2,7 TDI raucht extrem

[Multimeter48146]

Hallo
Ich habe folgendes Problem an meinem A6 2,7TDI Bj2006 Modell2007 Motor BPP
Beim regenerieren des DPF und nur wenn ich im schiebebetrieb bin und anschließend wieder Gas gebe raucht das Auto ganz extrem, es ist definitiv nur beim regenerieren.
Desweiteren hatte er eine Ölvermehrung auf 5000km ca 1Liter!
Dann ging die Warnleuchte im Cockpit Pertikelfiler an! Aschegehalt ausgelesen 0,36.
Nach allem was ich hier gelesen habe hab ich den DPF bei 158000km erneuert.
Keine Verbesserung!
Bei 1620000 alle Imjektoren erneuert mit anlernen wie es sich gehört.
Keine Verbesserung!

Jetzt weis ich nicht mehr was ich tun soll? Schon richtig Geld reingehängt!
Hat jemand eine Idee ?
Es ist immer nur beim anhalten und losfahren oder bei Bergabfahrt ohne Gas zu geben, danach raucht er ohne Ende.

[ActionHero]

Zitat:

@a3Autofahrer schrieb am 22. Mai 2021 um 02:56:57 Uhr:

Seit wann verkürzt er ca. die Reg.-Zyklen so stark? Kannst Du eventuell zu einem Ereignis einen Zusammenhang herstellen?

Am Auto selbst wurde nicht die MSG-Software aktualisiert, also im Rahmen einer möglichen EU5-TDI-Aktion, zu der Audi eventuell sich gezwungen sah? Dein Auto bekam doch eine Motorinstandsetzung und auch neue Injektoren.

Der "Schlüssel" liegt wie schon von Dir dargestellt am berechneten Rußwert. Dieser klettert u.a. mit dem verbrauchten Diesel. Wie groß ist inzwischen der Aschewert?

DDS beeinflusst eigentlich eher den gemessenen Rußwert. Hat sich am Verbrauch irgendwas getan?

Das geht inzwischen schon seit ein paar Monaten. Einen direkten Zusammenhang kann ich nicht wirklich finden. Es gibt aber einige Kandidaten die ich nach und nach Ausschließen muss:

- Ölwechsel im März und Ölstand wurde bis auf MAX aufgefüllt. (@PxCbulli, den werde ich als erstes reduzieren. Danke für den Hinweis!)
- Die MSG Software ist auf dem Datenstand 100 und wurde zuletzt ~2011 geflasht. Bei der Instandsetzung wurde das MSG auch nicht angerührt.
- Achewert liegt noch bei 0,0g da ich ihn damals mit dem neuen DPF genullt habe. Da er bekanntlich in 0,05er Schritten steigt, ist die 0,0 in Ordnung.
- Verbrauch unauffällig 6 bis 8,5l /100km

Kurzer Ausreiser hinsichtlich Software:

KLICK

dort steht:

Zitat:

Kundenaussage / Werkstattfeststellung

Dieselpartikelfilter Kontrollleuchte leuchtet. Motor geht in Notlauf wegen überladenem Dieselpartikelfilter (DPF).

A4, A5 2,7L TDI (mit Multitronic)

A6 2.7L TDI (alle Getriebetypen)

A6 3,0L TDI ( mit Automatik)

Im Ereignisspeicher vom Motorsteuergerät werden folgende Einträge abgelegt.

P 2463 Dieselpartikelfilter- Russbeladung zu hoch.

P 2002 Partikelfilter Bank 1 Fehlfunktion

P 242F Partikelfilter überladen

Technischer Hintergrund

Die Regeneration wird bei ungünstiger Fahrweise (Kurzstreckenbetrieb) zu spät eingeleitet, dadurch kann es zu einer Überladung vom Dieselpartikelfilter kommen.

Serieneinsatz

Optimierung der Motorsteuergerätesoftware. Hier wurde das Aufheizverhalten, Regenerationsintervalle, Regenerationsdauer verbessert, so dass im extremen Kurzstreckenbetrieb der DPF früher regeneriert.

Betroffen sind praktisch alle 2.7/3.0 TDI, beim 2.7 TDI FL kam diese "Verbesserung" mit dem Datenstand 90 in die SW. Ich habe bereits die 100er. Folglich auch diesen "Paranoia Modus" in der Software, die zu viel Kurzstrecke registriert und dann gnadenlos alle ~300km den DPF quält.

Gestern habe ich eine Regeneration die praktisch nur auf der AB stattfand geloggt und die Temperaturen sind alle in Ordnung. Einzig die "Temperatur vor Turbolader" macht sehr große Sprünge, sie ist aber doch sehr von der Gaspedalstellung abhängig und der Verlauf ist plausibel. Die Lambdamesswerte kann ich gerade schlecht deuten, muss mich dazu noch etwas einlesen.

Anbei auch der ganze Log von der Fahrt gestern.

[ActionHero]

So Freunde, ich habe die Problemursache gefunden. Nach unzähligen Logfahrten und Recherchen zur Dieseltechnik und mithilfe eines interessanten Thread aus dem BMW Nachbarforum (Suchmaschine: "Diesel Teillast-Nageln adieu aka AGR-Kühler bypassen"😉 habe ich folgende Erkenntnis erlangt:

Der Audi schaltet intern in einen "Paranoia" Modus indem er den DPF ziemlich auf den km genau alle 300 km regeneriert. Die Regeneration wird durch die berechnete (nicht gemessene!) Rußmasse getriggert. Das macht er immer dann, wenn ein Abgasrelevanter Fehler im Fehlerspeicher auftaucht. In meinem Fall hatte ich seit es wieder wärmer wurde den P0401: Durchsatz zu gering Fehler drin. Ich habe ihn gelöscht und ne Zeit lang bis zum Aufleuchten der MKL weitergefahren. Durch den roten Readiness Code im MSG hat man dadurch aber die besagte DPF Problematik.

Wie bin ich dazu gekommen? Nachdem ich das AGR Ventil gewechselt habe und der Fehler immernoch auftrat, habe ich mir den AGR Kühler vorgeknüpft. In dem besagten BMW Thread wird eine Möglichkeit beschrieben den AGR Kühler quasi zu "bypassen" - also die Bypassklappe permanent offen zu lassen, sodass immer ungekühltes Abgas eingeleitet wird. Das geschieht indem man die beiden Underdruckrohre am elektropneumatischen Druckwandler am AGR Kühler mit einem 4mm Schleichverbinder verbindet, so steht der Membran der Druckdose permanent angezogen (=AGR Kühler immer offen). Die Bypassklappe wird nicht überwacht, also auch kein Fehlerspeichereintrag.

Ergebnis: AGR Druchsatzfehler ist verschwunden. Alle Messungen sauber und der DPF hat nach 350 km immernoch nicht regeneriert 😁 Ich werde zu Testzwecken noch eine Zeit lang so rumfahren, aber ich fühle mich nicht 100% Wohl damit, dass das Abgas quasi ungekühlt wieder eingeführt wird. Letztenendes wird es, wenn man es richtig macht, auf einen neuen AGR Kühler hinauslaufen.

Schlussfolgerung oder tl;dr: Abgasrelevante Fehler führen dazu, dass der DPF stur nach zurückgelegter Wegstrecke (~300km) regeneriert.

[a3Autofahrer]

Zitat:

@Avalon999 schrieb am 1. Juni 2021 um 20:45:15 Uhr:

Ergebnis: AGR Druchsatzfehler ist verschwunden. Alle Messungen sauber und der DPF hat nach 350 km immernoch nicht regeneriert 😁 Ich werde zu Testzwecken noch eine Zeit lang so rumfahren, aber ich fühle mich nicht 100% Wohl damit, dass das Abgas quasi ungekühlt wieder eingeführt wird. Letztenendes wird es, wenn man es richtig macht, auf einen neuen AGR Kühler hinauslaufen.

Klingt tatsächlich danach, dass der AGR-Kühler praktisch fast zu ist. Ich würde glatt wetten, dass Du trotzdem ab und zu einen AGR-Durchsatzfehler bekommen dürftest. Der Einsatz einen funktionsfähigen AGR-Kühlers erhöht normalerweise die mögliche AGR-Gasmasse. Es kann also sein, dass die MSG-Software einen Fehler wirft, wenn ab und zu die AGR-Rate unterhalb einer hinterlegten Schwelle zurückbleibt.

Aber gut zu wissen, dass es diesen Paranoia-Modus gibt.

[ActionHero]

Bin gespannt. Allerdings glaube ich nicht, dass in diesem Zustand der Fehler kommt weil zwar effektiv weniger Abgas zurückgeführt wird, aber gemäß Funktion der AGR Regelung wird eine geringere und dafür heißere Abgassmenge die notwendige Rückmeldung vom LMM liefern.
AGR wird aktiv -> LMM meldet sinkende Luftmasse weil das geringe heiße und dadurch voluminösere Abgas schon ausreicht um den LMM wert zu senken.

Abgase werden ja nur aus dem Grund gekühlt, weil sich so durch die höhere Dichte im kälteren Zustand höhere AGR Raten erreichen lassen.

Sidefact:
Ich habe ja meinen alten AGR Kühler rumliegen der im Rahmen der Motorinstandsetzung lerztes Jahr getauscht wurde und bei dem war der Kühlerbypass fest. Wirklich sehr fest im offenen Zustand und die Welle von der Klappensteuerung schien auch gebrochen. Heißt, trotz Bewegung durch das Gestänge hat sich die Klappe nicht bewegt. Ich bin also vor dem Motorschaden die ganze Zeit in dem "Modus" gefahren ohne es zu merken. Ich hab mich schon gewundern warum ich trotz >250.000km noch nie den AGR Durchsatz zu gering Fehler oder nen verstopften AGR Kühler an dem Auto gesehen habe - trotz großem Kurzstreckenanteil 😁

[a3Autofahrer]

Ich erlaube mir mal, in umgekehrter Reihenfolge auf Deinen Beitrag zu reagieren.

Zitat:

Abgase werden ja nur aus dem Grund gekühlt, weil sich so durch die höhere Dichte im kälteren Zustand höhere AGR Raten erreichen lassen.

Ja, das ist wahr. Vorrangig steht beim AGR-Betrieb die Absenkung der mittleren Sauerstoffkonzentration im Brennraum im Fokus, um den Zeldovich-Mechanismus zu dämpfen. Die Verbrennung soll einerseits die nötige Wärme für die Erzeugung des Kolbendrucks freisetzen, aber anderseits soll die Reaktionskinetik (Rekationsgeschwindigkeit) möglichst gedämpft ablaufen. Die "noch-nicht-reaktiven" Brennstoffmoleküle verteilen sich gleichmäßiger im Brennraum, weil es statistisch gesehen länger dauert, bis ein Sauerstoffmolekül zur Reaktion "angetroffen" wird. Dadurch wird die Verbrennungswärme homogenisierter auf die Gesamtgasmasse verteilt, was weniger kurzzeitige Hotspots zur NOx-Erzeugung bewirkt.

Und: Kühleres Einsauggas im Brennraum dämpft ebenfalls die NOx-Bildung etwas.

Zitat:

[...]weil zwar effektiv weniger Abgas zurückgeführt wird, aber gemäß Funktion der AGR Regelung wird eine geringere und dafür heißere Abgassmenge die notwendige Rückmeldung vom LMM liefern.

Es gilt hier die bekannte Massenerhaltung. Der vom LMM erfasste Eingangsmassenstrom entspricht dem Abgasmassenstrom im stationären Zustand (zzgl. der Brennstoffmasse - die man praktisch vernachlässigen kann). Alleine dadurch kann die AGR-Rate zutreffend bestimmt werden. Denn je mehr das AGR-System z.B. durch Verschmutzung versperrt ist, desto mehr Frischluftmasse wird in dessen Folge durch den Luftfilter angesaugt. Kennt man ja: Wenn das AGR verschlossen ist (z.B. Beginn der DPF-Reg.), dann liegt die Luftmasse bei ca. 450...500 mg/Hub. Jedoch bei intaktem AGR-System im Betrieb z.B. im Standlauf/ Schwachlast misst der LMM dann ca. 240...350 mg/Hub, weil ein entsprechender AGR-Anteil im Zuströmbereich der Ansaugbrücke vorhanden ist.

Zitat:

AGR wird aktiv -> LMM meldet sinkende Luftmasse [...]

Genau... Aber:

Zitat:

[...]weil das geringe heiße und dadurch voluminösere Abgas schon ausreicht um den LMM wert zu senken.

Nee - gar nicht nötig (und m.M.n. nicht zutreffend), weil die Druckverhältnisse im Ansaugbereich genau das regeln: Je mehr AGR-Gas, desto weniger (Unterdruck-)differenz zur äußeren Atmosphäre. Diese Druckdifferenz ist sozusagen der Motor für das Einströmen der atmosphärischen Frischluft.

Trotz meines getätigten Einspruchs kann es zum Ausbleiben der von mir vermuteten Fehler kommen, weil zum Beispiel die hinterlegten Schwellwerte recht hoch angesetzt worden sind. Dein Sidefact scheint das ja auch jetzt schon zu belegen. 🙂

Wäre mal interessant, ob mein 2.7 EU4-TDI bei dauerhafter "Be-Bypassung" des AGR-Kühlers meckert (AGR-Rate zu gering). @A4TDI-Fahrer

[SpoddyLE]

Wo finde ich beim BPP 180 PS VFL die Kurbelgehäuseentlüftung. Und hat jemand eine Teilenummer für mich?

Danke.

[Manuel_Usee]

Hallo Jungs, bin gerade etwas verzweifelt und hoffe auf eure Hilfe.

Zunächst mal, cooles Forum! Aber mir fehlts leider gerade an Zeit in diesem Threat alle 188 Seiten durchzulesen.

Folgende Ausgangssituation.
Seit etwas über einem Jahr hat meine nun einen A6 4F mit mittlerweile 325000 Km.
Beim Kauf war ein Racechip verbaut und das AGR wurde rausprogrammiert und ist es immer noch. Seit längerem hat der Dicke teilweise heftig weißen Rauch aus den Endrohren geblasen. Kurz darauf ist meistens die Meldung DPF erschienen. Der Mechaniker meines Vertrauens hat beim Austausch des Klimakompressors festgestellt, dass sich zu viel Öl im Motor befindet.
Es dürften nach dem Ölwechsel (04.2024) gut 2l gewesen sein die zu viel drinnen waren. DPF wurde regeneriert, hat aber nur 2-3 Wochen gedauert, dann wieder DPF und schließlich Notlauf.
Hab einen neuen DPF besorgt (Nachbau) und die Aschemasse auf 0 gesetzt. Soweit so gut, meine Frau war happy und ich hoffte das Problem gelöst zu haben.

Vor drei Tagen dann die Nachricht, DPF ist wieder erschienen. Ich hab den Ölstand kontrolliert und es ist wieder zu viel Öl im Motorraum. Ich schätze einen halben bis einen Liter.

Alles was ich bis jetzt in Erfahrung gebracht habe deutet auf die Injektoren hin. Die Blöcke habe ich ausgelesen, siehe Fotos im Anhang.

Sind diese jetzt verkokt, stark verkokt oder haben sie mit meinem Ölproblem überhaupt nichts zu tun?

Bin über jeden Lösungsvorschlag dankbar!

[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Zu viel Öl im Motor, Injektoren über VCDS ausgelesen, DPF erneuert, was nun?' überführt.]

[lippe1audi]

Herzlich willkommen im Forum und zu deinen ersten Beitrag.
Es ist verständlich, dass dir bei den aufgezählten Problemen ungemütlich wird und dass es drängt. Aber Lesen solltest du schon, das geht immerhin weitaus schneller, als auf Antworten zu warten.
Du hast in all deiner Hetze auch leider nicht daran gedacht, den Typ deines Wagens genauer zu benennen. Ohne diese Angaben wird eine Beratung aus der Ferne wenig sinnvoll.
Bevor unsere Motorspezialisten sich melden schon mal vorab: es gibt zwar keinen Grenzwert im positiven Bereich von Injektoren, aber irgendwo grenzwertig hoch liegen die Werte schon. Und bei der Ölvermehrung würde ich das Auto stehen lassen, bis die Ursache beseitigt ist. Nachbau Partikelfilter haben sich schon häufig als verfehlte Geldausgabe erwiesen.
Grüße, lippe1audi

[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Zu viel Öl im Motor, Injektoren über VCDS ausgelesen, DPF erneuert, was nun?' überführt.]

[Manuel_Usee]

Danke für deine Antwort ;-)

Sorry, es handelt sich um die 2,7l Maschine Motortyp BPP. Tatsache ist, ich lese ja auch 😁 Bis gestern wusste ich nicht dass ich die Injektoren über VCDS auslesen kann. Alle Infos dazu hab ich in diesem Forum erlesen.

Was ich nicht in Erfahrung bringen konnte, wo der GW im positiven Bereich liegt. Die GW im minus Bereich sind klar.

Zum DPF: Der ist jetzt eine Woche drinnen. Ganz ehrlich, ich glaube mittlerweile dass dre DPF von Anfang an überhaupt nicht das Problem war. Ist aber nur eine Vermutung.

Was wäre der nächste Ansatz von euch? Injektoren tauschen, anschl. wieder Öl wechseln und beobachten?

LG

[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Zu viel Öl im Motor, Injektoren über VCDS ausgelesen, DPF erneuert, was nun?' überführt.]

[aldergeier]

Hast du deinen Original-DPF noch? Dann lass den mal checken, ob die Keramik noch ok ist. Wenn ja, lass den ausbrennen und ausleeren und bau ihn wieder ein, dann siehst du, ob sich weiterhin das Öl vermehrt und dein Dicker in den Notlauf geht. Bei meinem 3,0l ABA Bj. 2008 hatte ich nach DPF-Tausch (Nachbau) erhöhten Verbrauch, Drehzahlschwankungen, jeweils nach ca. 350 km Zwangsregenerationsversuch, Diesel in Ölwanne, Rauch, Notlauf bei Vollgas. Habe Injektoren checken lassen, AGR-V und Lambdasonde getauscht, ohne Erfolg. Alten DPF für € 200,-- in Fachwerkstatt ausbrennen und ausleeren lassen (laut Reinigungsprotokoll voll mit 30% Ruß und 70% Asche), im April wieder eingebaut, seitdem über 5000 km gefahren, kein Problem mehr. Kein Notlauf, keine Zwangsregeneration, normaler Verbrauch, kein Diesel in der Ölwanne, alles wie vor dem DPF-Tausch...
Beste Grüße + viel Erfolg

[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Zu viel Öl im Motor, Injektoren über VCDS ausgelesen, DPF erneuert, was nun?' überführt.]

[Manuel_Usee]

Nein den hab ich leider nicht mehr. Den musste ich zurück schicken.
Mir bleibt im Moment nur der Ansatz Injektoren. Was auch ganz plausibel wär wenn man sich durchs Forum liest.

BG

[hero205]

Beim Thema Injektoren wird es aber sehr schnell richtig teuer

[Manuel_Usee]

Zitat:

@hero205 schrieb am 24. Juli 2024 um 12:56:11 Uhr:

Beim Thema Injektoren wird es aber sehr schnell richtig teuer

Da gebe ich dir schon recht. Aber was habe ich denn für andere Möglichkeiten?

[hero205]

Das Problem ist, dass 6 neue Injektoren locker 2-3 k kosten und regenerierte nicht unbedingt gut abschneiden … für das Geld bekommst du vermutlich einen gebrauchten Motor

[Atomickeins]

Nicht selten spinnt der Differenzdrucksensor vom DPF herum und verursacht unnötige Regenerationen und falsche Beladungswerte.

Die Injektorenwerte zeigen auf Verkokung der Injektoren, aber nicht auf Nadelsitzverschleiß. Die würde ich höchstens professionell reinigen lassen, aber keinesfalls erneuern. Eventuell wären Tankzusätze wie Lambda Tank Diesel in Verbindung mit dem Edeldiesel (V-Power usw.) auch eine Lösung, auch wenn ich persönlich bei meinem ehemaligen 3.0 TDI im 4F keine positiven Erfahrungen damit machen konnte.

Kann es sein, dass der Wagen viele Kurzstrecken bewältigen muss?