16V PL / Einspritzdüsen Dichtung + Einsätze Einspritzventil tauschen + Spritzbild
Hallo,
ich habe heute angefangen einen neuen Kopf und alle Dichtungen an meinem PL zu bauen.
Im Anhang ist ein Bild vom Einspritzventil.
Auf dem Ventil sind die Dichtungen 13 (035133557A) und 16 (034133557E) drauf. Diese werde ich morgen tauschen.
Habt Ihr Tips wie der Tausch ohne die Zerstörung der Dichtungen geht?
Bis wohin muss ich die Dichtung 16 (grün) schieben?
Im Saugrohr sind die Einsätze 14 (035133554) und 15 (034133555A) drin.
Müssen diese getauscht werden?
Einsatz 14 ist völlig ok, nur etwas schwarz.
Einsatz 15 sieht optisch von oben nicht mehr so toll aus, aber was soll an den Einsätzen kaputt gehen?
Dichtung 16A (035133557) muss ich schauen, ob ich diese mit gekauft hatte.
Ich würde mir auch das Spritzbild anschauen, ob das noch ok ist. Nur wie sollte das aussehen?
Beste Antwort im Thema
Habe die Bilder leider noch nicht auf meinem Rechner, wo man das VAG 1348 sieht.
Die letzten tage hatte ich mich in die KE-Jet eingelesen. Mir ist jetzt vieles klarer geworden 🙂
Die von mir bestellte Benzinpumpe war falsch. Aber ich habe meinen Benzindruck von 4,9bar nicht am Systemdruck gemessen, sondern am Differenzdruck. Der Systemdruck liegt am Kaltstartventil an. An der Kontrollschraube am Mengenteiler liegt der Differenzdruck an.
Die komplette Messung vom System- und Differenzdruck muss ich nochmal wiederholen.
Ich hatte weiter oben geschrieben, dass alle 4 Einspritzventile bei der Vergleichsmessung unter Volllast kurze Aussetzter haben.
Gestern hatte ich dann meinen defekten Drucksteller (wo die Leerlaufdrehzahl schwankt) eingebaut und die Benzinvergleichsmessung unter Volllast durchgeführt (bis jetzt hatte ich die Vergleichsmessungen mit meinem originalem Drucksteller durchgeführt).
Ergebnis mit dem defekten Drucksteller:
--> ein deutlich feineres Zerstäubungsbild aller 4 Einspritzventile
--> keine Aussetzter unter Volllast
--> die Messbehälter für die Bestimmung der Einspritzmenge waren in viel kürzerer Zeit auf dem Sollwert von 80ml
Ich muss mir wohl oder übel einen neuen Drucksteller kaufen. Dann kann ich auch sagen, welches Verhalten normal ist und in welcher Zeit die 80ml unter Volllast abgegeben werden müssen.
Worauf die KE-Jet auch sensibel reagiert ist ein nicht zu 100% funktionierender Kühlwassertemperatursensor.
Das Steuergerät selber hat auch nicht viel Aktuatoren zum steuern. Der wichtigste ist der Drucksteller und dann kommt noch das Leerlaufregelventil.
Ich würde jetzt mal sagen, dass die KE-Jet bei nicht modifizierten Motoren relativ einfach ist. Die Mechanik muss stimmen (Einspritzventile, Druckregler, Stauscheibenposition, Mengenteiler, Leerlaufregelventil, Zündverteiler, Zündzeitpunkt, Klopfsensor, Tastverhaltnis, Steuerstrom, Unterdrucksystem) und dann müssen die Sensoren/Schalter/Poti ok sein damit das Steuergerät den Drucksteller und den Leerlaufsteller ordentlich ansteuern kann.
Und wenn dann etwas nicht stimmt, kann es das Steuergerät oder der Drucksteller/Leerlaufregelventil sein.
Der Drucksteller greift permanent in die Gemischbildung ein. Dieser ist in meinem Fall auch für heftige Leerlaufschwankungen verantwortlich obwohl das Leerlaufregelventil nagelneu ist.
132 Antworten
Zitat:
@adilhoxha schrieb am 14. April 2015 um 14:10:46 Uhr:
Wenn es meine Zeit zulässt, möchte ich auf einen Prüfstand fahren. Da kann ich das Teil auch wieder raus machen, oder ein, je nachdem 😉
Ich konnte jetzt keinen Unterschied fest stellen. Werde jedoch das Gitter mal ausbauen und auf die Autobahn düsen.
Du wirst auch nie einen Unterschied ausmachen können. Auch auf dem Prüfstand nicht, weil sich die (von mir vermutete, wenn auch physikalisch begründete) Verschlechterung bzw. die (von Dir vermutete) Verbesserung innerhalb der Messtoleranz bewegen wird 😉 Genausogut kannst einen Kieselstein in's Luftfiltergehäuse legen (unterhalb des Filters) und glauben, dass das was positives bewirkt 😁
Nur mal so dahingesponnen: Wenn Du der Sache auf dem Prüfstand WIRKLICH auf den Grund gehen wolltest, bräuchtest Du 'ne Messreihe mit genügend Versuchen und entsprechend annähernd gleichen Ausgangsbedingungen, etc. -> Teuer! Und zwar so richtig! Es sei denn, der Prüfstand incl Bedienpersonal kost nix. Alles andere wäre sich selber und anderen in die Tasche lügen und dafür scheint mir Dein Ansinnen, den perfekt konfigurierten Serien-PL zu bauen, zu ernsthaft, als dass ich Dir das unterstellen möchte 😁
Zitat:
@adilhoxha schrieb am 14. April 2015 um 14:15:40 Uhr:
Meine Digifant vom 2E war da deutlich preiswerter und hat weniger Nerven gekostet.Zitat:
@wellental schrieb am 14. April 2015 um 14:09:37 Uhr:
Ich halte das immer noch für relativ günstig. Zumindest wenn man mal überlegt, was man so investieren muss, eine "moderne" Einspritzanlage instandzusetzen 😁 Und mal ehrlich: Das machst genau 1x und dann schnurrt das Ding wieder 200tkm.
Deshalb schrieb ich ja oben auch "moderne" Einspritzanlage. Nicht Digifant 🙂 Auch wenn die recht gut ist für die damaligen Verhältnisse, modern iss sie nunmal nicht. Ob modern immer besser ist als nicht-modern stelle ich hier gar nicht mal zur Disposition 😉
Im Vergleich zur KE-Jet ist die Digifant schon modern 😉
Die ganze Kx-Jet-Geschichte war meines Erachtens schon ein Rückschritt, denn man hatte als man 1976 beim 1er GTI die K-Jetronic einführte vorher schon andere Modelle mit D-Jetronic (Typ 3, Typ 4, Porsche 914/4) und L-Jetronic (Käfer, Bus, Typ 4, Porsche 914/4-2,0) im Programm. Beide sind rein elektronische Multipoint-Anlagen, die L-Jet teils schon Lambda-geregelt.
Damals in den 70ern war vermutlich die Herstellung der mechanischen Anlagen noch günstiger als die der elektronischen, oder man versprach sich mehr Zuverlässigkeit oder bessere Wartbarkeit von der Mechanik, was aber beides nach heutigem Kenntnisstand ein Trugschluss gewesen wäre.
Die Elektronik ist hier doch robuster und zuverlässiger.
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Ich lese hier nun schon geraume Zeit mit. Bei meinem Golf 1 Cabrio ist der JH (1.8 8-Ventiler mit 95 PS) mit K-Jetronic verbaut. Das Warmstartverhalten war gerade im Sommer teilweise verbesserungswürdige, der Motorlauf manchmal ein wenig unrund. Bei der AU war trotzdem alles in bester Ordnung und der TÜV-Prüfer hatte nichts zu meckern.
Nachdem ich für dieses Jahr den Austausch beider Benzinpumpen inkl. Erneuerung diverser Schläuche geplant hatte, habe ich auch noch gut 260 Euro in 4 neue Einspritzdüsen investiert. Letzten Samstag wurden die Teile getauscht und das Ergebnis ist höchst erfreulich: Der Motor startet einwandfrei und läuft sofort richtig rund. Wirklich viel gefahren bin ich seitdem noch nicht, aber auch der Verbrauch scheint nun deutlich gesunken zu sein (7,6 l statt 8,1 l auf 100 km).
Jetzt muß ich mich nur noch darum kümmern, daß der im warmen Zustand leicht erhöhte Leerlauf (liegt immer knapp über 1.000 UPM) wieder in den alten Bereich um die 850 UPM kommt. Das Problem bestand die letzten Jahre immer nur sporadisch und nun seit dem Saisonstart dauerhaft.
Hier mal ein Vergleichsfoto Alt versus Neu. Die alten Düsen wurden im März 1989 gefertigt, waren seitdem verbaut und haben eine Laufleistung von 95.000 km. Die neuen Düsen sind richtig frisch, es ist das Fertigungsdatum "26-01-2015" lasergraviert.
Heute habe ich mich einem neuen Problem gewidmet.
Und zwar läuft permanent Motoröl unter dem Zündverteiler raus. Der Zündverteiler ist neu von Bosch.
Heute habe ich da einen neuen VW Dichtring (10€) eingebaut. Als ich den Zündverteiler aus dem Kopf raus gezogen hatte, lief eine kleine Menge Öl raus und es hat auch nicht aufgehört.
Ist das normal?
Was kann der Fehler sein, wenn das mit dem neuen Dichtring nicht dicht ist?
Die beiden Schrauben, mit denen der Zündverteiler angeschraubt ist, sind auch fest.
Auch der neue Dichtring war undicht. Somit wird wohl der neue Bosch Verteiler ein klein wenig im Durchmesser zu dünn sein, wo der Dichtring drauf sitzt.
Da habe ich den Golf an der Fahrerseite hoch gehoben, den Verteiler ausgebaut, das Öl entfernt und laut Empfehlung eines Freundes anaerobes Dichtmittel um den Dichtring und auf den Flansch gemacht.
Alles zusammengebaut, ne Weile gewartet und den Golf wieder auf alle Räder gestellt.
Seitdem bin ich 120km gefahren und es ist noch alles trocken.
Mal sehen wie es in paar Wochen aussieht.
Anaerob klingt verdammt nach Bio 10. Klasse... ^^
Öhm, hmmm, naja, das kann ich Dir nicht sagen. Zu dem Zeitpunkt hatte ich kein Bock auf Schul-Bio 😉
Ist ein Dichtmittel, welches an Luft nicht fest wird und klebrig bleibt. An sehr kleinen Spaltmassen wo keine Luft ist, trocknet es aus.
Zündverteiler ist noch dicht. Hatte nur mal kurz rein geschaut und werde mir das die Tage nochmal genauer ansehen.
Letzte Woche war ich auf einem kurzen Probelauf am Prüfstand.
Das Ergebnis ist meiner Meinung nach ok.
Müsste das Drehmoment nicht aber größer sein?
Was kostet so eine Fahrt bei Urland? Würde mich bei meinem ja auch interessieren...
Ist 165Nm nicht sehr nah an der Werksangabe?
Jo, Wikipedia sagt 168 Nm für den PL. 🙂
Jepp, da hatte ich was anderes im Hinterkopf, wegen dem Drehmoment.
Der Test hat glaub ich 66€ gekostet.
Meiner Meinung nach haben sich die Investitionen am Motoe/Einspritzung gelohnt.
Auf jeden Fall! Sauber Adil! Perfekt eingestellter Werks-PL. Ziel erreicht, würd ich mal sagen, oder? 🙂