240 PS TDI - Handschaltgetriebe?
Leider gibt es also enttäuschenderweise auch den B8 anscheinend wieder nicht mit Sechszyinderdiesel! Welch Rückschritt gegenüber dem B5! Noch erstaunlicher ist aber, dass es den 240 PS 2.0 TDI anscheinend nicht mal mit manuellem Schaltgetriebe gibt! Weiß jemand, ob der 240 PS 2.0 TDI noch mit Handschaltgetriebe kommen wird?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Golf-Liner
Grundsatzdiskussion DSG - HS brauchen wir nicht zu führen... Ich finds einfach schade, dass einem diese Frage sozusagen gezwungenermaßen vom Hersteller beantwortet wird.
Es ist nicht der Hersteller, sondern die anderen Käufer des Passat, die diese Antwort per überwältigendem Mehrheitsentscheid festgelegt haben.
Es ergibt einfach überhaupt keinen Sinn, ein Getriebe ins Angebot aufzunehmen, das dann 99% der Kunden nicht haben wollen. Da kriegen die mit etwas Pech ja nicht mal die Entwicklungskosten wieder rein.
Und jetzt mal ernsthaft: wer ein Fahrzeug danach beurteilt, ob sich damit sportliche Ambitionen ausleben lassen, sich dann aber aus der riesigen Modellpalette, die der hiesige Markt bietet, ausgerechnet einen Passat mit Dieselmotor anschafft, der hat den Schuss nicht gehört. Wir reden hier von einem Modell, dass zu ca. 90% als Dienstwagen gekauft wird, und daher von vorne bis hinten auf diese Käuferschicht optimiert ist. Da geht es um Verlässlichkeit, Sicherheit, Bequemlichkeit, Sparsamkeit und so weiter. Das ist ein Vertreterbomber und kein Jagdflugzeug.
Aus der puren Existenz von Unvernunfts-Geschossen wie dem BMW M3 und Audi RS4 ergibt sich nun mal kein Anspruch, dass es auch einen vergleichbar aufbeblasenen Passat geben müsste. Von der puren Machbarkeit im Rahmen einer Quermotor-Plattform mal ganz abgesehen.
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ja so wird es sein. Wünschenswert wäre ein 7-Gang-Handschalter, der das 7-Gang-DSG im Verbrauch sicher unterbietet, der aber von VW aller Voraussicht nach aufgrund der geringen zu erwartenden absoluten Verkaufszahlen (der Gesamtanteil des 240 PS TDI Modells an allen Passatverkäufen liegt wahrscheinlich nur im 1-stelligen Prozentbereich) nicht entwickelt wird.
Mir gings nur um folgendes: Die Argumentation, dass Automatikgetriebe aus CO2-Überlegungen eingebaut werden, ist nachweislich falsch. Sie werden alleine aufgrund der Kundenpräferenzen und Verkaufszahlen eingebaut. Und weil ein Automatikgetriebe beim NEFZ einem Handschalter grundsätzlich unterlegen ist, versuchen die Hersteller (zT erfolgreich), diesen Nachteil durch immer höhere Gangzahlen im Automatikgetriebe zu kompensieren. Der Handschalter hingegen ist bisher über seine 6 Gänge nicht hinausgekommen und verliert logischerweise irgendwann gegen 8-Gang-Automaten. Das aber letztendlich nur aufgrund der Kundenpräferenzen, nicht aufgrund der zugrunde liegenden Technik. Hier sollte man Ursache und Wirkung in der Argumentation nicht verwechseln 😉
Zitat:
@martinp85 schrieb am 10. Oktober 2014 um 10:37:08 Uhr:
...
Die Argumentation, dass Automatikgetriebe aus CO2-Überlegungen eingebaut werden, ist nachweislich falsch. Sie werden alleine aufgrund der Kundenpräferenzen und Verkaufszahlen eingebaut.
...
Und genau
das, glaube ich eher nicht. Seit wann richtet sich ein Autohersteller
ausschließlichnach der Kundenpräferenz?
Dann hätte BMW seine 6-Zylinder-Motoren im niedrigeren PS-Bereich behalten müssen. Oder, um bei VW zu bleiben, dann hätten die diese bescheurte Spiegelanklappfunktion schon viel früher geänder bzw. gleich vernünftig gelöst. Und seit wie vielen Jahren verlangen Passat-Diesel-Fahrer nach mehr als 17x PS?
Und gerade das Argument "Verkaufszahlen" kann gar nicht richtig bewertet werden, wenn es z.B. seit Jahren keinen Top-Diesel mit Allrad und als Handschalter zu kaufen gibt, oder der schwächere Diesel mit Allrad wiederum ausschließlich als Handschalter. Dann könnte sich BMW jetzt hinstellen und behaupten, die Kunden wollen kaum noch 6 Zylinder im 3er 😁
Nee, da spielen sicher andere Faktoren eine wichtigere Rolle, als die Kundenwünsche.
Zitat:
Und genau das, glaube ich eher nicht. Seit wann richtet sich ein Autohersteller ausschließlich nach der Kundenpräferenz?
Dann hätte BMW seine 6-Zylinder-Motoren im niedrigeren PS-Bereich behalten müssen. Oder, um bei VW zu bleiben, dann hätten die diese bescheurte Spiegelanklappfunktion schon viel früher geänder bzw. gleich vernünftig gelöst. Und seit wie vielen Jahren verlangen Passat-Diesel-Fahrer nach mehr als 17x PS?
Und gerade das Argument "Verkaufszahlen" kann gar nicht richtig bewertet werden, wenn es z.B. seit Jahren keinen Top-Diesel mit Allrad und als Handschalter zu kaufen gibt, oder der schwächere Diesel mit Allrad wiederum ausschließlich als Handschalter. Dann könnte sich BMW jetzt hinstellen und behaupten, die Kunden wollen kaum noch 6 Zylinder im 3er 😁
Nee, da spielen sicher andere Faktoren eine wichtigere Rolle, als die Kundenwünsche.
Wir reden hier vom Getriebe. Und da verschlechtert der Umstieg von Handschalter auf Automatik den CO2-Wert zunächst. Ein Hersteller kann aber im Mittelkassesegment ohne Automatik im Angebot nicht mehr überleben und muss versuchen, den Nachteil anderweitig wieder reinzuholen.
Beim Motor läuft das Downsizing zwar teilweise gegen die Kundenpräferenz, aber mit deutlich geringeren Auswirkungen. Ein Modell ohne 6-Zylinder im Angebot muss langfristig kein wirtschaftliches Problem für den Hersteller sein, weil es der Wettbewerb genauso macht, siehe Passat B8. Die wenigen Kunden, die sich darüber beschweren, kann jeder Hersteller verkraften (Motortalk ist dafür übrigens nicht repräsentativ)
Kleinigkeiten wie die Spiegelanklappfunktion haben bei weitem nich den Stellenwert in der Kaufentscheidung wie die Getriebefrage. Auch bei der mangelnden TDI-Leistung hat VW beim Passat bisher nur überschaubar viele Kunden verloren (und wenn dann davon ohnehin wieder einige an Audi), außerdem wurde hier ja jetzt entsprechend der Kundenpräferenzen nachgelegt.
Langfristig kann es sich kein Hersteller leisten, an den Kundenwünschen vorbeizuproduzieren. Allerdings gilt es dabei zwei Punkte zu berücksichtigen:
- Die Berücksichtigung individueller Sonderwünsche ist im Volumensegment aus Kostengründen unrealistisch
- Die Regularien (z.B. CO2) sind zum Teil konträr zu den Kundenwünschen. Hier muss jeder Hersteller priorisieren und die richtige Entscheidung treffen. Aktuell nimmt man aus CO2-Sicht lieber das Automatikgetriebe in Kauf (bringt auch mehr Marge im Verkauf und gefällt vielen Kunden) und baut dafür downgesitzte 4-Zylinder-Turbos ein. Das kommt beim Kunden eben besser an als ein 6-Zylinder alter Schule mit Handschaltung, und spart vielleicht auch sogar noch ein paar Gramm CO2, weil der Motoreffekt stärker wirkt als das Getriebe.
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Aber damit bestätigts du doch mein Argument, dass es eben nicht ausschließlich darum geht, die Kundenpräferenz zu bedienen. Und im konkreten Fall glaube ich noch nicht einmal, dass es vorrangig eine Entscheidung im Sinne der Kundenpräferenz war.
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Primär gehts um die Kundenpräferenz, aber eben nicht ausschließlich. Das verhindert sowohl der Gesetzgeber als auch die eigene Profitmaximierung - das hab ich glaub ich relativ klar dargelegt.
Beim Automatikgetriebe ist die Sache ebenfalls eindeutig: Kundenpräferenz und eigene Gewinnmaximierung. Warum sollte ein Hersteller sowas aus reinem CO2-Minimierungsdruck einbauen wenn jeder weiß, dass er dafür erst riesig viel Entwicklung reinstecken muss und obendrein noch 2 Gänge draufpacken muss damit der Verbrauch wieder stimmt?
Ist also klar eine vorrangige Entscheidung im Sinne der Kundenpräferenz und der Gewinnmaximierung.
Wenns nur um den Gesetzgeber ginge, hätten wir schon längst flächendeckend 7-Gang-Handschalter im Angebot
Zitat:
@martinp85 schrieb am 10. Oktober 2014 um 10:37:08 Uhr:
Mir gings nur um folgendes: Die Argumentation, dass Automatikgetriebe aus CO2-Überlegungen eingebaut werden, ist nachweislich falsch. Sie werden alleine aufgrund der Kundenpräferenzen und Verkaufszahlen eingebaut. Und weil ein Automatikgetriebe beim NEFZ einem Handschalter grundsätzlich unterlegen ist, versuchen die Hersteller (zT erfolgreich), diesen Nachteil durch immer höhere Gangzahlen im Automatikgetriebe zu kompensieren. Der Handschalter hingegen ist bisher über seine 6 Gänge nicht hinausgekommen und verliert logischerweise irgendwann gegen 8-Gang-Automaten. Das aber letztendlich nur aufgrund der Kundenpräferenzen, nicht aufgrund der zugrunde liegenden Technik. Hier sollte man Ursache und Wirkung in der Argumentation nicht verwechseln 😉
Na, auf den Nachweis bin ich ja mal gespannt. Dann leg den doch mal bitte vor. Bis dahin gebe ich aber gerne noch was zum Lesen mit:
http://www.volkswagen.de/.../umweltpraedikate_par_0029_file.pdfBitte besonders auf den blauen Kasten auf Seite 5 achten. Ich zitiere:
"Das DSG® im Golf 1,4 TSI
Der ADAC zeichnete das Doppelkupplungsgetriebe im Golf 1,4 TSI (90 kW) bereits vor der Einführung des 7-Gang-DSG mit einem „Gelben Engel 2008“ in der Kategorie „Innovation und Umwelt“ aus. An den Verbrauchswerten des Golfs werden die Vorteile des DSG deutlich. Mit dem bereits sparsamen, manuellen 6-Gang-Getriebe verbraucht der Benziner 6,2 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometern (NEFZ).
Fährt man den gleichen Golf 1,4 TSI mit dem 7-Gang-DSG, sinkt der Durchschnittsverbrauch um 0,3 Liter auf lediglich 5,9 Liter und die CO2-Emissionen reduzieren sich von 144 g/km auf 139 g/km."
Ja, es ist ein Vergleich 6-Gang Handschalter gegen 7-Gang-DSG. Aber das nun ein 7-Gang Handschalter diesen Verbrauchsvorteil noch unterbieten soll, das wage ich doch sehr zu bezweifeln. Eine Automatik mit mehr Gängen gewinnt zum einen durch die optimalere Spreizung der Gänge und zum zweiten durch die Wahl von optimalen Schaltpunkten. Während ein 7-Gang Handschalter theoretisch die gleiche Spreizung bieten könnte, wird das manuelle Getriebe (sprich: der Fahrer) immer bei der Wahl der Schaltpunkte knapp den Kürzeren ziehen. Das hat die Autobild schon damals in 2008 festgestellt. Zitat:
"Und das System wählt offensichtlich optimale Schaltpunkte. Die Elektronik ist eben wirklich schlauer – auch als der beste Fahrer. Die 20 Kilo Mehrgewicht spielen dabei übrigens keine Rolle."
http://www.autobild.de/.../...mw-m3-handschalter-gegen-dkg-692888.html
Also wenn Du also behaupten würdest, ein 7-Gang HS könnte (theoretisch) einem 7-Gang DSG gleichwertig sein - OK, geschenkt (optimalere Schaltpunkte gegen mehr Gewicht). Aber das der Handschalter mit 7 Gängen sogar besser sein würde - da lehne ich mich jetzt mal entspannt zurück und warte auf die beschworenen "Nachweise" 😉
P.S.: Natürlich hat der Push zur Automatik noch andere Gründe außer den CO2-Einsparungen. Aber das hatten wir ja schon...
Zitat:
@martinp85 schrieb am 10. Oktober 2014 um 10:37:08 Uhr:
Wünschenswert wäre ein 7-Gang-Handschalter, der das 7-Gang-DSG im Verbrauch sicher unterbietet,
Das halte ich in beiden angesprochenen Punkten für falsch, mal abgesehen davon dass es "das" 7-Gang-DSG nciht gibt. Es gibt drei grundverschiedene DSGs, zwei davon mit 7 Gängen.
Ein Handschalter kann eine Automatik nur unterbieten, wenn der menschliche Bediener so gut und schnell schaltet, dass der durch sub-optimale Schaltvorgänge verursachte Mehrverbrauch kleiner bleibt als der durch die Extra-Masse und das Schleppmoment eines Wandlers bzw. die Kupplungen eines "nassen" DSGs. Selbst die hochspezialisierten "goldenen" Normzyklus-Fahrer der Hersteller kommen da nur so gerade eben ganz knapp drunter, und das wohl mehr dank der hanebüchenen NEFZ-Kriterien, als wegen der Vorteile eines Handschalters. Gegen ein trockenlaufendes DSG schaffen selbst diese Spezialisten das nicht ... da hat Otto Normalfahrer im realen Straßenverkehr erst recht keine Chance.
Und zweitens halte ich es für ein Gerücht, dass irgendjemand außer Truckern oder Rennfahrern wirklich zwischen sieben (oder gar mehr) Gängen von Hand herumrühren will. Schon bei sechs Gängen ist die zumutbare Handhabbarkeit für Nicht-Profis weitgehend ausgereizt. Mehr ginge nur noch mit halbautomatischen bzw. sequentiellen Getrieben ... da kann man dann aber genausogut gleich eine Automatik einbauen.
ja stimmt, man muss unterscheiden: Bei einem Trocken-DSG kann es tatsächlich sein dass dieses dem 7-Gang-Handschalter ebenbürtig bzw. bei optimaler Wahl der Schaltpunkte sogar überlegen ist.
Bei einem Nass-DSG verliert das DSG alleine schon aufgrund der Reibungsverluste im Getriebe, jeweils gleiche Gangzahl vorausgesetzt.
Noch ein Kommentar zur angesprochenen Spreizung der Gänge: Das hat überhaupt nichts mit Automatik versus Handschalter zu tun, die mögliche Spreizung ist alleine von den Übersetzungsverhältnissen und somit von der Anzahl der Gänge abhängig - das ist bei der Automatik nicht anders wie beim Handschalter.
@Timmerings Jan schrieb am 10. Oktober 2014 um 22:26:25 Uhr:Zitat:
Und zweitens halte ich es für ein Gerücht, dass irgendjemand außer Truckern oder Rennfahrern wirklich zwischen sieben (oder gar mehr) Gängen von Hand herumrühren will.
Stimmt, das versuche ich ja die ganze Zeit zu erklären: Automatikgetriebe werden wegen der Kundenpräferenz eingebaut, weil die Mehrzahl der Kunden eben nicht von Hand schalten will, bei 7 Gängen noch weniger wie bei 6.
Zitat:
@martinp85 schrieb am 11. Oktober 2014 um 20:36:07 Uhr:
Noch ein Kommentar zur angesprochenen Spreizung der Gänge: Das hat überhaupt nichts mit Automatik versus Handschalter zu tun, die mögliche Spreizung ist alleine von den Übersetzungsverhältnissen und somit von der Anzahl der Gänge abhängig - das ist bei der Automatik nicht anders wie beim Handschalter.
Deswegen hatte ich ja auch von einer Automatik
mit mehr Gängen- im Vergleich zum HS - gesprochen. Diese gewinnt natürlich zum einen durch die optimalere Spreizung der Gänge und zum zweiten durch die Wahl von optimalen Schaltpunkten. Die Schaltpunkte der Automatik bleiben aber immer ein Vorteil, auch bei der gleichen Anzahl der Gänge.
Wer lesen kann, der lese...
Weitere Kommentare sind wohl überflüssig... 🙄
Zitat:
@martinp85 schrieb am 11. Oktober 2014 um 20:36:07 Uhr:
Bei einem Nass-DSG verliert das DSG alleine schon aufgrund der Reibungsverluste im Getriebe, jeweils gleiche Gangzahl vorausgesetzt.
Ganz so einfach funktioniert das Argument aber nun mal nicht. Der Schleppverlust der nassen Kupplungen stellt einen Nachteil dar, ja. Aus der Existenz dieses Nachteils folgt aber
nichtautomatisch, dass das nasse DSG den Vergleich verliert. Der Handschalter hat nämlich einen ebenfalls recht schwerwiegenden Nachteil gegen sich stehen: der befindet sich an der Schnittstelle zwischen Gas und Schaltung und nennt sich "Otto Normalverbraucher".
Welcher von diesen beiden Nachteilen am Ende den Vergleich entscheidet, ist gar nicht so klar. Bei einem halbwegs typischen Passat-Fahrer (Dienstwagenfaher auf dem Weg von/zu Arbeit oder Kunden) würde aber wohl eher das DSG gewinnen, und sei es nur, weil es auch auf längeren Strecken immer noch vollständig wach und uneingeschränkt reaktionsfähig bleibt.
selbst wenn der Otto-Normalverbraucher einen schweren Bleifuß hat könnte das dem Hersteller weitgehend egal sein, weil ein Handschalter im NEFZ ohnehin nach der Schaltpunktanzeige gefahren wird.
Und doppelt so viel Verbrauchen wie im NEFZ ist auch bei der Automatik keine Kunst: Einfach auf "Sport" stellen und Gaspedal bis zum Anschlag durchdrücken. Der Fahrer als Verbrauchsfaktor fällt somit in den rein rationalen CO2-Überlegungen des Herstellers weg, weil er aktuell in keinem Regularium Berücksichtigung findet.
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 12. Oktober 2014 um 00:01:57 Uhr:
Welcher von diesen beiden Nachteilen am Ende den Vergleich entscheidet, ist gar nicht so klar. Bei einem halbwegs typischen Passat-Fahrer (Dienstwagenfaher auf dem Weg von/zu Arbeit oder Kunden) würde aber wohl eher das DSG gewinnen, und sei es nur, weil es auch auf längeren Strecken immer noch vollständig wach und uneingeschränkt reaktionsfähig bleibt.
Die Argumentation ist doch hanebüchen. Genausogut könnte sich ein guter Handschalterfahrer darüber beschweren, dass ihm die Automatik von Anfang an die Möglichkeit nimmt, minimale Verbrauchswerte einzufahren. Bislang wurde nämlich noch keine einzige Verbrauchs- bzw. CO2-Rekordfahrt mit einem Automatikgetriebe gemacht - warum wohl? 😉
Zitat:
@martinp85 schrieb am 11. Oktober 2014 um 20:36:07 Uhr:
Noch ein Kommentar zur angesprochenen Spreizung der Gänge: Das hat überhaupt nichts mit Automatik versus Handschalter zu tun, die mögliche Spreizung ist alleine von den Übersetzungsverhältnissen und somit von der Anzahl der Gänge abhängig - das ist bei der Automatik nicht anders wie beim Handschalter.
Sorry, wenn ich jetzt klugscheiße, aber wenn ihr hier so hochtechnisch diskutiert, solltet Ihr die Vokabeln lernen.
Die Spreizung beschreibt das Verhältnis des niedrigsten zum höchsten Gang. Das hat erst einmal gar nichts mit der Anzahl der Gänge zu tun.
Mit einer hohen Spreizung habe ich aber das Problem, dass die Abstufung zwischen den einzelnen Gängen größer und damit auch unkomfortabler und ggf. unökonomischer wird.
Es gab aber schon 4, 5 und 6 Gang Getriebe mit Overdrive/Schongangauslegung, die größere Spreizungen hatten, als so manches heutige 6 oder mehr Gang Getriebe.
P.S.: Das höhere Schleppmoment ist nicht das Hauptproblem bezüglich Verbrauch der nassen DSGs. Am meisten Energie benötigt die Öldruckpumpe. Die trockenen DSGs haben weder diese Ölpumpe noch erhöhte Schleppmomente und liegen im Wirkungsgrad voll auf Augenhöhe mit einem Handschalter.
Mein Traum wäre:
1. TDI 4 Zyl 2.0 Liter TriTurbo mit ca 300 PS und 8-9-Gang-DSG
2. das gleiche mit Handschalter
Ich fahre bisher einen Chip-getunten Passat 3c mit 6 Gang HSG. Ich mag es auf der kurvigen Landstraße und bei Überholvorgängen ordentliche Leistung zu haben, jedoch bei viel Verkehr einfach nur im niedrigen Drehzahlbereich extrem verbrauchsarm zu fahren. Ich habe im Stadtverker mit dem HSG schon 2,9 Liter im Schnitt geschafft, allerdings gaaaaanz früh morgens und mit grüner Welle, ohne Verkehr.
Die gleiche Strecke habe ich im 3er von BMW mit 184 PS Diesel und der 8 Gang-Sport-Automatik probiert. Keine Chance. Durch die Programmierung ist es unmöglich im niedrigen Drehzahlbereich (Standgas) zu fahren. Ergebnis: mindestens 2 Liter Mehrverbrauch.
Mir macht es halt Spass mit ein und dem selben Auto bei geschwindigkeitsbegrenzten Straßen zu sparen, und bei freien Straßen ordentliche Leistung abzurufen...
Für mich wäre ein HSG mit 4Zylinder Triturbo die eierlegende Wollmilchsau bei dem geräumigen Passat Variant. Leider gibt es dafür sicher keinen Markt
:-(
Plus Allrad natürlich, sonst verrauchen die schönen PS in der ASR.
Zitat:
@martinp85 schrieb am 10. Oktober 2014 um 14:49:24 Uhr:
Wir reden hier vom Getriebe. Und da verschlechtert der Umstieg von Handschalter auf Automatik den CO2-Wert zunächst. Ein Hersteller kann aber im Mittelkassesegment ohne Automatik im Angebot nicht mehr überleben und muss versuchen, den Nachteil anderweitig wieder reinzuholen.Zitat:
Und genau das, glaube ich eher nicht. Seit wann richtet sich ein Autohersteller ausschließlich nach der Kundenpräferenz?
Dann hätte BMW seine 6-Zylinder-Motoren im niedrigeren PS-Bereich behalten müssen. Oder, um bei VW zu bleiben, dann hätten die diese bescheurte Spiegelanklappfunktion schon viel früher geänder bzw. gleich vernünftig gelöst. Und seit wie vielen Jahren verlangen Passat-Diesel-Fahrer nach mehr als 17x PS?
Und gerade das Argument "Verkaufszahlen" kann gar nicht richtig bewertet werden, wenn es z.B. seit Jahren keinen Top-Diesel mit Allrad und als Handschalter zu kaufen gibt, oder der schwächere Diesel mit Allrad wiederum ausschließlich als Handschalter. Dann könnte sich BMW jetzt hinstellen und behaupten, die Kunden wollen kaum noch 6 Zylinder im 3er 😁
Nee, da spielen sicher andere Faktoren eine wichtigere Rolle, als die Kundenwünsche.
Beim Motor läuft das Downsizing zwar teilweise gegen die Kundenpräferenz, aber mit deutlich geringeren Auswirkungen. Ein Modell ohne 6-Zylinder im Angebot muss langfristig kein wirtschaftliches Problem für den Hersteller sein, weil es der Wettbewerb genauso macht, siehe Passat B8. Die wenigen Kunden, die sich darüber beschweren, kann jeder Hersteller verkraften (Motortalk ist dafür übrigens nicht repräsentativ)
Kleinigkeiten wie die Spiegelanklappfunktion haben bei weitem nich den Stellenwert in der Kaufentscheidung wie die Getriebefrage. Auch bei der mangelnden TDI-Leistung hat VW beim Passat bisher nur überschaubar viele Kunden verloren (und wenn dann davon ohnehin wieder einige an Audi), außerdem wurde hier ja jetzt entsprechend der Kundenpräferenzen nachgelegt.
Langfristig kann es sich kein Hersteller leisten, an den Kundenwünschen vorbeizuproduzieren. Allerdings gilt es dabei zwei Punkte zu berücksichtigen:
- Die Berücksichtigung individueller Sonderwünsche ist im Volumensegment aus Kostengründen unrealistisch
- Die Regularien (z.B. CO2) sind zum Teil konträr zu den Kundenwünschen. Hier muss jeder Hersteller priorisieren und die richtige Entscheidung treffen. Aktuell nimmt man aus CO2-Sicht lieber das Automatikgetriebe in Kauf (bringt auch mehr Marge im Verkauf und gefällt vielen Kunden) und baut dafür downgesitzte 4-Zylinder-Turbos ein. Das kommt beim Kunden eben besser an als ein 6-Zylinder alter Schule mit Handschaltung, und spart vielleicht auch sogar noch ein paar Gramm CO2, weil der Motoreffekt stärker wirkt als das Getriebe.
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"Aktuell nimmt man aus CO2-Sicht lieber das Automatikgetriebe in Kauf (bringt auch mehr Marge im Verkauf und gefällt vielen Kunden) und baut dafür downgesitzte 4-Zylinder-Turbos ein. Das kommt beim Kunden eben besser an als ein 6-Zylinder alter Schule mit Handschaltung, und spart vielleicht auch sogar noch ein paar Gramm CO2, weil der Motoreffekt stärker wirkt als das Getriebe."
Das macht natürlich Sinn ja. Es gibt keine deutschen Worte mehr für soviel Blödheit und Idiotie, wie in diesem ganzen CO2-Affentheater und -lufthandel steckt. Sechszylinderdiesel mit Handschaltgetriebe war die beste Kombination, die man sich vorstellen kann - der ideale Kompromiss aus Laufkultur, Wirtschaftlichkeit und Leistung.