2.0 TDI - richtiger Umgang mit Dieselpartikelfilter?
Hallo zusammen!
Habe mir den Golf VII 2.0 TDI BMT mit 150 PS und manueller Schaltung bestellt.
Jetzt haben ja alle neuen Fahrzeuge einen DPF, mein derzeitiger Golf V 2.0 TDI BJ 2004 hat diesen - Gott sei Dank - noch nicht.
Was muss man beim Fahren mit einem DPF beachten? Was sollte man nicht machen, was muss man machen und was hat es mit dem "regenerieren" auf sich?
Wird eigentlich jeder DPF mal "voll" oder schlichtweg kaputt?
Bin da etwas beunruhigt, im Netz ließt man ja Schauergeschichten 🙁
Sorry für die vielleicht naiven Fragen, aber das ist Neuland für mich.
Beste Antwort im Thema
Ich glaube bei der Anzahl von mehreren hunderttausend Fahrzeugen die mittlerweile mit DPF viele Millionen km hinter sich gelegt haben sollte das Thema DPF eigentlich keins mehr sein. Funktioniert, ist gut für die Umwelt und das mit dem Mehrverbrauch kann man absolut vernachlässigen.
Einfach fahren und gut ist. Die allermeisten merken gar nicht, dass sie einen DPF haben. Mein bisheriger hat jetzt 143000 runter. Null - absolut null Probleme damit.
317 Antworten
Die Ursache ist häufig einfach die, dass der Hersteller bei vielen (eventuell etwas kürzeren) aktiven Regenerationen ein geringeres Risiko hat, dass es zu Problemen kommt.
Die Wahrscheinlichkeit, dass z.B. ab und zu eine Regeneration ohne Unterbrechung durchgeführt wird, steigt dann.
Opel hatte z.B. bei den ersten 1,9CDTI mit DPF massive Probleme durch sehr lange Regenerationsintervalle. Das hat man dann softwaretechnisch gelöst)
Bei meinem T5-Diesel erfolgt z.B. die aktive Regeneration immer nach rund 410km. Da kann man die Uhr danach stellen. Der Ladekoeffizient und der Differenzdruck sind dabei, aufgrund der sehr niedrigen Werte auch noch direkt vor der Regeneration, ganz bestimmt nicht der Auslöser.
Es ist einfach so programmiert worden.
Bei dem Motor in meinem T5 (1,9TDI) kann man die Regeneration auch bei sehr hoher Feinfühligkeit nahezu nicht bemerken.
Geräuschveränderungen gibt es nicht und sobald die Motordrehzahl nahe Leerlaufdrehzahl sinkt, wird nicht mehr zusätzlich eingespritzt. Die Regeneration dauert immer ca 11 Minuten. Auch das scheint fest programmiert zu sein und wird durch keinen aktuellen Motorwert beeinflusst.
Es gibt keine erhöhte Anzeige beim momentanen Spritverbrauch.
(Bei meinem Meriva-CDTI war das alles deutlich anders:
Der momentane Spritverbrauch, vor allem im Leerlauf, stieg an und es waren veränderte Geräusche zu vernehmen. Die Regenerationsintervalle waren in engeren Grenzen flexibel und richteten sich offenbar nach der Fahrweise. Die längsten Intervalle gab es eindeutig bei gemäßigter Landstraßenfahrt, also minimalem Vebrauch)
Wenn ich mit dem T5 im Stadtverkehr fahre und gerade eine Regeneration ansteht, dauert die trotzdem nur ca 11 Minuten, obwohl die Regeneration definitiv an jeder roten Ampel unterbrochen wird.
Um z.B. solche Fälle (unvollständige Regenerationen) zu kompensieren, wird einfach häufiger regeneriert und wenn diese Kalkulation dann trotzdem nicht hinhaut (erst dann kommt der Differenzdruck wirklich ins Spiel), wird der Fahrer durch das gelb blinkende Glühwendel dazu aufgefordert eine kontrollierte Regenerationsfahrt durch zu führen.
Danke, da kann ich was mit anfangen!
Gruss
So langsam bekomme ich ein Gefühl dafür, dass ein Durchschnittsverbrauch in Größenordnungen von ca. 10 % unter den Werksangaben wohl nicht mehr erreichbar sein wird ... :-(
Also doch über andere Alternativen nachdenken? Nur wo sind die ... *Schulterzucken*
UNTER Werksverbrauch?!! 😁
Made my day, köstlich 😛
Also ich fahre den 2.0 TDI mit DSG und ich habe jetzt auf dem Kombi 5,9 Langzeit stehen und das, obwohl ich regelmäßig zum Verkehrshindernis werde mit meiner Fahre...
Und mit was gibt VW meinen an? Genau.... 4.4
Geh mal realistischer Weise lieber von 30% mehr als Angabe aus...
Und wenn ich nicht so extrem viel Bundesstraße mit 70-80 km/h fahren würde, dann würde ich bei einem "normalen" Fahrprofil nicht mal die 6 l schaffen.
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Zitat:
Original geschrieben von Stilles_Wasser86
UNTER Werksverbrauch?!! 😁
Made my day, köstlich 😛
10 % unter Werkangabe ist jedenfalls aus bald 700.000 km mit Golf III und IV der Benchmark. Und ich war schon enttäuscht, dass der IVer knapp einen halben Liter mehr braucht als der IIIer.
Trotzdem ... wo wären die Alternartiven? Vielleicht trotz 30 - 35.000 km im Jahr als bekennender Dieselfan doch über einen kleineren Benziner nachdenken?
Naja, vielleicht sieht man ja mit mehreren Jahren Erfahrungen etwas klarer bis mein IVer doch mal ersetzt werden müsste ...
Zitat:
Original geschrieben von Stilles_Wasser86
UNTER Werksverbrauch?!! 😁
Made my day, köstlich 😛
Ist grundsätzlich kein Problem, vorallem bei Handschaltern. Klar, bei Fahrzeugen mit Start/Stop ist das schon schwieriger, aber trotzdem machbar. Man braucht halt das passende Fahrprofil.
Das Problem den NEFZ zu bekommen oder sogar zu unterbieten, wird von Autogeneration zu Autogeneration schwieriger. Diese Tendenz ist doch gut zu erkennen.
Der NEFZ wird mit immer mehr Tricks erreicht und von daher ist es ganz normal, dass man den NEFZ-Verbrauch bei wirklich aktuellen Autos in der Praxis kaum mehr erreichen kann. Für den Verbraucher ist z.B. ein realer Verbrauchsvergleich zwischen etwas älteren Autos und ganz neuen Autos auch kaum möglich, denn die mögen sich zwar vom NEFZ gewaltig unterscheiden, aber das hat eben mit der Praxis nichts zu tun.
Die alte Forderung kommt da wieder hoch:
Die Hersteller sollen schlichtweg (meinetwegen zusätzlich) Verbräuche bei z.B. 50, 100 und 130km/h konstant angeben.
Da kann man nämlich nicht besonders gut mauscheln (das ist der Grund, weswegen es so etwas nicht geben wird...die Herstellerlobby wird schon dafür sorgen) und die Sache wäre von jedem Kunden (mit Hilfe der MFA) relativ einfach zu überprüfen.
Auch die Steuerberechnung sollte eher danach erfolgen, denn das was da heute abläuft mit den fantastischen Verbrauchswerten, hat ja mit dem realen CO2-Ausstoß nun mal gar nichts zu tun und es sollte doch die reale Umweltbelastung bei der Steuer mit einfließen und keine Fantasiewerte.
Der NEFZ soll ja gar nicht den realen Verbrauch angeben - geht da schließlich auch gar nicht. Jeder hat ein anderes Fahrprofil. Der NEFZ soll für eine Vergleichbarkeit sorgen, weil theoretisch jeder den gleichen Weg fährt. Ob dieses Ziel aber aktuell noch eingehalten werden kann, ist eine andere Frage.
@206driver:
Zitat:
Der NEFZ soll ja gar nicht den realen Verbrauch angeben - geht da schließlich auch gar nicht. Jeder hat ein anderes Fahrprofil. Der NEFZ soll für eine Vergleichbarkeit sorgen, weil theoretisch jeder den gleichen Weg fährt.
Dass der NEFZ nur eine Vergleichbarkeit der Autos ermöglichen soll, ist völlig unstrittig.
Ich schrieb davon, dass die Vergleichbarkeit (der Kunde soll aus den NEFZ-Werten ja letztendlich schon schließen können, dass
erpersönlich mit Auto A z.B. relativ mehr verbrauchen wird, als mit Auto B) nur noch zwischen Autos ca gleichen Alters möglich ist.
Ein reeller Vergleich eines Golf 6 mit einem Golf 7 anhand der NEFZ-Werte ist dagegen kaum noch möglich. In der Praxis unterscheiden sich die Verbrauchswerte nicht in der Größenordnung, wie man es anhand der Unterschiede bei den NEFZ-Verbräuchen annehmen muss.
Beim G7 ist es daher schwieriger durch sehr spritsparende Fahrweise den NEFZ zu schaffen, als beim G6.
Da hast du nicht unrecht. Zudem deckt der NEFZ ja auch hauptsächlich den innerstädtischen Bereich ab. Einen wirklich aussagekräftigen Autobahnanteil gibt es ja quasi nicht.
Stoooooop ... *hektik* ... Ich wollte keine Grundsatzdiskussion in Sachen NEFZ auslösen - die hatten wir an anderen Stellen schon oft genug.
Es ging mir mehr um den Zusammenhang aus verbrauchsoptimierter Fahrweise und die Folgen auf den Partikelfilter sowie dessen Regeneration (und den Mehrverbrauch in diesem Zusammenhang).
Zitat:
Original geschrieben von xy_freising
Stoooooop ... *hektik* ... Ich wollte keine Grundsatzdiskussion in Sachen NEFZ auslösen - die hatten wir an anderen Stellen schon oft genug.Es ging mir mehr um den Zusammenhang aus verbrauchsoptimierter Fahrweise und die Folgen auf den Partikelfilter sowie dessen Regeneration (und den Mehrverbrauch in diesem Zusammenhang).
Die Frage die da bleibt ist, ist der TSI bei ~90km/h Spritsparfahrweise günstiger als ein TDI mit 120km/h gefahren um die Regeneration zu gewährleisten.
@xy_freising:
Zitat:
Es ging mir mehr um den Zusammenhang aus verbrauchsoptimierter Fahrweise und die Folgen auf den Partikelfilter sowie dessen Regeneration (und den Mehrverbrauch in diesem Zusammenhang).
Da der G7 offenbar ein flexibles Regenerationsintervall hat, erzielst du die längsten Intervalle mit gleichmässiger Fahrweise bei geringer Leistung, also das typische Landstraßenfahrprofil.
Im Grunde genommen ist dabei alles das schlecht, was auch zu einem hohen Verbrauch beiträgt:
Viele Kaltstarts, kurze Strecken, starke Beschleunigung und schnelles fahren.
(In all diesen Fällen, geht der entsprechende interne Zähler sehr schnell hoch)
Wenn du ohnehin verbrauchsoptimiert fährst, kannst du, in Bezug auf ein möglichst langes Intervall kaum etwas falsch machen, außer dem Unsinn, bei sehr geringen Drehzahlen (unter ca 1500rpm) viel Gas zu geben, denn das produziert (auch) ordentlich Ruß.
Wenn man es merkt, dass gerade eine Regeneration stattfindet und man bereits am Ziel ist, kann man, wenn man etwas Gutes tun will und etwas Zeit hat, noch eine Ehrenrunde drehen. Ein paar Minuten reichen meist.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Wenn du ohnehin verbrauchsoptimiert fährst, kannst du, in Bezug auf ein möglichst langes Intervall kaum etwas falsch machen, außer dem Unsinn, bei sehr geringen Drehzahlen (unter ca 1500rpm) viel Gas zu geben, denn das produziert (auch) ordentlich Ruß.
Eben. Aber genau DAS ist ja etwas was zur Verbrauchsoptimierung beiträgt: wenig Drehzahl, viel Last. Ich fahre meinen alten PD-TDI (ich weiß, dass ein CR-TDI eh etwas mehr Drehzahl braucht) quasi aus etwas mehr als Leerlaufdrehzahl heraus und das auch noch im größten Gang - natürlich dann nicht mit dem Gaspedal am Bodenblech sondern mit entsprechend dosiertem Gasgeben. Aber auch ich stelle seit längerem fest, dass ich bei meiner Fahrweise auch bei niedrigen Drehzahlen unter 1.500/min regelmäßig Rußfahnen beim Beschleunigen herausblase und eben die würden im Filter landen.
Der Effekt ist völlig unabhängig davon wie viel Langstrecke ich zwischendurch gefahren bin. Ich tendiere sogar dazu zu sagen, je mehr langsame Langstrecke ich zuvor dahingerollt bin und je seltener ich mal das System "durchgeblasen" habe um so mehr Ruß hat sich im Abgassystem abgelagert.
Ich fahre jetzt ebenfalls den alten 1,9L TDI-PD in meinem T5 und habe die Geschichte mit VCDS bereits mal beobachtet.
Hohe Last ja, aber nur wenn sie konstant anliegen kann (also definitiv kein kurzzeitiges Beschleunigen mit hoher Last) und, zumindest bei meinem Wagen, keine Drehzahl unter ca 1700rpm. Das bringt in der Realität, wo es nie konstante Lastverhältnisse gibt, außer Ruß, nichts und genau diese überflüssige Zusatz-Menge Ruß zeigt dann auch deutlich an, dass die Verbrennung bei weitem nicht optimal ist.
Mehr als rechtzeitig hochschalten, wenn eine entsprechende Mindestdrehzahl im höheren Gang anliegt, kann man im Prinzip nicht machen.
Was fehlt ist meistens ein Getriebe mit deutlich geringer untersetzten höheren Gängen, so wie es teilweise z.B. beim 8-Gang-ZF-Getriebe der Fall ist.
Nur dadurch kann man auch sicherstellen, dass bei höherer Geschwindigkeit tatsächlich mit hoher konstanter Last bei geringer Drehzahl gefahren werden kann (wenn die sonstigen Bedingungen es zulassen) und das spart dann auch Sprit.
Ein Diesel, der bei 100km/h minimal schon mit 2200rpm dreht, so wie meiner, könnte davon definitiv profitieren, nur so etwas kostet halt Geld.