2,7 TDI raucht extrem
Hallo
Ich habe folgendes Problem an meinem A6 2,7TDI Bj2006 Modell2007 Motor BPP
Beim regenerieren des DPF und nur wenn ich im schiebebetrieb bin und anschließend wieder Gas gebe raucht das Auto ganz extrem, es ist definitiv nur beim regenerieren.
Desweiteren hatte er eine Ölvermehrung auf 5000km ca 1Liter!
Dann ging die Warnleuchte im Cockpit Pertikelfiler an! Aschegehalt ausgelesen 0,36.
Nach allem was ich hier gelesen habe hab ich den DPF bei 158000km erneuert.
Keine Verbesserung!
Bei 1620000 alle Imjektoren erneuert mit anlernen wie es sich gehört.
Keine Verbesserung!
Jetzt weis ich nicht mehr was ich tun soll? Schon richtig Geld reingehängt!
Hat jemand eine Idee ?
Es ist immer nur beim anhalten und losfahren oder bei Bergabfahrt ohne Gas zu geben, danach raucht er ohne Ende.
Beste Antwort im Thema
Ich hole den Thread mal aus der Versenkung.
Stichwort: Weißrauch oder Dieselnebel beim Einsetzen der aktiven DPF-Regeneration bei geringen Motordrehzahlen
Habe gestern ein Dokument (Motortechnische Zeitschrift - MTZ 9/2004) durchgeblättert, wo der "neue" 3.0 CR V6 TDI durch Fachleute von Audi vorgestellt wird. Diese Fachleute sind u.a. Entwicklungsleiter Dieselmotore in Nekarsulm, Thermodynamiker usw.. Alles Ingenieure, die sich öffentlichkeitswirksam über die Neuerungen und technische Details wahrscheinlich regelmäßig auslassen müssen.
Link: https://link.springer.com/article/10.1007/BF03227215 (leider nur preview)
Auf Seite 10 im pdf (Seite 693 in MTZ) steht, dass mit der Drosselklappe die Luftmenge gedrosselt wird, wenn eine DPF-Reg. durchgeführt wird, Hintergrund ist die Reduzierung der Ansaugluft, um die Abgastemperatur zusätzlich anzuheben:
Zitat:
Luftseitig wird zur Erwärmung des Brennraums eine Drosselung der Ansaugluft vorgenommen. Zur Erhöhung der Sauerstoffmenge wird die rückgeführte Abgasmenge reduziert. Neben diesen innermotorischen Maßnahmen wird die Abgastemperatur zusätzlich durch exotherme Umsetzung unverbrannter Kohlenwasserstoffe in den Oxidationskatalysatoren angehoben, Bild 19.
Schon einige hier haben die verschlissenen Plastikzahnräder ihrer Drosselklappenantriebe instand setzen müssen. Bei mir vermute ich eine ähnlich unzureichende Funktion der Drosselklappe, so dass mehr Luft als gewollt während der Reg. angesaugt wird.
Bei höheren Drehzahlen ändert sich einerseits die thermische Leistungsabgabe und andererseits auch die Position der Drosselklappe.
Ist nur eine Vermutung, aber dass zusätzlich die Ansaugluft gedrosselt wird, um die Temperaturen im Abgastrakt zu erhöhen, habe ich jetzt mal schwarz auf weiß erfahren.
260 Antworten
Hier die Messwerte im Leerlauf
Bilder
Und hier wenn ich auf 2000 Undrehungen gehe. Offsetdruck bleibt bei 0 ?
Normal ?
Momentan schwankt der Partikeldifferenzdruck zwischen 0 und 6 mbar im Leerlauf
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Bild
Noch ein paar Messwertblöcke
320x200 Pixel? Ich sehe nichts.
Edit: Konnte im zweiten Bilderschwung doch etwas erkennen.
Differenzdruck ist ok. Damit macht der DDS erstmal das, was er machen soll.
Der 104 sagt, dass erst gerade vor kurzem die DPF-Reg. abschlossen wurde.
Daher beobachten, besonders den Ölpegel.
Ich habe mit meinem auch schonmal eine Kreuzung mit weißem Dieselnebel eingebelt. Das ist ein Zeichen von zu geringer Temperatur im Kat. Da hilft es, die Drehzahl auf 1800..2000 zu halten, also im Zweifel entsprechend "hochturig" fahren.
Zitat:
320x200 Pixel? Ich sehe nichts.
Edit: Konnte im zweiten Bilderschwung doch etwas erkennen.
Differenzdruck ist ok. Damit macht der DDS erstmal das, was er machen soll.
Der 104 sagt, dass erst gerade vor kurzem die DPF-Reg. abschlossen wurde.
Daher beobachten, besonders den Ölpegel.
Ich habe mit meinem auch schonmal eine Kreuzung mit weißem Dieselnebel eingebelt. Das ist ein Zeichen von zu geringer Temperatur im Kat. Da hilft es, die Drehzahl auf 1800..2000 zu halten, also im Zweifel entsprechend "hochturig" fahren.
Ok, und warum ist die Temperatur zu niedrig ? Wegen dem Oxicat ? Oder wegen dem Fühler ?
Zitat:
@CASSK schrieb am 24. Februar 2020 um 17:19:22 Uhr:
Ok, und warum ist die Temperatur zu niedrig ? Wegen dem Oxicat ? Oder wegen dem Fühler ?
Du hast bereits zwei mögliche Gründe selbst genannt. Einen dritten gebe ich noch dazu: Drosselklappe bleibt mehr offen, als konstruktiv gedacht. Mehr Frischluft - mehr Wärmeabtransport in der AGA.
Zitat:
@Neoelectric schrieb am 23. Februar 2020 um 23:42:12 Uhr:
Zitat:
@perfianer schrieb am 23. Februar 2020 um 22:36:56 Uhr:
Ist mir noch was eingefallen die Membrane von der KGE geht auch gerne kaputt das könnte auch der Fehler sein.Beim TDI? Kenne ich nur von den V6/V8 Benzinern, habe da schon ein paar ausgetauscht (Ölabscheider)
Ja jedes Auto hat eine KGE egal ob Benzin oder Diesel zumindest Heutzutage.
Zitat:
@perfianer schrieb am 24. Februar 2020 um 20:23:52 Uhr:
Zitat:
@Neoelectric schrieb am 23. Februar 2020 um 23:42:12 Uhr:
Beim TDI? Kenne ich nur von den V6/V8 Benzinern, habe da schon ein paar ausgetauscht (Ölabscheider)
Ja jedes Auto hat eine KGE egal ob Benzin oder Diesel zumindest Heutzutage.
Du hast auch verstanden was ich geschrieben habe?! Offensichtlich nicht!
Ich schrieb, dass mir völlig neu ist, dass ein Ausfall der KGE am v6 TDI ein häufig auftretendes Problem sei. Ich kenne die Probleme nur von den V6 und V8 Benzinern des Audi Konzerns und habe diese dort schon ein paar Mal wegen Ausfall (Membran defekt) getauscht.
War das jetzt verständlich?
Die Gummi Membrane ist so nach 10 Jahren fast immer durch zumindest bei mir war sie durch das ist ganz normal weil das Gummi einfach hart wird habe das Problem bei vielen Fahrzeugen schon erlebt.
Das lässt sich ja relativ leicht testen... Ich habe es bei noch keinem V6 TDI erlebt und gelesen habe ich bisher auch nichts darüber. Sollte hier ein defekt am Ölabscheider vorliegen, ist der Austausch echt ätzend..
Bei mir war es so und ich habe einen V6 TDI habe Nachgeschaut als ich den AGR-Kühler ausgebaut habe und die Membrane war schön durchgerissen.
Zum Testen der KGE muss aber nicht der Ölkühler raus. Aber wenn es schonmal "offen" ist, dann bietet es sich natürlich an mal direkt nach zu schauen. Täte ich nicht anders.