2,7 TDI raucht extrem
Hallo
Ich habe folgendes Problem an meinem A6 2,7TDI Bj2006 Modell2007 Motor BPP
Beim regenerieren des DPF und nur wenn ich im schiebebetrieb bin und anschließend wieder Gas gebe raucht das Auto ganz extrem, es ist definitiv nur beim regenerieren.
Desweiteren hatte er eine Ölvermehrung auf 5000km ca 1Liter!
Dann ging die Warnleuchte im Cockpit Pertikelfiler an! Aschegehalt ausgelesen 0,36.
Nach allem was ich hier gelesen habe hab ich den DPF bei 158000km erneuert.
Keine Verbesserung!
Bei 1620000 alle Imjektoren erneuert mit anlernen wie es sich gehört.
Keine Verbesserung!
Jetzt weis ich nicht mehr was ich tun soll? Schon richtig Geld reingehängt!
Hat jemand eine Idee ?
Es ist immer nur beim anhalten und losfahren oder bei Bergabfahrt ohne Gas zu geben, danach raucht er ohne Ende.
Beste Antwort im Thema
Ich hole den Thread mal aus der Versenkung.
Stichwort: Weißrauch oder Dieselnebel beim Einsetzen der aktiven DPF-Regeneration bei geringen Motordrehzahlen
Habe gestern ein Dokument (Motortechnische Zeitschrift - MTZ 9/2004) durchgeblättert, wo der "neue" 3.0 CR V6 TDI durch Fachleute von Audi vorgestellt wird. Diese Fachleute sind u.a. Entwicklungsleiter Dieselmotore in Nekarsulm, Thermodynamiker usw.. Alles Ingenieure, die sich öffentlichkeitswirksam über die Neuerungen und technische Details wahrscheinlich regelmäßig auslassen müssen.
Link: https://link.springer.com/article/10.1007/BF03227215 (leider nur preview)
Auf Seite 10 im pdf (Seite 693 in MTZ) steht, dass mit der Drosselklappe die Luftmenge gedrosselt wird, wenn eine DPF-Reg. durchgeführt wird, Hintergrund ist die Reduzierung der Ansaugluft, um die Abgastemperatur zusätzlich anzuheben:
Zitat:
Luftseitig wird zur Erwärmung des Brennraums eine Drosselung der Ansaugluft vorgenommen. Zur Erhöhung der Sauerstoffmenge wird die rückgeführte Abgasmenge reduziert. Neben diesen innermotorischen Maßnahmen wird die Abgastemperatur zusätzlich durch exotherme Umsetzung unverbrannter Kohlenwasserstoffe in den Oxidationskatalysatoren angehoben, Bild 19.
Schon einige hier haben die verschlissenen Plastikzahnräder ihrer Drosselklappenantriebe instand setzen müssen. Bei mir vermute ich eine ähnlich unzureichende Funktion der Drosselklappe, so dass mehr Luft als gewollt während der Reg. angesaugt wird.
Bei höheren Drehzahlen ändert sich einerseits die thermische Leistungsabgabe und andererseits auch die Position der Drosselklappe.
Ist nur eine Vermutung, aber dass zusätzlich die Ansaugluft gedrosselt wird, um die Temperaturen im Abgastrakt zu erhöhen, habe ich jetzt mal schwarz auf weiß erfahren.
260 Antworten
Nein die KGE ist Extra waren glaub ich zwei Schrauben aber beim FL ist due KGE anders glaub ich bei meinem VFL kann man die Membrane bei ebay für 15 euro einzeln kaufen.
Hallo,
Ok. Kann mir vielleicht noch jemand sagen was KGE ist ?
Dankeschön
Grüße
Kurbelgehäuseentlüftung
Zitat:
@perfianer schrieb am 26. Februar 2020 um 15:37:54 Uhr:
Bei mir war es so und ich habe einen V6 TDI habe Nachgeschaut als ich den AGR-Kühler ausgebaut habe und die Membrane war schön durchgerissen.
Welche Symptome sind Dir deswegen an Deinem V6 TDI im 4F VFL aufgefallen? War das ein 3.0 TDI?
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Ich meinte auch nicht KGE, sonder Ölabscheider, sorry, war in Gedanken schon wieder wo anders.
Ich würde das nicht unbedingt trennen. Die KGE benötigt ja nicht nur die Druckregelung über Ventile, sondern auch Ölabscheider.
Meiner Rauchte auch immer wie eine Dampflok habe die Regelklappe vom AGR-Kühler gewechselt weil die Klappe abgefallen war und als ich alles zerlegt hatte hab ich auch die KGE überprüft weil die Membrane hatte ich schon länger im Verdacht die Membrane hatte ich mir schon Monate davor gekauft auf Verdacht.
Damit auch noch welche folgen können, die nicht ganz in der Materie drin stecken, mal angehängte Bilder aus der SSP350.
Ich denke das hilft etwas.
Sehr gut Neo wenn die Membrane defekt ist haut es das Öl einfach so durch und Falschluft zieht er auch dadurch läuft er immer zu Fett.
Zitat:
@perfianer schrieb am 26. Februar 2020 um 23:28:23 Uhr:
Meiner Rauchte auch immer wie eine Dampflok habe die Regelklappe vom AGR-Kühler gewechselt weil die Klappe abgefallen war und als ich alles zerlegt hatte hab ich auch die KGE überprüft weil die Membrane hatte ich schon länger im Verdacht die Membrane hatte ich mir schon Monate davor gekauft auf Verdacht.
Ah, interessant. Gut zu wissen mit dem Rauch. Danke. War das jetzt ein 2.7 oder 3.0?
ein 2.7 TDI BPP
Ich reihe mich mal hier ein in den Club der Regenerations-Dampfer. Habe den gesamten Thread gelesen und habe die gleichen Symptome:
- Regeneriert alle 300 km (zugegeben, mein Fahrprofil ist derzeit extrem Teillast-lastig und im Bereich 15-30 km Strecke pro Fahrt)
- Rauchentwicklung beim Anfahren und laufender DPF Regeneration
- Sporadischer AGR Durchsatz zu gering Fehler
LMM und AGR Ventil wurden auf Verdacht und aufgrund der hohen Laufleistung neu gemacht. Der DPF ist ein Nachbau DPF, der allerdings seit 1,5 Jahren drin ist und früher locker 800-1000 km zwischen den Zyklen gemacht hat. Injektoren sind alle neu und original von Bosch seit 9000km.
Ich bin derzeit am loggen und recherchieren woran das liegen könnte. Was auffällt, die Temperatur vor dem DPF geht bei laufender Regeneration von 600°C auf bis zu 450°C runter im Stand. Hier fehlt ein Vergleichswert bzw. kann nicht deuten ob das so OK ist. Ich habe noch einen neuen Differenzdrucksensor rumliegen, den ich demnächst einbauen werde. Ich glaube aber nicht, dass es daran liegt, weil: Die Regeneration wird immer durch die berechnete Rußmasse getriggert (bei ca. 28,5g), die gemessene liegt dann meistens weit drunter. Daraus schließe ich, dass das open-loop Beladungsmodell einen starken Rußeintrag registriert. Das führt mich dann zu den besagten Temperatursensoren und dem Lambdasonde. Die Drosselklappe schließe ich mal kategorisch aus, die wurde 2019 durch ein Originalteil erneuert, weil sie damals aufgrund von verschlissenen Zahnrädern im Stadtverkehr den Motor abgewürgt hat.
Weiß jemand inzwischen mehr darüber? Mich stört der Rauch nichtmal wirklich, vielmehr stören mich die stark verkürzten Regenerationszyklen.
Seit wann verkürzt er ca. die Reg.-Zyklen so stark? Kannst Du eventuell zu einem Ereignis einen Zusammenhang herstellen?
Am Auto selbst wurde nicht die MSG-Software aktualisiert, also im Rahmen einer möglichen EU5-TDI-Aktion, zu der Audi eventuell sich gezwungen sah? Dein Auto bekam doch eine Motorinstandsetzung und auch neue Injektoren.
Der "Schlüssel" liegt wie schon von Dir dargestellt am berechneten Rußwert. Dieser klettert u.a. mit dem verbrauchten Diesel. Wie groß ist inzwischen der Aschewert?
DDS beeinflusst eigentlich eher den gemessenen Rußwert. Hat sich am Verbrauch irgendwas getan?
Wie ist der Motorölstand am Peilstab?
Seitdem ich meine Box ausgebaut habe ist Ruhe