät schnell in Mitleidenschaft gezogen werden kann, da Öl durch die Undichtigkeiten in den Stecker gelangen kann und somit dort Probleme verursacht -> der Fehlerspeicher sagt, dass alle 6 Glühkerzen defekt sind, was auf das Steuergerät deutet!
Soweit so gut – nun wissen wir erst einmal, über was ich da schreibe und um was es geht – hoffe, dass ihr einen kurzen Überblick habt, wovon ich schreibe 🙂. Es gibt hier viele User, die davon wissen, aber eben auch die, die es nicht wissen!
Da ich auch im E39-Bereich aktiv bin und auch im E46-Bereich – und allgemein mit BMW bewandert bin, weiß ich, dass z.b. beim E39 und E46 die R6-Dieselmotoren ab März 2000 ebenfalls Drallklappen haben. Es ist aber bei weitem nicht so, wie beim E60 - dass dort die Ansaugbrücke undicht wird. Es ist schon eine andere Ansaugbrücke verbaut, mit zum Teil anderen Querschnitten an den Ansaugkanälen des Zylinderkopfes – trotzdem sifft die Ansaugbrücke dort nicht. Also habe ich mir mal den Ölabscheider genauer angeschaut!
Bevor ich den Ölabscheider nähe thematisiere, will ich zunächst mal deren Funktion erklären und näher erläutern, weshalb ich auf diesen Ölabscheider = Entlüftungseinheit = KGE (Kurbelgehäuseentlüftung) kam!
Was ist ein Ölabscheider – wozu dient dies und was ist eine Funktion?
Um diese Frage zu beantworten, muss ich, da nicht jeder sich mit Motoren auskennt, etwas weiter ausholen, um dies erklären zu können. Ich versuche es so einfach, wie möglich und detailliert wie nötig zu halten. Jeder Motor hat, wie wir wissen, Kolben. Diese sind mittels Pleuel mit der Kurbelwelle verbunden. Die Kolben weisen 3 Kolbenringe auf (auf diese gehe ich hier aus Zeitgründen nicht näher ein). Diese Kolbenringe sind allerdings nie 100% dicht – bei keinem Motor. Die Kolbenringe sind dazu da, den Kurbelraum = Kurbelgehäuse vor dem Brennraum = Zylinder zu schützen bzw. diese zwei Räume abzudichten!
Da die Kolbenringe, wie angesprochen, nie 100% dicht sind, passiert es, dass durch die Auf- und Abbewegung der Kolben die Gase, welche sich im Zylinder (Brennraum) befinden, auch zum Teil in das Kurbelgehäuse gelangen. Diese Gase erzeugen im Kurbelgehäuse (KG) einen Druck, welcher unerwünscht ist. Wenn sich Druck im Kurbelgehäuse befindet, dann arbeitet die Kurbelwelle angestrengt(er), was nicht erwünscht ist. Um diesen Druck nun auszugleichen, baut man einen Ölabscheider samt Druckregelventil ein.
Das Druckregelventil öffnet/schließt und erzeugt dabei - oder hält einen Unterdruck aufrecht, wodurch die Gase, welche sich nun im Kurbelgehäuse befinden, abbauen können und „angesaugt“ werden. Da diese Gase – auch Blow-By-Gase genannt – ebenfalls Öldämpfe und Ölnebel enthalten, braucht man einen (nun kommen wir endlich dazu 😉) Ölabscheider! Der Ölabscheider filtert praktisch das Öl(nebel) und leitet es dann zurück in die Ölwanne. Die restlichen Blow-By-Gase (nun durch den Ölabscheider gefiltert) verlassen die Entlüftungseinheit in Richtung Ansaugung/Turbolader, wodurch sie verbrannt werden und letztendlich durch den Auspuff ausgestoßen werden.
Ich hoffe, dass der Ölabscheider nun und dessen Funktion bekannt bzw. verständlich dargestellt worden ist.
So – nun kommen wir zum eigentlichen Thema dieses Threads.
Wie wir nun wissen – ist der Ölabscheider ein sehr wichtiges Teil, welches uns erlaubt, das Öl aus den Blow-By-Gasen zu filtern. Das ist (extrem) wichtig.
Nun gib es aber ein Problem! Hier muss ich wieder auf die älteren BMW-Motoren aus dem E39/E46 zurückgreifen.
Es gibt wie gesagt drei Varianten vom M57-Motor.
.) M57-Motor – 199x bis 2003/2004
.) M57TÜ-Motor – 2003/2004 bis teilweise September 2005 und März 2007 im E60
.) M57TÜ2-Motor – ab September 2005 im 530d und ab März 2007 im 525d, sowie 535d
Die M57-Motoren im E39/E46 z.b. mit 184 PS oder 193 PS (530d) haben einen Ölabscheider mit Filzfilter drinnen. Der Filzfilter besteht wie gesagt aus Vlies/Filz und ist im Prinzip der beste Filter, den man sich als Ölabscheider vorstellen kann. Seine Funktion ist sehr einfach und logisch – er fängt das Öl auf und somit verhindert er damit direkt, dass dieses aufgefangene Öl in den Ansaugtrakt gelangt. Demzufolge kann auch keine Undichtigkeit an der Ansaugbrücke auftreten – denn, wenn kein Öl in der Ansaugbrücke vorhanden, so kann auch kein Öl austreten durch kleinere Undichtigkeiten, die evtl. mit steigendem Alter normal – aber unbedenklich – wären! Diesen Filter sehen wir hier – Klick mich - Nummer 15
Die M57TÜ-Motoren im E60 z.b. mit 177 PS (525d), 218 PS (530d), 272 PS (535d) haben einen Ölabscheider drinnen, welcher keinen Filzfilter mehr hat, sondern eine Zyklonabscheider. Dies heißt, dass durch das Prinzip der Zyklonabscheidung die Öldämpfe/Ölnebel aufgefangen werden und dann ausgeschieden werden – die verbleidenden Gase gehen in den Motor zur Ansaugung zurück. Dieser Filter hat sich aber als nicht sehr gut erwiesen. Viele Leute, die einen E60 fahren, berichten über undichte Ansaugbrücken – viele wissen gar nicht, dass ihre Ansaugbrücke undicht ist. Das ist also eher nicht so gut, diese Variante von Filter – der Filz/Vliesfilter wäre vorzuziehen! Den Zyklonabscheider sieht man hier – Klick mich - Nummer 15
Die M57TÜ2-Motoren im E60 z.b. mit 197 PS (525d), 231 PS/235 PS (530d), 286 PS (535d) haben (nun kommt das fatale!) gar keine Ölabscheider mehr! Das Gehäuse ist leer. Nun liest euch bitte nochmals meine obige Erklärung zur Funktion des Ölabscheiders durch – leuchtet es ein? Hoffe ich – BMW hat den Ölabscheider komplett weggelassen. Somit gehen im Prinzip alle erzeugten Ölnebeldämpfe direkt in den Motor und somit durch den Lader und durch die Ansaugbrücke, sowie durch den Motor (hier besteht auch die Gefahr, dass sich das Ganze an den Einlassventilen sammelt – somit diese nicht mehr komplett öffnen können und es kommen nur noch gröbere Probleme zustande!). Hier sehen wir diesen Ölabscheider – Klick mich - er ist nicht mehr vorhanden, der Ölabscheider!
Nur kurz noch zur Aufklärung der Teilebezeichnungen. Die Nummer 11 ist die Bezeichnung für die Entlüftungseinheit. Diese enthält die Entlüftungseinheit (bestehend aus Druckregelventil für die Erzeugung des Unterdrucks) und auch die Aufnahme des (falls vorhanden – also beim M57, M57TÜ) Ölabscheiders – sei es Zyklon- oder Filzfilter! Der M57TÜ2-Motor hat ja beides nicht mehr. Die Nummer 15 besteht aus den Dichtungen (2 Dichtungen) und aus dem jeweiligen – wieder vom Motor abhängig – Ölabscheider und dem dazugehörigen O-Ring!
Jetzt habt ihr einen Überblick, bei welchen Motoren welcher Ölabscheider verbaut ist. Bis hierher sollte einiges klarer sein und ihr solltet einen allgemeinen Überblick beherbergen und auch wissen, worum es geht und welche Motoren davon betroffen sind.
Meine Überlegung war folgende:
Da viele E60-Diesel-Fahrer eine undichte Ansaugbrücke haben, würde ich jedem anraten – ganz egal welches Baujahr derjenige fährt – beim E60 gibt es nur noch Zyklonabscheider oder gar keinen (M57TÜ2-Motor) – es gib keine Filz/Vliesfilter, wie bei E39 oder E46 – auf den Filz/Vliesfilter umzurüsten!
Um dies zu bewerkstelligen, müsst ihr die komplette Entlüftungseinheit Nummer 11 aus dem ersten geposteten Link für den E39 kaufen! Hier passt alles und es ist ident – es sind identische Motoren – ihr könnt die Unterschiede in meiner FAQ (Kaufberatungen) entnehmen – bitte dort die Unterschiede nachlesen – aber die Aufnahme des Ölabscheiders samt Schrauben ist gleich – also keine Panik – das passt!
Ich würde allerdings empfehlen, alle 30.000-50.000 km (z.b. bei jedem Luftfiltertausch) auch gleich den Ölabscheider – hier aber nur Nummer 15 im ersten Link vom E39 – zu tauschen.
Hier ein Beispiel, welches es evtl. noch besser veranschaulichen wird, da es vielleicht noch nicht glasklar ist, auch wenn ich mich bemühe, sehr detailliert zu schreiben:
Nehmen wir an, ich habe einen M57TÜ2-Motor mit 235PS und mein BMW ist ein 530d Baujahr 2008 August. Ich habe eine undichte Ansaugbrücke und weiß nicht, was ich machen soll. Alle sagen, dass meine Ansaugbrücke neu muss, da sie undicht ist. Im Prinzip stimmt dies – es kann noch so viel Öl in der Ansaugung vorhanden sein, es darf nichts austreten. Aber auf der anderen Seite gibt es doch die Möglichkeit, mit dem Einbau des Ölabscheiders aus dem E39 mit M57-Motor (ohne technischer Überarbeitung, gab es beim E39 nicht) diesem Problem vorzubeugen – indem ich einfach den Ölabscheider einbaue und somit das Öl in der Anasaugung (bis auf kleinste Mengen) praktisch komplett „lösche“. Somit habe ich auch keinen Ölverlust und mein Motor ist wieder in Ordnung, sprich, meine Ansaugbrücke leckt nicht mehr so schlimm – und es ist kein Problem mehr. Ich habe die 500€ gespart und bin zufrieden. Wenn ich aber beim ersten Mal – quasi bei der Umrüstung – den Ölabscheider kaufe – brauche ich die komplette Nummer 11 – also Entlüftungseinheit samt Abscheider, Dichtungen, O-Ring, Schrauben! Nur so geht es. Beim nächsten Mal, wenn ich den Vliesfilter nach z.b. 30.000km wechsle, brauche ich nur noch die Nummer 15 aus dem ersten Link. Also Abscheider samt Dichtungen (da für den Tausch die Entlüftungseinheit raus muss).
Dies könnt ihr auf jeden Motor analog übertragen mit der Umrüstung! Überlegt es euch!
Auch BMW hat dazu eine PUMA-Maßnahme – die allerdings die wenigsten kennen. BMW äußert sich dazu auch ungern und will sie nicht verraten. War heute bei BMW und sie wussten nichts davon, ein anderer BMW-Händler wusste wieder davon – ist unterschiedlich. Sogar BMW selbst empfiehlt es, den Ölabscheider vom E39 in den E60 einzubauen – ganz egal welches Baujahr, da der Vliesfilter eben ein extrem gutes Speichervermögen hat, was Ölnebel/dämpfe angeht – und das ist doch das eigentliche Problem!
Ein weiteres Problem ist, dass BMW sagt, dass die Zyklonfilter nicht zu tauschen sind – also LongLife – das ist natürlich (teilweise) richtig, aber es nutzt nichts, wenn die Ansaugbrücke undicht ist – was haben wir von LongLife, wenn die AB leckt!
Ich wollte meine Sichtweise zu dem Thema mit euch teilen und es euch wissen lassen. Wenn ihr Anregungen habt, würde ich mich über eine Diskussion auf hohem Niveau sehr freuen 🙂
Grüße alle!
Der BMW-Verrückte!
1472 Antworten
Das wird wohl schwierig werden. Zumindest die obere Hälfte, es sei denn man bekommt sie rumgeschoben. Wenn die Wanne schon mal unten ist, würde ichs dennoch versuchen. Viel Erfolg.
Ok.danke. Ich kaufe die Pleuellager mit Schrauben, vorallem wenn diese geöffnet werden müssen die ja ehe erneuert werden.
Ist auch recht kostspielig für Probieren Lager mit Schrauben kosten 150Euro.
Bei meinem Problem mit Schlamm könnte durchaus sein dass die verschliessen sind
Das wären die Lagerschalen mit 0mm Zugabe oder? Weil im tis steht nur gelbe nehmen und die hätten ja 0.25mm Zugabe?
11247810425 / 26 wären 0mm
Wenn ich das noch richtig im Kopf habe, ist 0mm für original Kurbelwelle. Gelb kommt erst wenn die Welle nachgeschliffen werden muss. Hatte bei meinem E30 auch die Pleullager in eingebauten Zustand gewechselt. Sollte also funktionieren.
Zitat:
@Tomtom2. schrieb am 3. März 2020 um 16:05:10 Uhr:
Wenn ich das noch richtig im Kopf habe, ist 0mm für original Kurbelwelle. Gelb kommt erst wenn die Welle nachgeschliffen werden muss. Hatte bei meinem E30 auch die Pleullager in eingebauten Zustand gewechselt. Sollte also funktionieren.
Normale Pleuellager geht und der Hauptlager für axialspiel kann man auch?
Hat jemand Empfehlung Link zu preiswerten Lagern Schrauben. Habe satz gefunden für 150Euro
Noch Tipps was man mitmachen sollte wenn schon Motor zerlegt ist
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Stimmt es dass mit Ölwannendichtung auch die Schrauben neu ersetzt werden müssen, da aus ALUMINIUM sind.
Das sind M6 und M8 Schrauben die Ölwanne halten. Und an der Ölwanne hängen auch noch Getriebe mit Antriebswellen. Ganz schön viel Belastung für kleine Schrauben
Hallo zusammen.
Anbei die Rückmeldung.
Habe zylinderkopf gereinigt, neue ventilschaftdichtungen eingebaut, injektoren gesäubert, ölleitungen für Turbos gereinigt, Ölwanne gesäubert, Kurbelwellenlager habe ich nicht gewechselt, Glühkerzen mit SG neu.
Überholte Ansaugbrücke mit Drallklappen verbaut, ventildeckel gebraucht gekauft, welcher nicht verschmutzt war, weil meiner komplett zugesetzt war. Ich glaube dass die Motorentlüftung nicht funktionierte und dadurch das Öl in ansaugsystem die Turbos gedrückt haben. Auffallend waren Nockenwellen, die an Lagerflächen starke Abkürzungen hatten, da wahrscheinlich Ölschmierung durch Schlamm nachgelassen hat. Bei Steuerzeiten muss man etwas Reihenfolge beachten.
Habe Kompression noch gemessen. Die lag bei zylinder5 bei 15bar, bei restlichen über 20bar (bei kaltem motor).
Im gesamten war es recht aufwendig die Arbeiten, da alles sehr unzugänglich ist und vieles abmontiert werden müsste um weiterzukommen. Allein um die Ölwanne rauszubekommen mussten Antriebswellen, Getriebe, Achse abgehängt werden. Ohne Werkstatt, Hebebühne zeitaufwendig und anstrengend.
Nun bei starten wollte der Motor nicht gleich anspringen, da wahrscheinlich Luft in kraftstoffsystem gekommen ist.
Nachdem es angesprungen ist hörte man im Drehzahlbereichvon 1000-2000 sehr tiefen Motorlauf, als ob es 6L Hubraum wäre. Denke dass es kleine Turbo ist, weiss aber nicht was ich da falsch beim zusammenbauen machen könnte. Ausserdem kommt die Meldung 2407 lambdasonde vor kat, ansteuerung Heizung. Es scheint alles richtig angeschlossen zu sein. Gibt es hierfür Sicherung, welche evtl. Durchgebrannt ist?
Oder muss man nach den arbeiten mengenmitteladaption durchgeführt werden, da jetzt Ansaugbrücke mit drallklappen verbaut ist?
Der Wagen läuft aber ganz in Ordnung, werde noch nach 1000km mal Diesel in Motor vor dem Motorwechsel beimischen und noch mal durchspülen., wie Tommy es empfohlen hat.
Zitat:
@Gogs81 schrieb am 29. Februar 2020 um 14:11:40 Uhr:
Zitat:
@Flitzer1717 schrieb am 29. Februar 2020 um 11:14:17 Uhr:
Habe gestern Ventildeckel runtergemacht. Der ist voller Schlamm. Ist es normal so bei 170000km? Oder ist hier etwas defekt? Entlüftung etc.? Im ventildeckel ist so eine Zyklonfilter eingebaut mit Feder. Wenn er zusetzt dann gibt es ja keine Entlüftung. Hat jemand schon Erfahrungen damit ob es sich beim Diesel normal ist der Schlamm?
Wenn Ventildeckel so aussieht dann wird ja der ganze Dreck auch in der Ölwanne sein.
Ich wollte nur die vetilschaftdichtungen im eingebauten Zustand erneuern. Jetzt überlege ich mir den Kopf runter zu nehmen und evtl. Ölwanne um alles gründlich zu reinigen.
Habe auch Kompressionstest gemacht. Dieser schwankt von 19-22bar. Zylinder5 hat nur 15bar. Beim drucktest hörte man dass die Luft irgendwo Richtung kurbelgehäuse entweicht, also Kolbenringe, oder wären 15bar noch im Rahmen.?Wie sahen die Ansaugbrücke und das AGR aus?
Im Bild seht ihr was sich nach ca. 500km Stadt/Überland Strecke an Öl in der Can gesammelt hat.
Da kann man sich gut vorstellen wie viel Schmodder sich im AGR und der Ansaugbrücke nach all den Jahren ansammeln können.
Mich wundert jetzt nicht warum die Ansaugbrücke und das AGR im Original zustand bei 100tkm so zugesetzt sind.
Motorraum und der LLK Kreis sind bei mir jetzt trocken.Der Filzfilter müsste nach der Ölmenge auch schon komplett nass sein? Frage mich wie der den ölwechsel Intervall von 30tkm überleben soll???
Ich empfehle die Can und das AGR off bzw. aufs Minimum zu programmieren zu lassen.
So, habe heute can verbaut. Habe festgestellt dass Überdruck herrscht wenn man den Öldeckel öffnet im Gegensatz zu vorher gar kein Überdruck. Kann es sein dass die Anschlüsse zu klein sind vom Durchmesser her. Original sind die über 20mm. Can Anschlüsse haben 6mm Durchmesser. Habe genau gleichen gekauft wie du im Link. Nach 20km fahrt hat man gesehen dass Öl dort schon leicht angesammelt hat. Habe auch die Leitungen zusammengeschlossen also ohne can, trotzdem Überdruck. Das heißt die Leitungen unterdimensioniert. Can hat ja 3/8 Gewinde, also kann da nicht viel durchgehen an Blow Gase. Werde wahrscheinlich nach grösseren can mich umschauen, wo mindestens 1/2 zoll Gewinde ist, noch besser 3/4zoll
Habe jetzt alles zurück gebaut.
Zitat:
@Flitzer1717 schrieb am 14. März 2020 um 21:14:17 Uhr:
Zitat:
@Gogs81 schrieb am 29. Februar 2020 um 14:11:40 Uhr:
Wie sahen die Ansaugbrücke und das AGR aus?
Im Bild seht ihr was sich nach ca. 500km Stadt/Überland Strecke an Öl in der Can gesammelt hat.
Da kann man sich gut vorstellen wie viel Schmodder sich im AGR und der Ansaugbrücke nach all den Jahren ansammeln können.
Mich wundert jetzt nicht warum die Ansaugbrücke und das AGR im Original zustand bei 100tkm so zugesetzt sind.
Motorraum und der LLK Kreis sind bei mir jetzt trocken.Der Filzfilter müsste nach der Ölmenge auch schon komplett nass sein? Frage mich wie der den ölwechsel Intervall von 30tkm überleben soll???
Ich empfehle die Can und das AGR off bzw. aufs Minimum zu programmieren zu lassen.
So, habe heute can verbaut. Habe festgestellt dass Überdruck herrscht wenn man den Öldeckel öffnet im Gegensatz zu vorher gar kein Überdruck. Kann es sein dass die Anschlüsse zu klein sind vom Durchmesser her. Original sind die über 20mm. Can Anschlüsse haben 6mm Durchmesser. Habe genau gleichen gekauft wie du im Link. Nach 20km fahrt hat man gesehen dass Öl dort schon leicht angesammelt hat. Habe auch die Leitungen zusammengeschlossen also ohne can, trotzdem Überdruck. Das heißt die Leitungen unterdimensioniert. Can hat ja 3/8 Gewinde, also kann da nicht viel durchgehen an Blow Gase. Werde wahrscheinlich nach grösseren can mich umschauen, wo mindestens 1/2 zoll Gewinde ist, noch besser 3/4zoll
Habe jetzt alles zurück gebaut.
Hättest du die Bilder richtig angeschaut wäre dir aufgefallen dass ich andere Verschraubungen genutzt habe.
Ich müsste nen 19 oder 21mm Schlauch genommen haben.
Da entsteht kein Druck.
Und ich hoffe dass du den originalen Filter aus der Can raus genommen hast.
Überdruck war auch wenn ich die Schläuche überbrückt habe, also ohne Can. Die Schläuche haben innendurchmesser ca.10mm.
Ich denke bei 3/8zoll also kernloch von 15,3mm innengewinde kann man maximal 10mm Öffnung bei der Verschraubung haben.
Wenn du Öldeckel öffnest hebt er nicht ab?
Zitat:
@Flitzer1717 schrieb am 15. März 2020 um 02:07:49 Uhr:
Überdruck war auch wenn ich die Schläuche überbrückt habe, also ohne Can. Die Schläuche haben innendurchmesser ca.10mm.
Ich denke bei 3/8zoll also kernloch von 15,3mm innengewinde kann man maximal 10mm Öffnung bei der Verschraubung haben.
Wenn du Öldeckel öffnest hebt er nicht ab?
Schau dir die Bilder noch mal an.
Da siehst alles.
Sogar die Maße der Verschraubungen.
Ich müsste 19mm Innendurchmesser an den Schläuchen haben.
Bei mir herrscht null Überdruck.
Hatte ich nir mit dem originalen Siebfilter in der Can.
Und wie ich das gelöst habe sieht man ebenfalls anhand der Bilder.
Zitat:
@Gogs81 schrieb am 20. Februar 2020 um 19:08:52 Uhr:
Kurzer Nachtrag zur Oil can.
Nach längerer Fahrt bei etwas höherem Tempo roch es im Auto nach verbrannten Öl.
Beim Rückwärtsfahren bemerkte ich dass der Wagen am Auspuff etwas mehr als sonst rauchte.
Beim öffnen der Haube war dann Rauch im Bereich des originalen leeren Ölabscheiders.
Nach dem öffnen des Öldeckels entwich da auch etwas Druck, was nicht normal bei laufendem Motor ist.
Somit musste der Staudruck im Oil catch can Kreislauf zu hoch sein.
Der originale Filter hat sich schon so mit Öl zugesetzt dass dieser den Staudruck erzeugte. Diesen habe ich nun raus geschmissen und gegen Stahlwolle ersetzt.
Staudruck passt damit. Ob und wie es filtert muss ich noch testen.
Jedenfalls raucht und stinkt jetzt nichts mehr.Und das wichtigste ist, dass an den Ladeluftrohren nichts mehr raus drückt.
Das Öl ist in der Can. Und das nach 100km schon gut sichtbar.
Hast du den Messingsieb ausgebaut oder beides drin gelassen wie auf dem Bild? Hast ja dann mehr staudruck oder?
Wenn Schraube rausmachst kann ja metallfliess reinziehen in ladeluftleitung oder?
So, habe beobachtet das ganze mit catch can. Habe durchsichtige Schläuche dran gemacht und hab festgestellt dass das Öl nicht von der KGE in catch can gepumpt wird sondern aus der Seite der Laderdruckschläche, also turbolader und ladeluftkühler.
An was kann es liegen, stimmt da was nicht mit der Einstellung der druckdose vom turbolader?
Oder etwas mit der ansaugseite, drosselklappe, drallklappen öffnen nicht, dass sich enormer ladeluftdruck sich aufbaut und den Ölnebel vom LLK in Richtung catch can drückt? Kann man es prüfen?
Der durchsichtige Schlauch ist der Vorlauf vom KHE kommend
Zitat:
@Flitzer1717 schrieb am 17. März 2020 um 13:57:20 Uhr:
Zitat:
@Gogs81 schrieb am 20. Februar 2020 um 19:08:52 Uhr:
Kurzer Nachtrag zur Oil can.
Nach längerer Fahrt bei etwas höherem Tempo roch es im Auto nach verbrannten Öl.
Beim Rückwärtsfahren bemerkte ich dass der Wagen am Auspuff etwas mehr als sonst rauchte.
Beim öffnen der Haube war dann Rauch im Bereich des originalen leeren Ölabscheiders.
Nach dem öffnen des Öldeckels entwich da auch etwas Druck, was nicht normal bei laufendem Motor ist.
Somit musste der Staudruck im Oil catch can Kreislauf zu hoch sein.
Der originale Filter hat sich schon so mit Öl zugesetzt dass dieser den Staudruck erzeugte. Diesen habe ich nun raus geschmissen und gegen Stahlwolle ersetzt.
Staudruck passt damit. Ob und wie es filtert muss ich noch testen.
Jedenfalls raucht und stinkt jetzt nichts mehr.Und das wichtigste ist, dass an den Ladeluftrohren nichts mehr raus drückt.
Das Öl ist in der Can. Und das nach 100km schon gut sichtbar.Hast du den Messingsieb ausgebaut oder beides drin gelassen wie auf dem Bild? Hast ja dann mehr staudruck oder?
Wenn Schraube rausmachst kann ja metallfliess reinziehen in ladeluftleitung oder?
Sieben ist draußen.
Habe nur ne hohle Verschraubung drinnen die die Stahlwolle fixiert.
Kann man sich aber auch sparen.
Zitat:
@Flitzer1717 schrieb am 17. März 2020 um 20:17:28 Uhr:
So, habe beobachtet das ganze mit catch can. Habe durchsichtige Schläuche dran gemacht und hab festgestellt dass das Öl nicht von der KGE in catch can gepumpt wird sondern aus der Seite der Laderdruckschläche, also turbolader und ladeluftkühler.
An was kann es liegen, stimmt da was nicht mit der Einstellung der druckdose vom turbolader?
Oder etwas mit der ansaugseite, drosselklappe, drallklappen öffnen nicht, dass sich enormer ladeluftdruck sich aufbaut und den Ölnebel vom LLK in Richtung catch can drückt? Kann man es prüfen?Der durchsichtige Schlauch ist der Vorlauf vom KHE kommend
Ist dein Membran von der KGE verklebt?