122 PS TSI DSG vibriert beim abbiegen
Tach
Ich hab seit heute ein komisches Problem mit meinem Golf. Wenn ich vom stand aus nach links oder rechts abbiege vibriert das ganze Auto.
Was kann das sein bzw. hatte jemand schon das gleiche Problem?
Beste Antwort im Thema
Hallo,
werde meinen Golf auch mal beim ;-) vorführen.
Zur Info, die aktuellste TPI zu dem Thema hat inzwsichen eine 3 hinter der Nummer und stammt vom 05.01.2012.
Die TPI könnt ihr hier von meiner Homepage runterladen:
660 Antworten
Hallo Technik-Fan,
das hört sich alles nicht falsch an, jedoch worauf stützt Du Deine Vermutungen?
Hast Du vertiefte Kenntnisse über die Abläufe und Funktionsweise des DSG, besonders der Regelung der Kupplungsscheiben?
Das SSP habe ich durchgeschaut, da sind schöne bunte Bildchen drin.
Konkreter wären Informationen über die richtigen Messwerteblöcke, die man während der Fahr mitschreiben kann.
Habe mir das mal angesehen, also irgendwo ab 94 ging es los mit Adaption der Kupplung 1 und 2. Etliche Werte, die einem so nicht viel sagen.
Weißt Du welchen Block man man mitschreiben sollte?
Welche Kupplung, 1 oder 2, der Messwertblöcke ist für D2 zuständig?
Weiß sonst jemand, was die in der Werkstatt bei einer Probefahrt mitgeschrieben haben?
Zitat:
Wenn es ein Softwarefehler wäre, müssten alle (oder zumindest sehr viele) DSG's die gleichen Symptome aufweisen.
Glaube auch nicht an einen systematischen Fehler, dafür wissen die bei VW auch zu wenig darüber.
Zitat:
Wenn aber die Steuerbefehle eindeutig und ruhig sind, könnte die Konstruktion der Kupplung selbst zu kritisch sein, insbes. bei fortgeschrittenem Verschleiß.
Kann man davon bei einer Laufleistung von 20Tkm ausgehen?
Zitat:
dann könnte eine enge Kurvenfahrt eine Verringerung der Fahrgeschwindigkeit vortäuschen und so vielleicht die Steuerung irritieren?
Ich glaube an dieser Stelle auch an eine Störung über die Software, d.h. fehlerhafte oder fehlinterpretierte Daten, nicht an einen mechanische Ursache.
Zudem ist der Effekt für einige Zeit nach der "20s-Kickdown-Methode" weg. Dabei werden dann sicher auch einige adaptierte Reglerparameter zurückgesetzt.
Jedenfalls muss VW hier eine Lösung finden, denn so häufig (wenn auch nicht immer so stark ausgeprägt) wie das vorkommt, kann ich mir nicht vorstellen, dass es allzu förderlich für die Lebensdauer der Kupplungsscheiben ist.
Gruß Klaus
Kleiner Nachschlag:
1) Korrektur: Natürlich ist die Reibkraft parallel zur Bewegungsrichtung und senkrecht zur Anpresskraft.
2) Da war noch die Aussage, dass das Ruckeln bevorzugt bei Kopfsteinpflaster auftritt. Erschütterungen können zu Wackelkontakt oder zu einem geänderten Spiel zwischen Haft- und Gleitreibung führen. Vielleicht können sogar die gemessenen bzw. berechneten Beschleunigungswerte verfälscht werden.
3) Wackelkontakte können an unterschiedlichsten Orten auftreten, wie z.B. in Steckverbindungen, Schaltkontakten (Thermoschalter, Relais,…), aber auch bei kalten Lötstellen, in mangelhaften IC’s usw. und sind so schwer zu beheben, da sie meist unvorhersehbar und selten auftreten und ein völlig konfuses Erscheinungsbild der Signale erzeugen können. Eine ausreichende Schwingungsdämpfung bzw. –vermeidung ist oft sehr schwierig zu erreichen.
4) Probleme beim Haft- und Gleitreibungspiel würden gut passen zu Trockenscheibenkupplungen. Ein gleichzeitiges Einrasten beider Kupplungen würde zu zerstörerischen Kräften im Getriebe führen. Könnte mir vorstellen, dass ein Sicherheitsmechanismus vorgesehen ist, der diesen Zustand unter allen Umständen verhindern soll. Ein ruckelndes Greifen/Lösen von Kupplung K2 könnte durch diesen Sicherheitsmechanismus verursacht werden, wenn sich K1 aus irgend einem Grund nicht rasch genug lösen kann. Und das, obwohl die Steuerungselektronik klare, ruhige Signale gibt. Abhilfe könnte in diesem Fall eine klare Folgeschaltung bringen, bei der die zweite Kupplung erst dann in Reibung gebracht wird, wenn die Erste mit Sicherheit weitgehend gelöst ist. Geschwindigkeit ist keine Hexerei.
5) Beschleunigungswerte: Gehe davon aus, dass die Entscheidung fürs Hochschalten nicht nur von der Motordrehzahl und der Gaspedalstellung abhängt. Hochschalten macht nur Sinn, wenn die Beschleunigung vor dem Schalten so groß ist, dass sie nach dem Schalten aufgrund der neuen Übersetzung zumindest nicht kleiner als Null ist. Bei der Kürze eines Schaltvorgangs kann man davon ausgehen, dass der Fahrwiderstand unverändert bleibt. Ich vermute, dass man die Beschleunigung als erste Ableitung der Geschwindigkeit (Rad- oder Motordrehzahl) ermittelt. Zu prüfen wäre, ob Fahrbahnstöße zu störenden Torsionsschwingungen oder sonstigen Störungen bei der Ermittlung der Beschleunigung führen können.
6) @Klaus: Würde auch lieber mit echten Daten arbeiten, als hier nur herum-zu-theoretisieren. Bin halt momentan sehr frustriert, weil ich als Rentner nicht Autos in kurzer Reihenfolge kaufen kann und jetzt somit den Traum vom DSG begraben musste – ganz zu schweigen von der Bremsenergie-Rückgewinnung, die derzeit noch Mängel wegen der Akku-Technologie hat. Bin ganz allgemein Techniker „mit Leib und Seele“, habe aber keine speziellen Kenntnisse zum DSG. Weis daher auch nicht, welche Signale überhaupt geloggt werden können, bzw. wie sie kodiert und damit zu interpretieren sind.
Wünsche euch allen viel Glück, dass VW hoffentlich bald ein ausgereiftes DSG darstellen kann…
Weiss eigentlich jemand, welche Art Öl sich beim DQ200 in der Mechatronik befindet?
Ölvolumen Mechatronik 1,0l-Zentralhydraulik-/Servolenkgetriebe-Öl G 004 000, laut SSP.
Was G004000 ist, weiß ich nicht.
Ähnliche Themen
Ich denke, die Erwärmung der Mechatronik spielt eine wesentliche Rolle bei den Fehlfunktionen. Diese treten gehäuft nur bei warmer Maschine bzw. warmem Getriebe auf.
Da die Kupplungen nach meinem Verständnis durch den Hydraulikdruck der Mechatronik eingerückt werden und drucklos eigentlich ausgerückt sein sollten (ganz im Gegensatz zu einer Fußkupplung, welche kraftbetätigt ausgerückt wird), könnte auch eine potentielle Viskositätsänderung des Mechatroniköls eine Rolle spielen. Eine geringere Viskosität führt in der Regel zu geringerem Öldruck ...
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Da die Kupplungen nach meinem Verständnis durch den Hydraulikdruck der Mechatronik eingerückt werden und drucklos eigentlich ausgerückt sein sollten (ganz im Gegensatz zu einer Fußkupplung, welche kraftbetätigt ausgerückt wird), könnte auch eine potentielle Viskositätsänderung des Mechatroniköls eine Rolle spielen. Eine geringere Viskosität führt in der Regel zu geringerem Öldruck ...
Allerdings wird der Hydraulikdruck mittels eines Hydraulikdruckgebers gemessen und dann geregelt.
Zitat aus dem Selbststudienprogramm für das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe 0AM:
"Bei einem Hydrauliköldruck von ca. 60 bar wird nach dem Signal des Druckgebers der Motor abgeschaltet und bei ca. 40 bar wieder eingeschaltet."
Gemeint ist der Motor der Hydraulikpumpe.
bitte um ein Rad
wenn ihr mein Bericht gelesen habt, dann wisst ihr ja um was es geht.
also wenn ich jetzt durch mein Anwalt es schaffe, das VW mir ne neue mechatronic o.
ne Kuplungspacket einbaut soll ich das Auto dann verkaufen,was ich eigentlich nicht will.
o. Garantie um drei Jahre verlängern, und hoffen das wenn es wieder anfängt zu ruckeln zwischen d1 u. d2
das dann die anschlusgarantie es ohne Probleme übernimmt. (DAS IST AUCH EINE FRAGE IN SICH) wäre auch erfreut wenn
jemand mir auch das beantworten könnte.
und als zuletz: der Meister beim 🙂 meinte zu mir das VW an diesem Problem arbeiten. und sobald es eine Lösung es
gebe,das sie mich anrufen werden. meine frage ist jetzt ganz ehrlich glaubt ihr wirklich das VW an diesen Fehler arbeitet,
o. wollte der meistre mich mit dieser ausrede ab wimmeln und für blöde verkaufen.
danke schon mal im voraus
mfg
aus bln
Hallo beisammen,
was macht denn schon so ein bißchen ruckeln an so einem schönen Auto ?
Bei meinem Golf ( 122 PS TSI ) ist
der Turbolader
die Kupplung und
die Mechatronik defekt ..
Was sagt Ihr dazu ?
Richard
In diesen Thread nichts!
Hi,
Zitat:
Das SSP habe ich durchgeschaut, da sind schöne bunte Bildchen drin.
Sprichst du von SSP 454? Möchte das auch gerne lesen - wie komme ich dazu, hast du einen link?
Zitat:
Konkreter wären Informationen über die richtigen Messwerteblöcke, die man während der Fahrt mitschreiben kann.
Habe mir das mal angesehen, also irgendwo ab 94 ging es los mit Adaption der Kupplung 1 und 2. Etliche Werte, die einem so nicht viel sagen.
Hast du diese Info aus den SSP?
Zitat:
Weißt Du welchen Block man man mitschreiben sollte?
Welche Kupplung, 1 oder 2, der Messwertblöcke ist für D2 zuständig?
Gehe zunächst mal davon aus, dass Kupplung K1 für die "erste" Getriebehälfte mit den Gängen D1, D3, D5, D7 zuständig ist und K2 für die "zweite" Getriebehälfte mit D2, D4, D6, R. Bin überzeugt, dass man immer die Messwerteblöcke für BEIDE Seiten tracen sollte, da man nur so einen Gesamtüberblick bekommen kann.
Denke, dass ich in meinen vergangenen Beiträgen schon reichlich vermutet habe und würde jetzt lieber einen Weg finden, an reale Daten zu kommen und erst dann weitere Schlüsse ziehen.
Zur Zeit weis ich nur, dass der Fehler abhängt von
1) Betriebs-Temperatur
2) Vibrationen
3) (rechts-?) Abbiegen
4) Einer noch unbestimmten Fahr-km-Leistung (Verschleiß?)
5) Lernverhalten des DSG (20s-Kickdown)
6) Herstell-Toleranzen (nicht jedes Auto) und/oder Pflegezustand
(Ölwechsel, ...)
Bitte um allfällige Ergänzung dieser Liste und freue mich über jeden Sach-Hinweis; bin kein Jurist und kann daher auf dieser Ebene nicht mitreden.
Hallo Technik-Fan,
SP390Zitat:
Sprichst du von SSP 454? Möchte das auch gerne lesen - wie komme ich dazu, hast du einen link?
Zitat:
Kupplung 1 und 2. Etliche Werte, die einem so nicht viel sagen.
Hast du diese Info aus den SSP?
Klartext-Beschreibung der Messwerte der Messwerteblöcke in VCDS.
Zitat:
Bin überzeugt, dass man immer die Messwerteblöcke für BEIDE Seiten tracen sollte, da man nur so einen Gesamtüberblick bekommen kann.
Gute Idee. Vielleicht erkennt man dann leichter eine Abweichung eines bestimmten Wertes, denn wie sich die einzelnen Werte "im Normalbetrieb" über die Zeit verhalten wissen wir ja auch nicht :-(
Zitat:
Zur Zeit weis ich nur, dass der Fehler abhängt von
1) Betriebs-Temperatur
2) Vibrationen
3) (rechts-?) Abbiegen
4) Einer noch unbestimmten Fahr-km-Leistung (Verschleiß?)
5) Lernverhalten des DSG (20s-Kickdown)
6) Herstell-Toleranzen (nicht jedes Auto) und/oder Pflegezustand
(Ölwechsel, ...)
Meine Erfahrungen:
zu 1) Definitiv JA. Und auf die Betriebstemperatur hat indirekt wohl auch die Aussentemperatur einen Einfluss. Jetzt, wo's draussen kälter wird, ist es nicht so stark ausgeprägt wie zuvor. Es kommt jedoch trotzdem immer häufiger vor.
zu 2) Nicht erkennbar. Auf rauem Untergrund ist des Rupfen subjektiv kaum noch wahrzunehmen, da das Auto ohnehin vibriert.
zu 3) Rechts oder Links? Gute Frage. Bei Hindernissen im Stadtverkehr lenkt man meistens Links ein. Bei Einfahrt in einen Kreisel Rechts (die meisten von uns hoffe ich jedenfalls :-). In beiden Fällen tritt es bei mir auf. Daher meine Meinung: Keinen Einfluss.
zu 4) Mein Onkel hat einen Touran mit DSG, jetzt 1/2 Jahr alt) und er fährt sehr wenig (5Tkm pa). Mal schauen wann es dort auftritt...
zu 5) Meiner Meinung nach ist es dann für ein paar Tage weg. Wäre klasse, wenn das jemand testen könnte und bestätigen würde.
zu 6) Die kenne ich leider nicht. Ölwechsel am DSG? Ist das denn vorgeschrieben?
Gruß Klaus
Zitat:
Original geschrieben von schaefersklaus
zu 6) Die kenne ich leider nicht. Ölwechsel am DSG? Ist das denn vorgeschrieben?
Nur beim 6-Gang DSG DQ250 ...
laut meiner Werkstatt tritt bei meinem DSG das Problem nur auf, wenn das DSG auf D steht. Schaltet man auf manuellen Betrieb, hat man an den Örtlichkeiten, bei denen sonst garantiert die Kupplung rupft, kein Problem mehr. Dieses wurde bei einer Probefahrt so festgestellt.
Das würde bedeuten, ich habe kein mechanisches Problem und die Kupplung ist eigentlich OK. Demnach läge es an einer Fehlansteuerung, das DSG kann sich nicht richtig entscheiden ob 1 oder 2 und wechselt dann blitzartig mehrfach die Meinung und dann kommt die Kupplung in Schwingungen und rupft dann tatsächlich.
Ich konnte tatsächlich bisher nie ein Rupfen provozieren mit dem Wählhebel auf Handsteuerung im 2ten Gang. Probiert es doch auch mal aus und schreibt wie es bei Euch aussieht.
Zitat:
Original geschrieben von uxe1960
laut meiner Werkstatt tritt bei meinem DSG das Problem nur auf, wenn das DSG auf D steht. Schaltet man auf manuellen Betrieb, hat man an den Örtlichkeiten, bei denen sonst garantiert die Kupplung rupft, kein Problem mehr. Dieses wurde bei einer Probefahrt so festgestellt.
Und was wäre dann in Stellung S? Hat jemand Erfahrungen diesbezüglich?
Zitat:
Original geschrieben von uxe1960
Ich konnte tatsächlich bisher nie ein Rupfen provozieren mit dem Wählhebel auf Handsteuerung im 2ten Gang. Probiert es doch auch mal aus und schreibt wie es bei Euch aussieht.
Bei mir gibt es auch bei manuellem Wechsel ein ganz ähnliches Verhalten, wenn ich etwas kräftiger anfahre.