Abgasskandal: 2.0 TDI (Software) Updates
Hallo zusammen, mich würde mal interessieren ob bei eurem 2.0 TDI schon irgendwelche Updates gemacht worden sind und warum.
Es wäre schön wenn ihr Bitte euer MJ oder BJ hinschreibt und welchen Motor ihr verbaut habt.
MfG Benny
Beste Antwort im Thema
Ein dummer Kommentar eines VW Mitarbeiters um zu trollen.
Glückwunsch. Schon heute morgen voller Erfolg getätigt 😉
Ein Kollege hat es auch gleich geliked.
Ersteres kannst du übrigens nicht bestreiten.
Deine Schreib-Historie verdeutlicht das sehr anschaulich.
3142 Antworten
Na, da warte ich mal ab, was als nächstes kommt. Ich hatte vorher einen Golf IV TDI 90 PS, bei dem ich das "Glück" hatte, einen fehlerbehafteten, Schummel-DPF von B...L, nachgerüstet zu haben. Aber da wurde der Schummel-DPF geduldet. 😉
Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 30. Oktober 2016 um 08:23:56 Uhr:
Zitat:
@GolfCR schrieb am 29. Oktober 2016 um 20:33:40 Uhr:
Müsste man mal im Auge behalten, ist ja schon bei einigen User aufgetreten, das der DPF öfters regeneriert.
Kann und darf nicht normal sein..
Bei neueren Softwareständen ist das sehr wohl normal, und das ist auch gut so. Denn wenn die Betriebsbedingungen günstig sind wird bereits bei halb vollen Filter regeneriert. Das ist unterm Strich effizienter als eine aktive Regeneration ab dem Beladungszustand "Feldregeneration" (ca. 23g).
Hallo,
das war bei allen Softwareständen vor dem Update keinesfalls normal, sofern hier von einer aktiven Regeneration die Rede ist. Dass eine passive Regeneration bei entsprechenden Betriebsbedingungen schon früher einsetzen kann, ist ja klar, hat aber nichts mit dem Softwarestand zu tun.
Zitat:
Meine letzte Regeneration wurde nach 430km eingeleitet, berechneter Rußgehalt 12g, gemessen 6,5g. Ich fahre sehr viel Autobahn, wo auch die Regeneration stattfand. Gemerkt hat man nichts, hat nur wenige Sekunden gedauert und der Momentanverbrauch blieb niedrig.
Wieso ihr unbedingt an der alten Regenerationsstrategie festhalten wollt ist mir ein Rätsel.
Ich fahre sehr viel Stadtverkehr und habe daher praktisch nur aktive Regenationen, die nun seit dem Update alle 200 statt alle 600Km stattfinden. Da kann ich nun wirklich keinen Vorteil erkennen. Der Verbrauch erhöht sich durch die kürzeren Intervalle, der Verschleiss vermutlich auch und es kommt nun noch häufiger vor, dass in eigentlich unpassenden Momenten (kurz vorm Ziel) eine Regeneration startet.
MfG
Welche Bedingung löst denn bei dir die Regeneration aus? Wie hoch ist der Beladungszustand?
Mir fallen spontan folgende Vorteile für eine Regeneration bei niedrigeren Beladungszuständen ein:
- Sie können kürzer sein (das Risiko des Abbruchs verringert sich)
- niedrigerer mittlerer Abgasgegendruck
- mehr Puffer zu den kritischen Beladungszuständen
Ich kann noch so gut fahren, der gemessene Beladungszustand kann noch so niedrig sein (<25%), nach 430km leitet meiner eine Regeneration ein (vorausgesetzt, er ist betriebswarm)
Vielleicht noch ein paar Eckdaten zu meinem Audi: A4 Avant B8, BJ 2012, aktuell 162tkm, berechnete Aschemasse: 45g oder 110ml
Google doch mal nach "Regeneration DPF 400km", diese Strategie ist nicht gerade untypisch im Volkswagen Konzern. Von daher gut möglich, dass sich diese Strategie bewährt hat und somit auch in der neuen Software implementiert ist.
Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 30. Oktober 2016 um 18:53:25 Uhr:
Welche Bedingung löst denn bei dir die Regeneration aus? Wie hoch ist der Beladungszustand?Mir fallen spontan folgende Vorteile für eine Regeneration bei niedrigeren Beladungszuständen ein:
- Sie können kürzer sein (das Risiko des Abbruchs verringert sich)
- niedrigerer mittlerer Abgasgegendruck
- mehr Puffer zu den kritischen BeladungszuständenIch kann noch so gut fahren, der gemessene Beladungszustand kann noch so niedrig sein (<25%), nach 430km leitet meiner eine Regeneration ein (vorausgesetzt, er ist betriebswarm)
Vielleicht noch ein paar Eckdaten zu meinem Audi: A4 Avant B8, BJ 2012, aktuell 162tkm, berechnete Aschemasse: 45g oder 110mlGoogle doch mal nach "Regeneration DPF 400km", diese Strategie ist nicht gerade untypisch im Volkswagen Konzern. Von daher gut möglich, dass sich diese Strategie bewährt hat und somit auch in der neuen Software implementiert ist.
Nachteile:
Bei Kurzstrecke kann es aber zu Ölausdünung kommen.
Permanente Regeneration erhöht den Spritverbrauch und den Ascheanteil.
Vorteile:
Eine Verußung des DPF's wird vorgebeugt.
Jedoch aus dem Grund das mehr Stickoxide zugeführt werden und dadurch mehr Rußpartikel anfallen.
Durch die Kurzstrecke wird eine frühere Regeneration benötigt, wodurch mehr Sprit gebraucht wird, um die Hitze zu erhalten, den Ruß zuverbrennen. Bei einer passiven Regeneration auf der Autobahn wäre dies jedoch vorteilhaft, da hier kein zusätzlicher Sprit benötigt wird. Der Ascheanteil wäre hier genauso.
Jedoch der Höhe Stickoxid Anteil würde den Spritverbrauch senken. Da hierdurch eine bessere Zylinderfüllung entsteht. Der niedrigere Spritverbrauch führt hier wiederum zu etwas weniger Ascheanteil. Der aber nur bei einer konstanten Belastung Wirkung zeigt. Ständiges beschleunigen ect. Führt wieder zu mehr Ruß und mehr Asche. Der sich wieder ausgleicht.
Daher ist ein Diesel mit einen DPF für Kurzstrecke bzw. Stadt Fahrten meiner Meinung ungeeignet.
Nicht nur Umwelt bedingt sondern auch der Kosten. Ein Erdgas Auto oder ein Elektro sind hier sinnvoller.
Am besten wäre eine Kombination aus beiden perfekt. Sprich Elektro als Hybrid mit einen Gasantrieb.
Der Wagen meines Kollegens würde mit 274826km gerade geupdaten. Ein 2.0 TDI CFFB DSG. Er fährt Langstrecke und hat bis dato keine Probleme. Untenrum kommt er bisschen langsamer aus den Quark. Der Spritverbrauch hat sich verringert. Kein ruckeln oder Aussetzer mit und ohne Tempomat.
Mit freundlichen Grüßen
Rotkehle
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Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 30. Oktober 2016 um 18:53:25 Uhr:
Welche Bedingung löst denn bei dir die Regeneration aus? Wie hoch ist der Beladungszustand?Mir fallen spontan folgende Vorteile für eine Regeneration bei niedrigeren Beladungszuständen ein:
- Sie können kürzer sein (das Risiko des Abbruchs verringert sich)
- niedrigerer mittlerer Abgasgegendruck
- mehr Puffer zu den kritischen Beladungszuständen
Die Regeneration startet bei mir bei etwa 22g berechneter Beladung (die gemessene Beladung ist zu dem Zeitpunkt noch deutlich niedriger, meistens rund die Hälfte). Das ist nun nach dem Update jeweils nach etwa 200Km der Fall, während es vor dem Update 600-700Km waren, zudem war da auch die Differenz von gemessener und berechneter Beladung geringer.
Bei einer geringeren Beladung ist die Regeneration nur unwesentlich kürzer, da die Aufheizphase in etwa genauso lange dauert, wie bei höherer Beladung. Im Endeffekt wird für die häufigeren Regenerationen also mehr Zeit und mehr Sprit verbraucht - aus meiner Sicht ein Nachteil.
Zitat:
Ich kann noch so gut fahren, der gemessene Beladungszustand kann noch so niedrig sein (<25%), nach 430km leitet meiner eine Regeneration ein (vorausgesetzt, er ist betriebswarm)
Vielleicht noch ein paar Eckdaten zu meinem Audi: A4 Avant B8, BJ 2012, aktuell 162tkm, berechnete Aschemasse: 45g oder 110mlGoogle doch mal nach "Regeneration DPF 400km", diese Strategie ist nicht gerade untypisch im Volkswagen Konzern. Von daher gut möglich, dass sich diese Strategie bewährt hat und somit auch in der neuen Software implementiert ist.
Das 400km-Intervall kannte ich bisher nur von den PD-Motoren mit DPF.
MfG
Zitat:
@Ziff schrieb am 30. Oktober 2016 um 19:33:18 Uhr:
Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 30. Oktober 2016 um 18:53:25 Uhr:
Welche Bedingung löst denn bei dir die Regeneration aus? Wie hoch ist der Beladungszustand?Mir fallen spontan folgende Vorteile für eine Regeneration bei niedrigeren Beladungszuständen ein:
- Sie können kürzer sein (das Risiko des Abbruchs verringert sich)
- niedrigerer mittlerer Abgasgegendruck
- mehr Puffer zu den kritischen BeladungszuständenDie Regeneration startet bei mir bei etwa 22g berechneter Beladung (die gemessene Beladung ist zu dem Zeitpunkt noch deutlich niedriger, meistens rund die Hälfte). Das ist nun nach dem Update jeweils nach etwa 200Km der Fall, während es vor dem Update 600-700Km waren, zudem war da auch die Differenz von gemessener und berechneter Beladung geringer.
Bei einer geringeren Beladung ist die Regeneration nur unwesentlich kürzer, da die Aufheizphase in etwa genauso lange dauert, wie bei höherer Beladung. Im Endeffekt wird für die häufigeren Regenerationen also mehr Zeit und mehr Sprit verbraucht - aus meiner Sicht ein Nachteil.
Zitat:
@Ziff schrieb am 30. Oktober 2016 um 19:33:18 Uhr:
Zitat:
Ich kann noch so gut fahren, der gemessene Beladungszustand kann noch so niedrig sein (<25%), nach 430km leitet meiner eine Regeneration ein (vorausgesetzt, er ist betriebswarm)
Vielleicht noch ein paar Eckdaten zu meinem Audi: A4 Avant B8, BJ 2012, aktuell 162tkm, berechnete Aschemasse: 45g oder 110mlGoogle doch mal nach "Regeneration DPF 400km", diese Strategie ist nicht gerade untypisch im Volkswagen Konzern. Von daher gut möglich, dass sich diese Strategie bewährt hat und somit auch in der neuen Software implementiert ist.
Das 400km-Intervall kannte ich bisher nur von den PD-Motoren mit DPF.
MfG
Ich tippe darauf das bei dir der Aschewert angepasst werden muss. Damit die Berechnung zum Sollwert wieder passt.
Oder im Klartext, der tatsächliche Aschegehalt ist wesentlich niedriger als der berechnete. Das würde auch den viel zu hohen berechneten Beladungszustand erklären.
Übrigens ist es falsch, dass durch häufige Regenerationen automatisch mehr Asche entsteht. Asche sind nichts anderes als Stoffe, die nicht verbrannt werden können. Die freigegeben Motoröle verbrennen zwar aschearm, jedoch nicht aschefrei. Da stets mehr oder weniger Öl verbraucht wird, kommt es zu einer Ansammlung von Asche im Filter. Desweitere kann auch durch verunreinigten Diesel der Ascheeintrag erhöht werden.
Die errechnete Aschebeladung sollte man eher als Orientierung werten, ich würde den Filter so lange fahren wie er keine Probleme macht. Ist die Beladung zu hoch verkürzen sich die Intervalle deutlich, dann sollte man allerdings handeln.
Mein Onkel ( Tiguan Allrad 2.0 TDI 140PS BJ 2012) fährt nächste Woche zum Update, werde dann mal berichten 😉
Zitat:
@GolfCR schrieb am 30. Oktober 2016 um 23:28:45 Uhr:
Mein Onkel ( Tiguan Allrad 2.0 TDI 140PS BJ 2012) fährt nächste Woche zum Update, werde dann mal berichten 😉
Dann seid Ihr bestimmt auch mit dem hier verwandt, oder?
😁😁😁 Sorry, nix für Ungut, aber der musste jetzt raus 😁😁😁
Schöne Grüße,
Klaus.
Zitat:
@schaefersklaus schrieb am 31. Oktober 2016 um 08:57:58 Uhr:
Zitat:
@GolfCR schrieb am 30. Oktober 2016 um 23:28:45 Uhr:
Mein Onkel ( Tiguan Allrad 2.0 TDI 140PS BJ 2012) fährt nächste Woche zum Update, werde dann mal berichten 😉Dann seid Ihr bestimmt auch mit dem hier verwandt, oder?
😁😁😁 Sorry, nix für Ungut, aber der musste jetzt raus 😁😁😁Schöne Grüße,
Klaus.
Einfach mal weniger Pro 7 gucken Klausi 😁
Aber wäre schon ein cooler Onkel 😉
Zitat:
@Rotkehle schrieb am 30. Oktober 2016 um 19:55:20 Uhr:
Ich tippe darauf das bei dir der Aschewert angepasst werden muss. Damit die Berechnung zum Sollwert wieder passt.
Ölaschevolumen steht auf 20ml bei 50.000km (so wie vor dem Update bei 46.000km). Kommt mir inzwischen doch etwas wenig vor. Im Anpassungskanal "Initialisierung des Partikelfilters" steht als Laufleistung 0 TKM - sollte da nicht die aktuelle Laufleistung hinterlegt sein? Morgen habe ich einen Termin in der Werkstatt...
MfG
Erweiterte Messwerte:
420 Partikelfilter; Kilometer seit letzter Regeneration
422 Partikelfilter; Ölaschemasse
423 Partikelfilter; Ölaschevolumen
424 Partikelfilter; Rußmasse berechnet
425 Partikelfilter; Rußmasse gemessen
426 Partikelfilter; Zeit seit letzter Regeneration
Zitat:
@Rotkehle schrieb am 31. Oktober 2016 um 12:52:01 Uhr:
Erweiterte Messwerte:
420 Partikelfilter; Kilometer seit letzter Regeneration
422 Partikelfilter; Ölaschemasse
423 Partikelfilter; Ölaschevolumen
424 Partikelfilter; Rußmasse berechnet
425 Partikelfilter; Rußmasse gemessen
426 Partikelfilter; Zeit seit letzter Regeneration
Die Messwerte haben andere Nummerm bei mir, Ölaschemasse ist zudem nicht verfügbar.
433 Ölaschevolumen: 0,02l
434 Rußmasse berechnet: 8.47g
435 Rußmasse gemessen: 3.35g
436 Kilometer seit letzter Regeneration: 48808m
0,02l ist tatsächlich sehr wenig, 0,04l passt schon eher. Was steht denn in MWB 422? 14g wären realistisch, aber warscheinlich steht dort ein Wert <10g.
Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 31. Oktober 2016 um 16:24:56 Uhr:
0,02l ist tatsächlich sehr wenig, 0,04l passt schon eher. Was steht denn in MWB 422? 14g wären realistisch, aber warscheinlich steht dort ein Wert <10g.
Messwert für Aschemasse ist bei mir nicht vorhanden in den Erweiterten Messwerten.