19E meets 86C oder: Wie baut man ne kleine Drecksau
Hallo zusammen,
um ins Forum mal wieder ein bißchen mehr Technische Details zu bringen und evtl den einen oder anderen Spez´l hinterm warmen Kamin hervor zu kramen, ein Thread der zum Nachdenken und evtl nachmachen anregen soll. Sinnvolle Diskussionen, Fragen und dergleichen sind natürlich gerne gesehen.
Nach einiger VW-Abstinenz meinerseits und aktuell einem 1,8to Panzer von BMW, wollte ich eine günstige und leichte Alternative haben. Da es von der Stange nichts gab, was meine mittlerweile gehobenen Ansprüche erfüllt, muss es also ein Umbau werden.
Geplant ist: Leistung im 3stelligen Bereich, fiese Gasannahme, Fahrzeuggewicht gut unter 840kg.
Eigentlich ideal für einen 86C mit 3F oder PY Motor, leider ist die Vorderachskonstruktion von meinem Standpunkt aus aber auch nicht mit Salzmann Hilfsrahmen ausreichend (Nur Fahren wäre eh zu langweilig 😉 ).
Folglich sollte das Fahrzeug ein halbwegs ausgewogenes Gewichtsverhältnis haben, KEINE McPherson Achse und trotzdem die Möglichkeit ein brauchbares ABS verbauen zu können.
Nach allen Abwägungen mußte somit ein 19E mit 1,3L Maschine her. Erfahrung mit dem 111er hatte ich genug und in meinem damaligen Polo werkelte ein NZ/3F Maschinchen, welches mir sehr viel Spaß bereitet hat.
Die Suche nach einer brauchbaren Basis scheint auch bei den kleineren Motoren immer schwieriger zu werden und so dauerte die Suche abermals ~ 12 Wochen. Ganz zufrieden bin ich mit der Basis auch nicht, aber für 450€ gab es leider nichts besseres (auch nicht für deutlich mehr Geld).
Die aktuellen Planungen für den Wagen sehen wie folgt aus:
-Zylinderkopf DF-Motorsport
-3F Ansaugbrücke (wird bei Zeiten durch eine Einzelfertigung ersetzt)
-280° Dbilas Nockenwelle
-3F Drosselklappe (größere Klappendurchmesser sind in Planung)
-3F Zündverteiler (wird bei Zeiten durch Kurbelwellensensor ersetzt)
-3F Steuergerät DF-Motorsport (wird bei Zeiten durch Freiprogrammierbar ersetzt)
-Fächerkrümmer
-50mm Abgasanlage
-RP Luftfilterkasten (beim Umbau auf Freiprogrammierbar)
-Breitbandlambda
-Abgastemperaturmessung
-Klopfsensor (beim Umbau auf Freiprogrammierbar)
Die Drehzahlgrenze liegt nach ersten Berechnungen im Bereich von 7500rpm und die Nennleistung müßte irgendwo zwischen 7000 und 7500 liegen.
Der größte Teil der Teile liegt schon bzw noch hier in irgendwelchen Kisten verpackt und wartet auf den Einbau.
Zuerst muss die Karosserie aber noch einige Schweißungen über sich ergehen lassen, ich bin nur am überlegen das machen zu lassen. Mal gucken, wenn der Wagen nächsten Monat angemeldet wird, hole ich mal die Sitze und Teppiche raus und dann kann man sich das Opelgold in Ruhe betrachten.
Bei Fragen oder Anregungen immer raus 🙂
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Bopp19
Gut dann stelle ich hier mal ne Frage:
Wie kommst du zu deinen Erbebnissen der Leistungsverbesserungen?
Erdbeben? 🙄 Erlebnisse? Ergebnisse? Da müßtest Du Dich schon ein wenig präziser ausdrücken, damit ich Dir ne brauchbare Antwort geben kann
Zitat:
Original geschrieben von Bopp19
Woran machst du die Leistungsververbesserung fest?
Welche Leistungsverbesserung? Schrieb ich schon irgendwo Zahlen? 😰
Zitat:
Original geschrieben von Bopp19
Wie kannst du ohne Prüfstand eine verbesserung der Leistung durch veränderung der Zündkurve feststellen?
Nochmal, wo habe ich was von einer bisher gemessenen Leistungsverbesserung geschrieben? Ich persönlich glaube ja, Du versuchst da absichtlich was zu interpretieren... aus welchem Grund auch immer. Kleiner Schlingel, Du 😁
Zitat:
Original geschrieben von Bopp19
Wie progammierst du die neuen Hardware der Kraftstoffzumessung ohne Prüfstand?
Nun sage mir nicht durch Fahrversuche,dies sind Aussagen die einem angeblichen Doktor Rand nicht würdig sind.
Danke für die Blumen, aber stell Dir vor: In Ermangelung eines Motorenprüfstands, läßt sich durch die gleichzeitige Verwendung von Gas- und Bremspedal, sowie mit Breitbandlambda und Abgastemperaturmessung, ein herrliches Ergebnis erzielen. Den finalen Abschluss bildet dann zum Schluss die Überprüfung der Werte auf einem gebremsten Rollenprüfstand.
Zitat:
Original geschrieben von Bopp19
Ich ich sage dir mal was persönlichen ,Ich glaube dir kein Wort ,ich kann sehr gut zwischen den Zeilen lesen.
Das, sehr verehrter Herr Bopp, scheint dann auch das Einzige zu sein, was Du wirklich kannst, oder? Ob Du oder irgendjemand anderes mir was auch immer glaubt, tangiert mich absolut peripher! 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Bopp19
Wie haben sich denn deine selbstgegossenen Ventile bewährt?
Und auch hier lieber Bopp, handelt es sich rein um DEINE Interpretation der Dinge. Wenn Du mal ganz genau liest, habe ICH lediglich gesagt das ich eine Experimentalgiesserei zur Verfügung habe. Auf die Antwort wie man denn Ventile gießen KÖNNTE, habe ich entsprechende Beispiele angeführt. Das die Ventile gegossen sind, habe ICH mit keiner Silbe erwähnt.
Mich deucht, Ihr interpretiert zu viel 🙂 und davon auch meistens eher falsch.
235 Antworten
Original naja da würde ich mich dann vllt. doch lieber nach einer billigen Alternative umschauen.
Ich kann da Weitec empfehlen oder ein paar Modelle von FK, weil mit dem Originalen wirst du in Kurven nicht wirklich glücklich, außerdem merkt man den unterschied beim härteren Anbremsen von Kruven deutlich (meine originalen Dämpfer waren allerdings auch schon leicht kaputt)! 🙂.
Was willst du für einen Reifen fahren?
LG
Im Fahrwerksbereich zu sparen ist alles andere als gut und sinnvoll 🙂 Soviel habe ich schonmal selber erlebt und erfahren. Nen Weichhart Fahrwerk kommt mir nie wieder ins Auto, da bin ich ein gebranntes Kind. Die Teile von FK sind genauso gut/schlecht wie der Mist der jetzt drin ist.
Wenn man sich mal die Funktionsweise der Achsen an einem Golf anguckt und im besten Fall dazu noch die Rad(-hub-)kinematik vergleicht, sieht man sehr schnell das tief und/oder hart absoluter Unsinn ist was Fahrdynamik angeht.
Auch ich verfalle da immer wieder in die Anti-Roll-Neigung und tendiere zur Optik, aber viel mehr als Optik kommt mit so nem Kram auch nicht rum.
Die Maße vom Reifen weiß ich noch nicht genau, am liebsten so schmal wie möglich. Reifen selber wird entweder der Eagle F1 oder der Rainsport. Beide habe ich auf nem Syncro mit Serienfahrwerk erlebt und das war eine sehr beeindruckende Performance 😰
Zitat:
Original geschrieben von Leinad78
Auch ich verfalle da immer wieder in die Anti-Roll-Neigung und tendiere zur Optik,
Ich hab mir einen H+R Stabisatz eingebaut. Vorne glaub 23mm stark und hinten 25, wenn ich nicht irre. In 14 Tagen weis ich mehr. Mir hat der Gedanke das Bilstein härter zu drehen um die Rollneigung zu bekämpfen auch widerstrebt. Nicht der richtige Weg, in meinen Augen. Ob der Stabisatz den gewünschten Effekt hat, wird sich zeigen. Die starke Rollneigung war zwar vom fahren her grundsätzlich völlig unbedenklich, jedoch hatte ich erheblichen Schlupf, so dass ich am Kurvenausgang in Monza nicht mehr von der Stelle gekommen bin. Eine Sperre hab ich auch zusätzlich einbauen lassen denn auch der Gedanke den Motorsportstabisatz einzubauen, widerstrebte mir. Ich denke das ist ein schmaler Grat zwischen gerade richtig und "too much".
Interessant war auch, dass sich das Auto ohne Aufschaukeln wieder "aufgerichtet" hat. Ist mir beim fahren selbst nicht so bewusst gewesen, da hatte ich andere Probleme aber im Monza Video sieht man das sehr schön, das einknicken und das saubere wieder aufrichten ohne Aufschaukeln. Ist mir aber auch erst beim zweiten mal angucken aufgefallen.
Zitat:
Wenn man sich mal die Funktionsweise der Achsen an einem Golf anguckt und im besten Fall dazu noch die Rad(-hub-)kinematik vergleicht, sieht man sehr schnell das tief und/oder hart absoluter Unsinn ist was Fahrdynamik angeht.
Eine sehr ähnliche meinung wie sie websi hat.. Alles was über 40mm geht ist schlecht und verschlechtert das fahrverhalten..
Mit dieser these, wären die ganzen Berg cup gölfe die mit kaum veränderter achsgeometrie und mindestens 90mm tieferlegung somit eine "Fehlkontruktion" ?? 🙂
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Nein, da ich in meinem Fall von einem Straßenfahrzeug ausgehe. Im Motorsport sieht die Sache natürlich wieder anders aus, da dort viel kompromißloser agiert werden kann.
40mm finde ich schon zu viel, da steht der Querlenker schon waagerecht und kann beim weiteren einfedern keinen Sturz mehr generieren.
Zitat:
Original geschrieben von Anarchie-99
Eine sehr ähnliche meinung wie sie websi hat.. Alles was über 40mm geht ist schlecht und verschlechtert das fahrverhalten..Mit dieser these, wären die ganzen Berg cup gölfe die mit kaum veränderter achsgeometrie und mindestens 90mm tieferlegung somit eine "Fehlkontruktion" ?? 🙂
die bergrenner fahren aber in der regel auch traggelenkadapter um den lenker wieder in ne sinnvolle position zu bringen
für die spurstangenköpfe das gleiche denn die lenkgeometrie jagst sonst auch mit zum teufel
Mfg Kai
Zitat:
Original geschrieben von kathrin-kai
die bergrenner fahren aber in der regel auch traggelenkadapter um den lenker wieder in ne sinnvolle position zu bringenZitat:
Original geschrieben von Anarchie-99
Eine sehr ähnliche meinung wie sie websi hat.. Alles was über 40mm geht ist schlecht und verschlechtert das fahrverhalten..Mit dieser these, wären die ganzen Berg cup gölfe die mit kaum veränderter achsgeometrie und mindestens 90mm tieferlegung somit eine "Fehlkontruktion" ?? 🙂
für die spurstangenköpfe das gleiche denn die lenkgeometrie jagst sonst auch mit zum teufel
Mfg Kai
Das ist mir schon bekannt mit den dornen die die querlenker wieder aufrichten/gerade stellen.. das gibst ja auch für die hinterachse um das problem der nach vorne stehenden hinterreifen wieder auszugleichen.. 🙂
Mir gehts eher um die allgemeine these, dieses querlenker problem ist ja schon seit der 1er zeit ein thema und da ist ja auch was dran..
Nur tu ich mir schwer zu glauben dass dies im Stvo bereich eine große verbesserung des fahrverhaltens führt oder gar eine rolle spielt..
Ich hab mal in einem Thread über Pistensau/Ringtool mit Alltagsambitionen was über Fahrwerkseinstellung gelesen, dort wurden die gti-stabis empfohlen mit 30mm Tieferlegung.
Außerdem wurde der Sturz leicht verändert, wie das setup genau eingestellt war müsste ich nochmal nachschauen hab ich mir rausgeschrieben.
Horizontal oder nach oben geneigte Querlenker haben nach deinem Verständnis keine Probleme zur Folge?
Bergrenner, keine Ahnung. Aber die Rundstreckenautos die ich mir so angesehen habe, sind alle nicht brechend tieft. Das sieht nur auf den ersten Blick so aus. Ich denke beim Golf ist eher das Problem, dass der Restfederweg irgendwann gegen Null geht und das ist imho eher ein Problem, als die Tatsache wie der Querlenker steht. Auf einer öffentlichen Straße sowieso. Bin beim Bilstein nun auch 10mm über dem Verstellbereich. Ich sehe in 14 Tagen wie und was.
Zitat:
Original geschrieben von Leinad78
Horizontal oder nach oben geneigte Querlenker haben nach deinem Verständnis keine Probleme zur Folge?
Horizontal oder nach oben geneigte querlenker waren noch nie gut fürs fahrverhalten, darum gibt es ja diese umrüstkits um sie wieder zu korregieren und denoch auf tiefe zu gehen..
Die entscheidende frage ist allerdings, Fährt sich ein 40er fahrwerk gegenüber einem 60er fahrwerk besser nur weil die querlenker ein paar grad anders stehen und das ganze unter der berücksichtigung der geltenen stvo?? 🙂 😁
Ja, tuts! Negativer Sturz ist das was Dich vom Abflug in einer Kurve hindert. Wenn die Querlenker horizontal stehen, ist die maximale Sturzgenerierung erfolgt. Weiteres einfedern verringert den negativen Sturz wieder hin zu positivem Sturz.
Wenn ich bei einer Tieferlegung die Querlenker kürzen und wieder nach unten anstellen kann, kann ich sowohl die Sturzgenerierung wieder verbessern als auch in gewissen Grenzen vom abgesenkten Schwerpunkt profitieren.
Blöderweise senkt sich der Schwerpunkt aber nicht im selben Maß ab wie der Angriffspunkt des Rollwinkels, so das dessen Hebelarm vergrößert wird und das Fahrzeug bei selbem Kurvenradius einen größeren Rollwinkel aufgezwängt bekommt. Dem entgegen muss ich dann wieder die Querlenkerlänge anpassen usw.
Ein Teufelskreis... und genau aus dem Grund gibt es Heerscharen von Ingenieuren die sich mit dem Fahrverhalten von Fahrzeugen beschäftigen.
die Frage ist, ob sich der generierte positive Sturz so negativ auswirkt, als dass das Fahrverhalten signifikant beeinflusst wird und ob man diesem Phänomen durch einen von vornherein höheren Sturz entgegen wirken kann. Durch die Elastizität der Aufhängung "kippt" das Rad ja auch nach aussen. Die alles entscheidende Frage ist also die, die Anarchie im Prinzip gestellt hat: ist das so dramatisch, wie es dargestellt wird? Ich denke nicht. Wenn man das Phänomen der Einpresstiefe und das Ausbrechen des Fahrzeugs beim theoretischen verlieren eines Rades mit ins Boot nimmt, wohl eher vernachlässigbar. Auch bewerte ich den Verlust an Restfederweg eher als das kritische Kriterium. Denn bevor man abfliegt weil man vorne positiven Sturz bekommt, fliegt man ab, weil man die Haftung verliert weil das Rad in der Luft ist.
Schade ist, dass mich der TE auf Ignore hat und uns somit einer eigentlich interessanten Debatte beraubt 😁
Nach dodo32 heißt es, dass wenn das Auto tiefer ist, der Querlenker horizental steht, somit bei einer Kurvenfahrt positiver Sturz entsteht, könnte man mit dem Einstellen eines negativeren Sturzes dem positiven entgegen wirken? Richtig??
Ist es überhaupt möglich den Sturz so zu verändern, da die Sturzeinstellung doch nur auf ein gewissen maß beschränkt ist, reicht das aus?
LG sehr interessant hier 🙂
Man muss unterscheiden zwischen statischem und dynamischem Sturz. Statisch kann ich mittels Exzenterschraube weit über -2° Sturz aufbauen an der VA. Beim Serienfahrwerk kommt dann dynamisch durch Kurvenfahrt bzw Rollneigung des Aufbaus noch weiterer negativer Sturz dazu.
Lege ich den Hobel jetzt tiefer und den Querlenker horizontal und stelle den Sturz auf bspw -1,5°, dann geht der Richtung 0 beim Kurvenfahren. Wenn ich den Sturz statisch nur sehr gering auf negativ stelle, bspw -0,5°, dann wird der Sturz beim Rollen ins positive gehen.
Und da liegt genau das Problem: Ich muss statisch einen recht großen negativen Sturz einstellen, um unter Belastung nicht positiv zu werden. Hoher statischer Sturz hat aber eklatante Nachteile im Fahrverhalten bei reiner Längsdynamik zur Folge. Eine einseitige Belastung (Gullideckel o.ä.) führen zu einseitiger deutlicher Belastung und damit Drehmoment auf dem Lenkrad! -> unschön und vor allem unangenehm...
Das sind alles nur Auswirkungen der Vorderachse, beim 2-Achser führt aber die Hinterachse das Fahrzeug! Zum Glück sind durch die Verbundlenker-Achse die Nachteile in der Tieferlegung nicht ganz so gravierend, so das meistens nur eine Verschlechterung der Vorderachse eintritt.
Das wiederum bedeutet aber, das die Hinterachse im Verhältnis zur Vorderachse besser wird -> Der Wagen untersteuert. Um das im forcierten Betrieb auszugleichen, muss ich also die Hinterachse im ähnlichen Maß schlechter machen wie die Vorderachse. Das Fahrzeug verliert somit insgesamt an Potential, nur weil ich den Wagen tieferlegen und die VA nicht oder nur kaum gleichwertig halten konnte. 🙁