AdBlue Systemstörung - Kein Motorstart in 1000 km
Dachte erst der Behälter ist leer, aber nachdem aufgefüllt wurde und der Fehler noch da ist scheint das problem wo anders zu liegen.
Da bin ich gestern und heute mit dem "hervorragenden" Kundenservice von Audi in Kontakt gekommen. Termin nicht vor nächste woche (drei Werkstätten in Frankfurt) Mietwagen geht auch nicht... Aber ich habe ja die Mobilitätsgarantie ... wenn ich also am Woend liegen bleibe (mit einem Neuwagen!!) werde ich abgeschleppt und erhalte dann einen Ersatzwagen?! Das finde ich eine ziemlich schwache Leistung...
Aber zurück zum Thema... Habt Ihr eine Ahnung woran es liegen könnte. Auch die Aussage aus der Werkstatt der Fehler kann nicht ignoriert/Gelöscht warden verwundert mich...
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Moorchn schrieb am 14. August 2020 um 07:15:30 Uhr:
Seit es die erhöhten Abgasgrenzwerte und Addblue usw. gibt.Die Glühkerzen werden ja nicht mehr wie früher einfach mit 12V versorgt damit sie heizen was sie können, sondern werden getacktet angesteuert und nur noch mit 5V.
Das Glühkerzenrelais ist ja relativ klein geworden.
Also bei den neueren Fahrzeugen wird nachgeheizt. Das stimmt. Um eben die Kaltstartabgaswerte zu reduzieren und den Motorlauf im kalten Zustand zu kultivieren. Allerdings passiert das mehr nicht bei warmen Motor. Was sollte das auch bringen? Warmer Motor heißt für mich ein Motor der schon 10-15km Landstraße hinter sich hat. Oder eben etwas weniger auf der Autobahn. Bei warmen Motor glüht der Glühstift schon alleine durch den Verbrennungsvorgang (gilt nur für direkt Einspritzer, da hier der Glühstift im Brennraum rausschaut).*
Der Grund warum die Glühkerzen heute mit 4.4V "angetrieben" werden hat eher damit zu tun, daß der Glühstift auch unter extremsten Bedingungen (kalte Aussentemperatur, Batterie schwach, Anlasser dreht, zu kalte Luft am Ende des Kompressionstaktes, schnelles Starten wird von der Kundschaft gefordert, usw) noch "glühen" kann. Moderne Glühkerzen sind im übrigen selbst regulierend. D.h. an die niederohmige "Glüh"wendel ist eine weitere Wendel angeschlossen (auch im Korpus drin), die eine PTC (postive temperature coeeficient) Kurve aufweist. D.h. der Glühstift ist im kalten Zustand sehr niederohmig und wenn die Betriebstemperatur (des Glühstifts) erreicht wird, ist der Strom, der noch fließen kann, durch die PTC Wendel stark limitiert.
Mechanische Relais werden gar nicht mehr eingesetzt. Erstens, verschleissen die Kontakte. Glühstifte haben so circa 150W pro Stück. Auch früher waren die Glühkerzen für Spannungen unter 12V ausgelegt (sehr oft 9-10V). Beim 6 Zyl fließen dort (früher) circa 75-90A. Das ist schon ordentlich viel Strom. Deswegen wurden in der Regel bei 6 & 8 Zylinder Motoren zwei Relais auf zwei Sicherungen verteilt eingesetzt. Also pro Zylinderbank ein Relais. Heutzutage werden dort Halbleiter eingesetzt. Verschleißfrei und mittels PWM angesteuert extrem Verlustarm. Hierdurch kann auch die Batterie etwas geschont werden, weil man nicht alle Glühstifte parallel laufen lassen muß (wie beim Relais).
Zu *: Die Glühkerze hat eigentlich 3 Phasen wo sie benutzt wird
- Vorglühen bei kaltem Motor und / oder kalten Aussentemperatur
- Nachglühen nach Start (circa 3-5 Minuten) für einen rühigen Motorlauf & Emissionsreduktion
- Emissionsreduktion bei nicht warmen Motor (Regelung meistens unter 70-80°C Wassertemp)
Es gibt Motorenhersteller, die in der Schubphase die Glühkerze hinzuschalten, um die Emissionen niedrig (in der Schubphase wird der Brennraum durch die durchströmende Luft ohne Spritzufuhr abgekühlt) zu halten. Zu meinem besten Wissen macht dieses der VAG Konzern bei seiner Motorpalette jedoch NICHT.
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Zitat:
@porschegt3 schrieb am 19. Februar 2024 um 23:20:09 Uhr:
Hallo zusammen,Es handelt sich um 2016 Competition.
Was meint ihr wird auch die Pumpe sein? s. Anhang
1.Kann man bei dem Modell nur die Pumpe wechseln oder muss der ganze Tank (laut Werkstatt) ausgetauscht werden?
2. Kann jemand mir sagen um welche Teilenummer sich handelt? Erstens pumpe, zweitens separat kompletten Tank mit Pumpe.
3. wo sitzt AdBlue-Dosierventil/Injektor möchte vorher reinigen.Vielen Dank für eure Unterstützung.
….. wäre sehr froh wenn meine Fragen beantwortet werden …..
Hallo PorscheGT3
in dem angehängten Protokoll kann ich ausser P204B00 nicht die Angaben in Hektopascal finden, wenn Du diesen Wert in negativ vorfindest, ist es sehr wahrscheinlich der Sensor.
Die anderen Infos findest Du in den vorigen Beiträgen.
Um es kurz zu machen, bei mir wurde "nur" die Pumpe gewechselt, nicht der Tank.
Gruss
Das Dosierventil sitzt zwischen Partikelfilter und Katalysator. Ich habe es an meinen AG, 2014 4G Links vor dem Turbolader über den Kat. sitzen.
Hi,
Aus eigener Erfahrung, kann ich dir sagen dass reinigen nicht helfen wird. Auch bei mir wollte die Werkstatt das ganze, incl Tank, tauschen. Ich bin nicht drauf eingegangen.
Ich habe eine gebrauchte Pumpe gekauft und nur die getauscht. Nur die Pumpe, nicht die Unit am Tank.
Achtung: Du musst richtig mit der Teilenummer aufpassen. Die hat sich mehrmals geändert. Musst also genau hinschauen.
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Zitat:
@mastersa schrieb am 22. Februar 2024 um 20:13:01 Uhr:
Hi,Aus eigener Erfahrung, kann ich dir sagen dass reinigen nicht helfen wird. Auch bei mir wollte die Werkstatt das ganze, incl Tank, tauschen. Ich bin nicht drauf eingegangen.
Ich habe eine gebrauchte Pumpe gekauft und nur die getauscht. Nur die Pumpe, nicht die Unit am Tank.
Achtung: Du musst richtig mit der Teilenummer aufpassen. Die hat sich mehrmals geändert. Musst also genau hinschauen.
Vielen Dank für den Hinweis, das wusste ich nicht. Weiß jemand oder könnte nachschauen welche Teilenummer passend wäre für 2016 competition?
Pumpe und Einsatz: 4G0131969E, ersetzt durch 4G0131969G
Tank: 4G0131879C
Wie immer ohne Gewähr... 🙂
Ein Hinweis - im A4 oder A5-Forum für den B8, wo sich der A6 einige Teile teilt, hatten wir erst vor kürzeren den Fall, dass sich auch einer ein Pumpe eingebaut hat (Sensor defekt). Dabei hat er sich den neusten Index der Pumpte geholt und es ging am Anfang nicht.
Auflösung war, dass ab einem bestimmen Index für die Pumpe ein neues Steuergerät notwendig war - wir konnten damals nicht auflösen ob es auch einfach eine neue SW getan hätte. Der betroffene User hatte sich direkt ein gebrauchtes STG mit aktuellen Index geholt und es ging sofort.
Daher dies als kleine Warnung, falls danach etwas nicht geht, um eine weiter mögliche Richtung zu haben.
Gibt es eigentlich von der Pumpe eine überarbeitete Version welche stabiler und haltbarer ist ? Wollte heute bei Abholung meinen Serviceberater darauf ansprechen, aber war leider schon im WE. Weil ansonsten wird die neue Pumpe ja auch wieder nur 60000Km halten :-\
Hallo.
Ich bin mit meinem Audi A6 4g 2015 noch immer nicht weiter.
Ich habe den Fehler:
28653 - Reduktionsmittelsystem Bank 1
P204F 00 [101] - Fehlerhaft
Vielleicht habe ich einen Fehler gemacht?!
Daraufhin habe ich das Dosierventil erneuert und festgestellt, der Fehler ist immer noch da. Nachdem ich das Ventil erneuert habe, ist alles gleich geblieben. Kann das sein, dass ich die Lernwerte zurücksetzen musste?
Danach ausgebaut und ne neue Pumpe gekauft und eingebaut. Auch da das Selbe. Die Lernwerte habe ich auch nicht zurück gesetzt, weil ich bis gestern nicht wusste, dass ich diese Werte zurücksetzen muss. Fehler löschen und fahren war meine Version dazu.
Ich kann mir vorstellen, dass der Fehler heile war (ist), aber wenn ich die Lernwerte nicht zurücksetze, dann bleibt der Fehler aktiv, weil das System nicht anfängt zu arbeiten.
Was sagt ihr dazu??
Hi,
Ich habe nichts zurücksetzen müssen. Pumpe eingebaut, auf die AB, der Fehler war nach ein paar Minuten erloschen.
Hallo, okay, vielen Dank.
Ich habe heute die Leitung von unten mit Druckluft durchgepustet und es kam ein paar Tropfen AdBlue raus. darf ich es einfach so wieder dicht machen
oder soll ich da noch einfach warmes Wasser durchspülen bzw. mit Luftdruck durchpusten?
Das alte AdBlue kommt weg, ich tanke dann neues.
Vielen Dank und Grüße
Hallo zusammen,
nun hat mich auch ein Adblue Problem erwischt. Ich hab ein A6 2.0tdi ultra 190ps.
Bislang habe ich "nur" eine aktive MKL, keine Adblue Restreichweiten Warnung.
Die Fehler lassen sich löschen, allerdings kommen diese nach kurzer Zeit wieder.
Fehlercodes gibt er
P20E9 00 - Druck zu hoch
P204B 00 - Unplausibles Signal
an.
Der P20E9 springt irgendwann auf bestätigt, und dann kommt auch die MKL.
Der Druck ist allerdings weder im negativen Bereich, noch übermäßig hoch (wie ich finde). Im Fehlercode unten war diese bei nicht mal 1bar... hat dazu jemand eine Idee, warum er mir das in den Fehlerspeicher wirft?
Ich habe den Adblue Injektor ausgebaut, gereinigt und mittels vcds eine Dosiermengenprüfung durchgeführt. Er spritzt nach wie vor Adblue ein. Die Pumpe scheint also noch zu funktionieren und lief während den 10 Minuten durchgängig konstant ohne Abbruch, der Injektor wurde sauber angesteuert. Die Menge befindet sich im unteren Bereich (ide02637 auf wert 02 gesetzt, Ergebnis waren 25ml, Soll liegt bei 25-30ml). Die Dosiermengenprüfung bricht er allerdings kurz vor Fertigstellung ab mit: Abgebrochen (Sicherheitsgründe)
Siehe auch angehängte Bilder.
Hat hierzu jemand eine Idee, wie man nun eingrenzen kann, ob das an der Pumpe, Leitungen, oder Injektor selber liegen kann? Macht es evtl. Sinn die Dosiermengenprüfung nochmal ohne angeschlossenen Injektor zu machen (Adblue Schlauch vom Injektor abziehen) um diesen so irgendwie auszuschließen?
2 Fehlercodes gefunden:
9646 - Reduktionsmittel
P20E9 00 [01100000] - Druck zu hoch
Sporadisch - unbestätigt - geprüft seit letzter Löschung
Umgebungsbedingungen:
Fehlerpriorität: 2
Fehlerhäufigkeit: 1
Kilometerstand: 115971 km
Datum: 2024.05.19
Zeit: 15:21:11
Motordrehzahl: 830.50 /min
Normierter Lastwert: 32.9 %
Fahrzeuggeschwindigkeit: 0 km/h
Kühlmitteltemperatur: 84 °C
Ansauglufttemperatur: 59 °C
Umgebungsluftdruck: 1000 mbar
Spannung Klemme 30: 13.020 V
Verlernzähler nach OBD: 40
AußenTemp.-geber 1 Bank 1: Rohwert: 21.5 °C
Drucksensor für Reduktionsmittel: gemessener Druck: 628 hPa
Geber für Tanktemperatur Reduktionsmittel: Temperatur: 18.7 °C
Pumpe für Reduktionsmittel: Ansteuerung: 30.00 %
Geber für Füllstand Reduktionsmittel: Spannung: 3105.0 mV
9658 - Drucksensor für Reduktionsmittel
P204B 00 [01100101] - Unplausibles Signal
unbestätigt - geprüft seit letzter Löschung
Umgebungsbedingungen:
Fehlerpriorität: 2
Fehlerhäufigkeit: 1
Kilometerstand: 115971 km
Datum: 2024.05.19
Zeit: 15:21:01
Motordrehzahl: 789.00 /min
Normierter Lastwert: 32.2 %
Fahrzeuggeschwindigkeit: 0 km/h
Kühlmitteltemperatur: 85 °C
Ansauglufttemperatur: 59 °C
Umgebungsluftdruck: 1000 mbar
Spannung Klemme 30: 12.360 V
Verlernzähler nach OBD: 40
AußenTemp.-geber 1 Bank 1: Rohwert: 21.5 °C
Drucksensor für Reduktionsmittel: gemessener Druck: 1162 hPa
Geber für Tanktemperatur Reduktionsmittel: Temperatur: 18.7 °C
Pumpe für Reduktionsmittel: Ansteuerung: 50.00 %
Geber für Füllstand Reduktionsmittel: Spannung: 3105.0 mV
Hallo, nun hat es mich auch erwischt. Drucksensor für Reduktionsmittel gemessener Druck -500hpa. Also ist die Pumpe zur Wechseln. Hat da jemand erfolgreich schon Kulanz bekommen? Fahrzeug ist ein Competition 10/2015 mit 103000km. Die Pumpe kostet ja mittlerweile 968€. Wenn es keine Kulanz mehr gibt dann würde ich es selber machen. Was muss man da beachten? Neuste Version ist ja Index J. Gibt es Alternativen im Zubehör Markt ?
LG
Meinst du mit Pumpe die Fördereinheit? Die kostet für den Biturbo schlanke 1600€. Und im Netz habe ich ebenfalls nichrs günstigeres gefunden.
Habe ne Gebrauchte gekauft die auch noch knapp 400€ gekostet hat. Bezweifle dass die beim nen 9 Jahre alten Auto noch Kulanz geben.
Wechsel ist relativ easy, da man an die Einheit super dran kommt. Leerlaufen lassen, je nach Füllstand, dauert halt etwas.