1.2 TSI vs. 1.6 TDI Gesamtkosten - 6 Jahresberechnung (180TKM)
Hallo Leute,
als Nebenthema zum folgenden Posting http://www.motor-talk.de/.../...td-fakten-und-bilder-t2212870.html?... (letztes Posting auf der Seite) habe ich mal ein neues Thema erstellt, um den GTD-Thread nicht zu verwässern, dass Thema aber trotzdem ausführlich anzugehen.
Wegen dem vermeintlichen Kostenvorteil beim Diesel hatte ich letztes Wochenende eine umfangreiche Vergleichsrechnung aufgemacht.
Golf IV 1.6 TDI DSG vs. 1.2 TSI DSG
Laufleistung: 180.000 KM in 6 Jahren
Berücksichtigt wurden:
- Kaufpreis
- KFZ-Steuern & Versicherung
- Dieselpreis: 1,18€ vs. Benzin: 1,38€
- habe jeweils einen Litert zum Normverbrauch hinzuaddiert
Nicht berücksichtigt wurden:
- Werkstattkosten
- Schwankungen beim Benzin/Dieselpreis
Ergebnis - Gesamtosten über 6 Jahre & 180TKM:
1.2 TSI DGS Benziner: 44.891€
1.6 TDI DSG Diesel: 44.218€
2.0 GTD DSG: 55.798€ (Ausstattungsbereinigt)
Beschleunigungswerte - 0 auf 100 KM/h in:
2.0 GTD DSG: 8,2 Sek.
1.2 TSI DSG: 10,5 Sek.
1.6 TD: DSG: 11,2 Sek.
Fazit:
Der 1.6 TDI ist ohne Berücksichtigung der Werkstatt und Dieselliterpreisschwankungen nur 673€ günstiger (nach 6 Jahren und 180TKM !!)
Dafür muss man aber beim Autokauf über 2000€ mehr auf den Tisch legen.. legt man die bei 3% Verzinsung auf´s Sparbuch, kommen da nach 6 Jahren immerhin 377€ raus.
Wenn man jetzt noch davon ausgeht, dass man bei der Werkstatt auch nochmal um einiges beim Benziner günstiger wegkommt, wird man die dann noch fehlenden 296€ sicherlich auch noch reinholen.
So gesehen ist unter Berücksichtung des anfänglich höheren Kaufpreises und der niedrigeren Werkstattkosten zugunsten des Benziners bei 30TKM jährlich der Benziner definiv günstiger, schneller und (lauf)ruhiger unterwegs.
Sollte sich die derzeit 20 Cent Differenz beim Diesel/Benzinpreis wie 2007-2008 geschehen verringern, sieht es für den 1.6 TDI vs. 1.2 TSI Vergleich noch düsterer für den Diesel aus.
Ende - TEIL 1:
Beste Antwort im Thema
Moin allerseits
ich betreue unsere Firmenwagenflotte und stelle von daher auch regelmäßig solche Vergleichsrechnungen an. Allerdings komme ich da bisher regelmäßig auf ein deutlich anderes Ergebnis. Der Break-Even, ab dem der Diesel günstiger ist, liegt in der Regel bei uns schon so zwischen 12 und 15 Tkm pro Jahr.
Folgende Aspekte habe ich anders berücksichtigt:
- beim Kaufpreis sollte man nicht den Listenpreis ansetzen, sondern auch die Rabatte, die man erhält, berücksichtigen. Erhält man 10% Rabatt, vermindert sich natürlich auch die Differenz zwischen Diesel- und Benzinerpreis um diese 10%. Kostet der Benziner 20 T€ Liste und der Diesel 22 T€, sind es nach Rabatt dann noch 18 T€ bzw. 19,8 T€ und die Differenz verringert sich um 200 €.
- es muss auf jeden Fall der Wiederverkauf berücksichtigt werden. Da setze ich Diesel und Benziner immer mit einem gleichen Prozentwert vom Neupreis an. Bei 6 Jahren und 180 Tkm kann man bei VW erfahrungsgemäß immer noch mit 25% des Neuwertes rechnen, zumindest erziele ich das bei unseren Dieseln in der Regel. Auch damit relativiert sich der Mehrpreis des Diesels wieder. Bei den o.g. Preisen ergäbe das einen Restwert beim Benziner von 5 T€ bzw. beim Diesel von 5,5 T€, wieder ein Vorteil für den Diesel von 500 €.
Durch diese beiden Maßnahmen verringert sich die Kaufpreisdifferenz schon mal von 2.000 € auf 1.300 €. Da wir als Firma einen deutlich höheren Rabatt bekommen, ist es bei uns noch mehr, aber das wäre für diesen Fall hier unrealistisch.
- als dritten Punkt erhöhe ich den von VW genannten Normverbrauch nicht wie hier vom Threadstarter genannt bei beiden linear um 1 Liter, sondern ich setze bei beiden prozentual 20% mehr an, da die Abweichung eher relativ zum Normverbrauch zu sehen ist.
Normverbrauch ist Benziner 5,8 zu Diesel 4,7, beim TE ergeben sich mit einem Liter Zuschlag 6,8 zu 5,7, bei mir mit 20% Zuschlag 6,96 zu 5,64, also eine um 0,22 Liter größere Differenz. Klingt nicht viel, macht aber über die genannten 180 Tkm über 500 € aus.
Versicherung berücksichtige ich in meiner Berechnung nicht, da es bei uns egal ist, welches Auto wir versichern, der Tarif ist immer der gleiche. Reparatur und Wartung setze ich ebenfalls gleich an, da ich auch da keine gravierenden Unterschiede sehe, Zahnriemen wollen sowohl Benziner als auch Diesel mal haben, Austausch DPF ist bis 180 Tkm zumindest turnusgemäß nicht vorgesehen und eventuell größere Ölmenge beim Diesel wird dadurch ausgeglichen, dass der Benziner ab und an Zündkerzen haben möchte.
So käme ich dann auf eine Differenz zwischen Benziner und Diesel aus den Kraftstoffkosten von 5.310 Euro auf 180 Tkm. Davon ab gehen 1.300 € für den höheren Kaufpreis (gemindert um Rabatt und anteiligen Wertverlust) und 636 € für höhere Kfz-Steuer. Bleiben also immer noch 3.374 € Vorteil für den Diesel.
Davon wäre dann noch die eventuell höhere Kfz-Versicherung für den Diesel abzuziehen, die sich aber auch relativiert, wenn man günstig eingestuft ist.
Dass das Ganze über einen Zeitraum von 6 Jahren so einige Unwägbarkeiten hat, wie die Entwicklung der Restwerte oder der Differenz zwischen Diesel- und Benzinpreis, ist klar, man kann das letztendlich nur auf Basis der heutigen Erkenntnisse abbilden.
Gruß
Stefan
323 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von flieger65
Ich hatte mal einen VW Polo mit 0,9 Liter Hubraum und 40 PS und der lief nach 290000 Km 😰 immer noch....... 😎Zitat:
Original geschrieben von qwertzuiopasdfg
Also für ein 1.2l Motörchen rechen ich nie im Leben mit 300tkm. Ich denke schon das der Diesel länger hält.
Ja genau, ein Saugmotor, ein Turbo Motor wie der 1.2er ist deutlich höher belastet. Früher zu Saugdieselzeiten hielten die auch ewig, dann kam der Turbodiesel und schwupp, kann man froh sein wenn der Tdi noch 300tkm schafft.
Zitat:
Original geschrieben von qwertzuiopasdfg
Ja genau, ein Saugmotor, ein Turbo Motor wie der 1.2er ist deutlich höher belastet. Früher zu Saugdieselzeiten hielten die auch ewig, dann kam der Turbodiesel und schwupp, kann man froh sein wenn der Tdi noch 300tkm schafft.Zitat:
Original geschrieben von flieger65
Ich hatte mal einen VW Polo mit 0,9 Liter Hubraum und 40 PS und der lief nach 290000 Km 😰 immer noch....... 😎
Natürlich, bei einer höheren Literleistung sinkt auch die prognostizierte Lebenserwartung.
Jedoch wurde bei den Motoren einiges unternommen, um sie standfester zu machen, bei den TDI's und auch TSI's.
Die TDI's sind nun mittlerweile ausgereift, bei den TSI's ist das noch nicht in dem Maße.
Da der 1.2er auf dem 1.4er basiert(gleicher Kolbenhub, bei geringerer Bohrung), sollte auch der seine 300 tkm schaffen.
Die Anzahl der Bauteile die einen Defekt ergeben können ist bei den TSI und TDI ähnlich, (Turbolader usw.) beim TDI ist die thermische Belastung des Turbos, durch die geringere Abgastemperatur, jedoch geringer.
Es gibt viele Aspekte die in solch eine Berechnung einfliessen können, einige (Entwicklung der Benzin und Dieselpreise, Abgasnorm...) wissen wir bestimmt noch gar nicht.
Insofern ist doch ein wenig Spekulation dabei ;-)
@Holsteiner 72:
Kleine Anmerkung:
Der 1,2TSI, um den es hier geht, hat keinen Zahnriemen!
@Asket07:
"Natürlich, bei einer höheren Literleistung sinkt auch die prognostizierte Lebenserwartung."
Eine höhere Literleistung belastet den Motor nur dann höher, wenn der Fahrer sie auch abfordert!
Wer nur ab- und zu die höhere Leistung ausnutzt (das sind hauptsächlich die Leute, die spritsparend fahren), wird durch eine potentiell höhere, Spitzenleistung, kaum größeren Verschleiß erzielen.
Außerdem kann ein TSI mit durchschnittlich geringeren Drehzahlen gefahren werden, als ein vergleichbarer Saugbenziner, was den Verschleiß ebenfalls im Zaum hält.
@Asket07:
"Jedoch wurde bei den Motoren einiges unternommen, um sie standfester zu machen, bei den TDI's und auch TSI's."
Ich gehe auch davon aus, dass sich, bei immer höher belastbaren Motoren in den letzten Jahren, etwas getan hat.
Das Öl wäre ein Beispiel.
@Asket07:
"Die Anzahl der Bauteile die einen Defekt ergeben können ist bei den TSI und TDI ähnlich"
Ein TDI hat eine VTG und einen DPF die zusätzlich kaputt gehen können. Außerdem ist beim TDI die Neigung, im Winter Motorölverdünnung (-vermehrung)"zu erleiden", deutlich größer, als bei einem (erheblich kleineren) Benziner.
Preisgünstigere Turbodiesel haben keinen Sensor, um das zu erkennen. Da bleibt nur der Peilstab und wer peilt schon dauernd.
@Asket07:
"Schönrechnen .... mit welchen geschöneten Werten?
Das sind die offiziellen Daten l. VW!
1.6 TDI 4.5 l/100km
1.6 TDI BMT 4.1 l/100km,
1.6 TDI BMT DSG 4.2 l/100km.
1.2 TSI 5.8 l/100km,
1.2 TSI BMT 5.2 l/100km,
1.2 TSI BMT DSG 5,3 l/100km."
Das sind die offiziellen Vergleichsdaten von VW und diese Verbräuche sind erzielbar, wenn man sich sehr zurückhält.
Mit den Praxisverbräuchen der meisten Fahrer haben die aber bekanntlich nichts zu tun.
Wenn man diese Verbräuche bei Wirtschaftlichkeitbetrachtungen ansetzt, macht man definitiv einen Fehler (außer man ist Spritsparfreak)
Wer diese jeweiligen Verbräuche schafft, braucht sich über hochbelastete Turbomotoren absolut keine Gedanken machen, denn die minmale Motorleistung, die für den EG-Zyklus nötig ist, belastet weder einen 1,6L-Diesel noch einen 1,2L-Benziner übermässig.
Bei Tests hat sich eigentlich durchschnittlich immer herausgestellt, dass die Verbrauchsangaben der Eco-, BMT und was weiß ich-Ausführungen, prozentual stärker von den Praxiswerten abweichen, als die der entsprechenden "Normalmodelle".
Ganz schlimmes Beispiel ist der Polo BlueMotion, wie ich gelesen habe.
BMT bringt für Fahrer, die häufig Langstrecke fahren, sowieso nicht soviel: Das Start-Stopp-System ist praktisch arbeitslos und die Aerodynamik kann nicht soviel besser sein, da die BMT-Modelle die gleiche Angabe zur Höchstgeschwindigkeit haben.
Wenn man 15-25% (je nach Fahrprofil) auf den EG-Gesamtverbrauch der Normalmodelle aufschlägt, ist man m.E. der Praxis ziemlich nah.
Mit den Werten kann man rechnen.
@navetec
Eine höhere Literleistung belastet den Motor nur dann höher, wenn der Fahrer sie auch abfordert!
Wer nur ab- und zu die höhere Leistung ausnutzt (das sind hauptsächlich die Leute, die spritsparend fahren), wird durch eine potentiell höhere, Spitzenleistung, kaum größeren Verschleiß erzielen.
Außerdem kann ein TSI mit durchschnittlich geringeren Drehzahlen gefahren werden, als ein vergleichbarer Saugbenziner, was den Verschleiß ebenfalls im Zaum hält.
Es ging hier aber um die geringer werdende Lebenswerwartung der Diesel durch Aufladung, wie bereits im Thred kommentiert. 3L Diesel Saugmotor usw.
Pustet man aber auch beim Benziner durch Aufladung mehr Leisung ein, somit sollte bei ihm auch die Erwartung sinken, gleiche Massstäbe für beide.
@Asket07:
"Jedoch wurde bei den Motoren einiges unternommen, um sie standfester zu machen, bei den TDI's und auch TSI's."
@navetec
Die TDI's sind schon länger unterwegs (von vielen Firmenflotten bei nicht sparsamer und motorschonender Fahrweise eingesetzt), somit sollten sie auch für den privaten und sorgsameren Einsatz eine Menge km schaffen.
TDI Fahrer die 300tkm oder mehr erreicht haben gibt es schon viele, und kenne auch einige, wie sieht es bei den TSI's aus?
Ich gehe auch davon aus, dass sich, bei immer höher belastbaren Motoren in den letzten Jahren, etwas getan hat.
Das Öl wäre ein Beispiel.
@navetec
Das Öl gilt für beide. Aber ich schrieb ja, dass der 1.2er auf dem 1.4er basiert .....
@Asket07:
"Die Anzahl der Bauteile die einen Defekt ergeben können ist bei den TSI und TDI ähnlich"
Ein TDI hat eine VTG und einen DPF die zusätzlich kaputt gehen können. Außerdem ist beim TDI die Neigung, im Winter Motorölverdünnung (-vermehrung)"zu erleiden", deutlich größer, als bei einem (erheblich kleineren) Benziner.
Preisgünstigere Turbodiesel haben keinen Sensor, um das zu erkennen. Da bleibt nur der Peilstab und wer peilt schon dauernd.
1. Was soll an dem VTG-Lader kaputt gehen? Die TSI haben auch einen Lader, aufgrund der höheren thermischen Belastung muss der sogar extra gekühlt werden. Schau mal hier im Forum bei den TSI nach, da wurde schon bei einigen der Turbo getauscht, da scheint noch nicht alles ausgereift zu sein, oder?
2. Der DPF ist ein passives Bauteil in dem eine Nachverbrennung stattfindet. Zur Nachverbrennung werden die im Kat entsandenen NOx zur Oxidation der Russpartikel benutzt. Habe selber einen nachgerüstet, keine Probleme damit, da ich wenig Stadt fahre.
3. Ölverdünnung -> siehe Anhang, ist wohl eher Vorteil: Diesel.
4. beim Benziner rostet der Auspuff gerne von innen durch(Kondenswasser), oft wird schon nach 5-7 Jahren ein neuer fällig. Beim Diesel kenne ich das nicht.
.....
Das sind die offiziellen Vergleichsdaten von VW und diese Verbräuche sind erzielbar, wenn man sich sehr zurückhält.
Mit den Praxisverbräuchen der meisten Fahrer haben die aber bekanntlich nichts zu tun.
Wenn man diese Verbräuche bei Wirtschaftlichkeitbetrachtungen ansetzt, macht man definitiv einen Fehler (außer man ist Spritsparfreak)
Wer diese jeweiligen Verbräuche schafft, braucht sich über hochbelastete Turbomotoren absolut keine Gedanken machen, denn die minmale Motorleistung, die für den EG-Zyklus nötig ist, belastet weder einen 1,6L-Diesel noch einen 1,2L-Benziner übermässig.
Bei Tests hat sich eigentlich durchschnittlich immer herausgestellt, dass die Verbrauchsangaben der Eco-, BMT und was weiß ich-Ausführungen, prozentual stärker von den Praxiswerten abweichen, als die der entsprechenden "Normalmodelle".
Ganz schlimmes Beispiel ist der Polo BlueMotion, wie ich gelesen habe.
BMT bringt für Fahrer, die häufig Langstrecke fahren, sowieso nicht soviel: Das Start-Stopp-System ist praktisch arbeitslos und die Aerodynamik kann nicht soviel besser sein, da die BMT-Modelle die gleiche Angabe zur Höchstgeschwindigkeit haben.
Wenn man 15-25% (je nach Fahrprofil) auf den EG-Gesamtverbrauch der Normalmodelle aufschlägt, ist man m.E. der Praxis ziemlich nah.
Mit den Werten kann man rechnen.
@navetec
Die Verbräuche hatte ich angegeben, weil andere Normverbäuche zu Grunde gelegt wurden.
Bei AutoMotorSport wird immer noch der Verbrauch einer ökonomisch absolvierten Normrunde angegeben (oder auch ADAC), diese Werte sind bei zurückhaltender bzw. vorrausschauender Fahrweise meist recht gut zu erreichen.
Ein Benziner fährt sich spriziger, das macht Spass läst den Verbrauch auch schnell steigen.
Letztendlich kommt es auf die persönliche Fahrweise auch an, ein Diesel fährt sich ruhiger und gelassener, das kommt dem Verbauch und dam Punktekonto in Flensburg zu gute.
isofern, viel Spass beim Vergleichen, und Probefahren nicht vergessen! ;-)
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Zitat:
Wem sagst Du das, als ich noch festangestellt war (bis 2005), hatte ich einen Passat mit der 2.5er TDI-V6 Maschine und 4motion + Wandlerautomatik. Das ding unter 8 Liter zu fahren war praktisch unmöglich und da ich die Spritkosten nicht selbst zahlen musste, hat die Kiste bei mir natürlich nur Knüppel (und ich Flensburger Punkte) bekommen.
Nach 2 Monaten Fahrverbot hatte ich mir (da war ich bereits selbstständig) in 2005 dann einen selbst-auferlegten Smart cdi (allerdings mit Tempomat usw.) geholt. Da lernt man erstmal, wie entspannt es sein kann, bei 100 Sachen den Tempomat zu aktivieren und entspannt zu fahren (bei 30TKM jährlich sitze ich nicht sooo viel im Auto, wie anderen mit 50-60TKM, da ist das mit 100 Sachen auf der BAB weniger ein Problem).
Ich werde mal die Tage zum Händler gehen und einfach mal einen 1.2TSI DSG probefahren. Habe irgendwo schon gelesen, dass der an der Ampel nicht mehr zu hören ist (irgendwas um 39-40 Dezibel Innengeräusch) und wie ich in Erfahrung gebracht habe, liegt die Drehzahl bei 100 Sachen nur um 2200-2300 U/Min... also immer noch schön ruhig.
Den 1.6TDI DSG im GolfIV bin ich schon probegefahren. Da kommt nur noch ein sehr dezentes brummen in die Fahrgastzelle durch... kein Vergleich zum Pumpe-Düse getacker des Passats vor 6 Jahren.
Ich denke, dass in meinem Fall der "persöhnliche Geschmack" bei 30TKM jährlich entscheidet, ob Benziner oder Diesel. Selbst wenn der diesel etwas günstiger über die Jahre wäre, sind die Unterschiede bei 30TKM jährlich ehern vernachlässigbar.
der 2,5er passat war kein pumpe düse 😉
Herrgottnochmal, dieser Thread liest sich ja wie ein richtiger Krimi und alle haben irgendwie (un)recht! Mal sehen, wer dann irgendwann einmal der (Motor-)Mörder sein wird.
Ich möchte Euch allen danken, dass Ihr erst einmal völlig ohne Emotionen, statt dessen mit knallharten Fakten aufwartet und mir darüber hinaus meine Entscheidung zum Benziner bestätigt habt (< 12 Tkm/Jahr).
Übrigens (leicht OT): Habe bei meinem E30 Cabrio (165 Tkm) erst den zweiten Auspuff drin, na ja, zugegeben, Endtopf ist mehrfach geschweißt...;-)
Grüße und weiterhin fröhliches (konstruktives) Rechnen!
Zitat:
Original geschrieben von tsi102009
Herrgottnochmal, dieser Thread liest sich ja wie ein richtiger Krimi und alle haben irgendwie (un)recht! Mal sehen, wer dann irgendwann einmal der (Motor-)Mörder sein wird.
Ich möchte Euch allen danken, dass Ihr erst einmal völlig ohne Emotionen, statt dessen mit knallharten Fakten aufwartet und mir darüber hinaus meine Entscheidung zum Benziner bestätigt habt (< 12 Tkm/Jahr).
Übrigens (leicht OT): Habe bei meinem E30 Cabrio (165 Tkm) erst den zweiten Auspuff drin, na ja, zugegeben, Endtopf ist mehrfach geschweißt...;-)
Grüße und weiterhin fröhliches (konstruktives) Rechnen!
Danke für deine Antwort. Ich selber hatte einen Passat (35i Bj.90) und da musste ich auch Endtopf nach 7 Jahren tauschen. Ein Kollege hat den Passat Bj.98 und hat auch schon Auspuff und Kat erneuern müssen(hochfrequente Vibrationen) .
Weitere Inspektionsarbeiten die den Motor betreffen: Zündkerzen und Züdverteiler.
Natürlich ist zu betrachten, ob das alles nach 6 Jahren eintritt, denn der Themenersteller rechnet über 6 Jahre!
Bei meinem jetzigen 1.9er Diesel wechsle ich das Oel (longlife) selber. Zündkerzen und -verteiler gibt es nicht.
Insofern freut mich der geriinge Verbrauch 4-5l/100km, und auch die geringen Wartungskosten.
Beschäftigt habe ich mich auch mit dem Thema, vielleicht wieder einen Benziner(TSI) zu kaufen, da ich nur 15tkm pro Jahr fahre.
Wie Du oder Ihr seht, ist es nicht so einfach, sich für ein Motor/ Modell zu entscheiden.
Deshalb viel spass beim Grübeln! ;-)
@Askete07:
"1. Was soll an dem VTG-Lader kaputt gehen? "
VTG bedeutet zusätzliche Mechanik am Turbolader und die kann selbstverständlich eher kaputt gehen, als etwas, dass dort (wie beim TSI) überhaupt nicht vorhanden ist.
Klemmendes VTG-Gestänge ist nicht ganz selten und z.B. ohne Leistung im unteren Drehzahlbereich zu fahren ist nicht so lustig.
Der DPF kann vorzeitig dicht gehen, wenn irgend ein anderer Defekt vorliegt (z.B. die Differenzdruckmessung am DPF, die der TSI auch nicht hat) oder sich das Steuergerät bei der Berechnung des DPF-Füllgrades "verrechnet" hat.
Dichte DPF, auch nach relativ geringer Laufleistung, sind schon öfters vorgekommen.
Von Nachrüst-DPF, die diese Probleme logischerweise nicht haben, reden wir hier (da es um eine aktuellen 1,6TDI geht) eigentlich nicht!
Zur Motorölverdünnung:
Du kannst ja mal meinen Thread zur Motorölverdünnung (im Meriva-Forum durchlesen).
Bei der Fa. Ford gab es vor relativ kurzer Zeit massenweise Beiträge zum Motorölproblem und zwar auschließlich beim Diesel! (z.T. musste dort das Motoröl bereits nach 2-3000km, laut Anzeige gewechselt werden).
Im Moment macht der ADAC eine Studie, wo Diesel-Fahrer (und nicht Benziner-Fahrer) Ölproben einsenden sollen. Es gibt schon ein paar Berichte von Fahrern, die ihre Ergebnisse haben. Größtenteils mit Empfehlung des ADAC, unverzüglich das Motoröl zu wechseln.
Der Diesel hat 2 Probleme, die es beim Benziner entweder nicht gibt oder die nur in gemilderter Form auftreten:
1. die Kaltlaufphase ist bedeutend länger (was hauptsächlich im Winter zu Ölverdünnung führt, wie bei meinem Wagen z.B.)
2. Durch die Extra-Einspritzung von Dieselkraftstoff beim DPF-Regenerieren wird i m m e r auch ein Teil des Kraftstoffes unverbrannt direkt den Weg in Ölwann finden.
Auch der neue 1,6TDI von VW hat keine Technik, die das verhindert.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Der Diesel hat 2 Probleme, die es beim Benziner entweder nicht gibt oder die nur in gemilderter Form auftreten:
1. die Kaltlaufphase ist bedeutend länger (was hauptsächlich im Winter zu Ölverdünnung führt, wie bei meinem Wagen z.B.)
2. Durch die Extra-Einspritzung von Dieselkraftstoff beim DPF-Regenerieren wird i m m e r auch ein Teil des Kraftstoffes unverbrannt direkt den Weg in Ölwann finden.Auch der neue 1,6TDI von VW hat keine Technik, die das verhindert.
Zustimmung,
die DPF-Reinigung benötigt eine Nacheinspritzung in den Auspuffhub, um den Kat und damit den DPF aufzuheizen. Das sorgt unweigerlich für einen Dieseleintrag ins Motoröl. Selbst bei Fahrprofilen, wo nur ein geringer Rußeintrag statt findet, wird dennoch präventiv alle 400km frei gebrannt. Erschwerend kommt hinzu, dass im Diesel immer mehr Biodiesel verklappt wird (aktuell 7%), und dieses Zeug erst bei deutlich höheren Temperaturen siedet, als mineralisches Diesel. Man bekommt den Bioanteil also im Gegensatz zum Minderaldiesel auch mit einer schnellen AB-fahrt kaum noch aus dem Öl raus gekocht. Andererseits hat Biodiesel eine höhere Schmierwirkung als Mineraldiesel. Die tatsächlichen Auswirkungen auf den Motorverschleiß kann man also nur mutmaßen.
Was die prognostizierten Lebensdauern angeht:
Man muss die Entwicklungen der letzten Jahre verfolgen. Lange Zeit stieg die Literleistung der Diesel im Vergleich zu Benzinern stark an. Mit der steigenden Belastung und Komplexität dieser Aggregate sank deren potenzielle Lebenserwartung.
Aktuell haben aber wiederum die Benziner einen starken Anstieg der Literleistungen zu verzeichnen, und deren Komplexität hat sich bis auf den DPF praktisch 1:1 zum Diesel entwickelt. Hochdruckeinspritzung, Aufladung (zum Teil sogar Doppelaufladung), aufwändige mehrkreisige Kühlsysteme mit getrenntem LLK-Wasserkreislauf und Zweizonenkühlkonzepte mit heißem Block und kühlem Kopf oder geregelte Ölpumpen sorgen neben erhöhten Herstellungskosten auch für eine statistisch höhere Reparaturwahrscheinlichkeit.
Bei Euro 6 werden wir allerdings auch bei einigen Benzin-Direkteinspritzern die ersten Partikelfilter benötigen, dann hat die Komplexität endgültig Gleichstand, und die Herstellungspreise werden sich weiter annähern. Dann darf man gespannt sein, wie künftige Rentabilitätsberechnungen ausfallen. Dann werden wir auch bald VTG-Lader in den Benzinern sehen, Porsche hat sie schon länger.
Moin!
Zitat:
Andererseits hat Biodiesel eine höhere Schmierwirkung als Mineraldiesel. Die tatsächlichen Auswirkungen auf den Motorverschleiß kann man also nur mutmaßen.
genau diesen Aspekt der Schmierwirkung sollte man auch berücksichtigen, wenn man in Bezug auf Motorölverdünnung Diesel und Benziner vergleicht. Denn Benzineintrag in das Motoröl ist wesentlich kritischer als Dieseleintrag, da Benzin im Gegensatz zu Diesel so gar keine Schmierwirkung hat.
Letztendlich tritt das Problem ja aber vor allem dann auf, wenn man viel Kurzstrecken fährt, und dafür kauft man in der Regel keinen Diesel.
Von daher sollte man diesen Aspekt meiner Meinung nach nicht überbewerten und vor allem sehe ich da keinen Vorteil für Benziner oder Diesel, da der (möglicherweise) höhere Eintrag beim Diesel durch die größere negative Auswirkung von Benzineintrag auf die Schmierwirkung wieder ausglichen wird. Zudem relativiert sich ein (möglicherweise) höherer Eintrag beim Diesel auch in Bezug auf den größeren Ölinhalt beim Diesel.
Gruß
Stefan
Das Problem tritt nicht nur bei Kurzstrecken auf, sondern nach jedem echten Kaltstart!
Wieviel Kilometer du hinterher mit warmen Motor fährst ist dann relativ egal, da ein Dieseleintrag, der sich erst mal im Motoröl befindet, nicht wieder von alleine herauskommt.
Von entscheidender Bedeutung ist es, wie lange ein Motor braucht bis er so warm ist, dass kein vermehrter Kraftstoffniederschlag auftritt.
Da ist der Diesel einfach schon mal deswegen im Nachteil, weil er eben so effizient läuft und daher das Kühlwasser auch nur wenig aufheizt, was jeder an dem späten Einsatz der Heizwirkung merken könnte, wenn er denn den standardmässigen Luftheizer (beim VW-Diesel) nicht hätte.
Bei relativ einfachen Diesel-Motoren, die über keine besondere Maßnahme verfügen, die bewirkt, dass das Kühlwasser schneller aufgeheizt wird (und so etwas gibt es m.E. beim 1,6TDI nicht) kann es daher z.T. sehr lange dauern, bis die Warmlaufphase beendet ist.
Somit hängt die länge der Warmlaufphase von vielen Dingen ab:
1. natürlich der Motortemperatur beim Start, sowie der Außentemperatur. (Garagenparker und Standheizungsbesitzer haben da definiv einen Vorteil.)
2. hängt es stark davon ab, wie ich meinen Motor direkt nach dem Start belasten kann:
Wer die ersten Kilometer an einem eiskalten Morgen immer auf einer, mit Ampeln gespickten, langsamen Stadtstrecke mit 20-50km/h fahren muss, hat da Pech.
Wer 200m neben seiner Autobahnauffahrt wohnt und fast sofort nach dem Start den Motor mässig belasten kann, hat eben Glück.
3. hängt es z.Teil sehr davon ab, wie stark die Heizung benutzt wird.
Wenn die Heizung ab Kaltstart voll aufgeregelt wird und dabei noch eine starke Lüfterstufe eingestellt ist, wird dem Kühlwasser über den
Heizungswärmetauscher die geringe Wärme größtenteils gleich wieder entzogen.
Wenn alle negativen Bedingungen der o.a. 3 Punkte öfters vorhanden sind, gibt es vermehrten Dieseleintrag ins Öl. Das ist sicher.
Die Schmierfähigkeit des RME-Zusatzes ist nicht von der Hand zu weisen.
Die Anforderungen an ein heute übliches hochklassiges Motoröl, dass auch noch vom Hersteller freigegeben sein muss, erfüllt dieser ungewollte Schmierstoff aber ganz sicher nicht annähernd.
Außerdem können größere Übermengen dieses Motoröl-Diesel-Gemisches durchaus direkte mechanische Schäden (Turbolader)hervorrufen.
Mein aktueller Motor hat nur im Winter eine deutliche Motorölvermehrungn (ohne Kurzstrecken!).
Im Sommer null.
Unser kleiner Benziner(Corsa B), obwohl der ausschließlich nur kurze Strecken fährt, hatte damit auch im tiefsten Winter keine Probleme)
Diesen kalten Winter waren es bei meinem Diesel effektiv ca 1,5L zuviel. Das entspricht einer Verdünnung von gut 25%.
Laut den ADAC-Tests von gebrauchtem Motoröl der Dieselfahrzeuge wurde eine Empfehlung zum Ölwechsel schon bei deutlich geringeren Konzentrationen empfohlen.
Dies sind einfach ganz andere Mengen, als der verschwindend kleine (durchaus schädlichere) Anteil beim Benziner, der sich aber auch noch etwas verflüchtigen kann.
Aus diesen Gründen wollte ich jetzt unbedingt wieder einen Benziner haben.
Die Spiele mit einem Extra-Ölwechsel nach dem Winter (musste ich bis jetzt immer durchführen) und extra darauf achten, dass man längere Strecken fährt oder darauf achten, dass ja die Regeneration des DPF nicht unterbrochen wird usw., habe ich jedenfalls satt.
So etwas hat m.E. nichts mit einem unproblematischen, alltagstauglichen Motor zu tun.
Wenn Diesel, dann nur mit wirksamen Kühlwasserzuheizer oder einer serienmässigen Standheizung, die die automatische Zuheizfunktion beinhaltet.
Moin!
ich sehe das bei weitem nicht so kritisch, man sollte hier wirklich keine übertriebene Panikmache betreiben.
Denn wenn das wirklich SO extrem wäre, wie es hier beschrieben wird, dann bestünde das Problem nicht erst seit dem Golf VI, dann wäre auch schon die gesamte Pumpe-Düse-Generation vorher betroffen, die ebenfalls schon einen sehr guten Wirkungsgrad hat und deshalb ebenfalls sehr lange braucht, um warm zu werden. Und da sich kaum jemand um so etwas Gedanken macht und vorzeitig Öl wechselt, müßten diese Motoren, wenn die Beschreibung oben in ihrer extremen Form wirklich zutreffend wäre, reihenweise frühzeitig versterben, wovon mir jetzt allerdings bei VW nichts bekannt wäre.
Dass sie dies seit Jahren nicht tun, ist doch ein klares Anzeichen dafür, dass die Darstellung hier ohne Frage nicht falsch, aber doch etwas übertrieben ist.
Bei meinem Golf konnte ich jedenfalls nach diesem Winter trotz elend langer Warmlaufphase und teilweise auch mal Kurzstrecken keine Ölvermehrung feststellen, und auch der 2,0 TDI hat (leider) keine Kühlwassererwärmung, sondern nur einen Heizfön für den Innenraum.
Da der Motor aber auch im Sommer bisher kein Öl verbraucht hat, müßte eine signifikante Verdünnung sich auf jeden Fall in einer Vermehrung der Ölmenge widerspiegeln.
Eine so deutliche Vermehrung der Ölmenge wie von Dir geschildert (+1,5 Liter) führte im übrigen ohne Ölverbrauch zu einer deutlichen Überschreitung der maximalen Ölmenge und auch das würde IMHO genau wie zu niedriger Ölstand angezeigt werden.
Ich habe im übrigen mal auf der Website des ADAC gesucht, da dieser hier mehrfach herangezogen worden ist, allerdings konnte ich keine diesbezüglichen Artikel finden. In Verbindung mit dem Stichwort Ölverdünnung ergaben sich lediglich Treffer, die Bezug nehmen auf einen vollständigen Betrieb mit RME, Zitat:
"Aus Untersuchungen ist bekannt, dass es bei RME-Betrieb zu einer Verdünnung des Motoröls kommen kann, wenn das Fahrzeug häufig mit geringerer Last, wie z. B. im Stop-and-go-Verkehr gefahren wird. Daher sollten die gesonderten Ölwechselvorschriften bei RME-Betrieb unbedingt beachtet werden."
Hast Du da andere Quellen?
Gruß
Stefan
Servus,
weil ich grad hier vom ADAC lese. Ihr könnt euch Anregungen auch beim ADAC Autokostenrechner holen. Der berücksichtigt Wertverlust, Fixkosten, Betriebs- und Werkstattkosten. Unter diesem Link.
In der Grafik anbei noch ein Screenshot vom ADAC Diesel/Benziner Vergleich. Den kann man als Mitglied auch komplett downloaden auf der Website. Aber der Screen von den hier eingangs verglichenen Modellen sollte reichen. Danach lohnt sich der Diesel bereits nach 15.000 km.
Schönen Abend
C.
Edit:
Ich habs jetz spaßigshaer mal eingetippt beim ADAC Rechner. Ist ja nicht jeder Mitglied.
Haltedauer: 5 Jahre (maximal in dem Rechner)
km/Jahr: 30.000
HP/VK: je 50 %
VW Golf 1.2 TSI Trendline DSG (7-Gang)
Kosten pro Monat (gerundet)
Wertverlust 259 Euro
Betriebskosten 227 Euro
Fixkosten 65 Euro
Werkstattkosten 67 Euro
- Inspektionskosten 21 Euro
- Reparaturkosten 28 Euro
- Reifenkosten 18 Euro
Gesamtkosten 618 Euro
24,7 Cent / Km
========================================
VW Golf 1.6 TDI Trendline DSG (7-Gang) (DPF)
Kosten pro Monat (gerundet)
Wertverlust 273 Euro
Betriebskosten 165 Euro
Fixkosten 79 Euro
Werkstattkosten 69 Euro
- Inspektionskosten 19 Euro
- Reparaturkosten 29 Euro
- Reifenkosten 21 Euro
Gesamtkosten 586 Euro
23,4 Cent / Km
Zitat:
Original geschrieben von navec
Das Problem tritt nicht nur bei Kurzstrecken auf, sondern nach jedem echten Kaltstart!
Wieviel Kilometer du hinterher mit warmen Motor fährst ist dann relativ egal, da ein Dieseleintrag, der sich erst mal im Motoröl befindet, nicht wieder von alleine herauskommt.
Das ist so nicht ganz richtig. Der Dieselanteil lässt sich relativ schnell aus dem Öl auskochen, wenn der Motor einige Zeit mit Betriebstemperatur läuft. Der RME-Anteil im Dieseleintrag ist der problematische Teil, weil der kaum noch heraus zu bekommen ist.
Wenn Dein Motor tatsächlich eine Überfüllung von 1,5l hatte, wäre er ernsthaft in Gefahr gewesen. Dann panscht die Kurbelwelle schon im "Öl", die Füllung schäumt auf und die Ölpumpe saugt Luft an. Von der Schmierwirkung ganz zu schweigen. Außerdem hätten die Dichtungen gelitten.
Meinem Dad hat die Mercedes-Vertragswerkstatt in seine E-Klasse mal eine doppelte Ölfüllung gekippt. Der Motor drückte danach in kürzester Zeit aus jeder nur denkbaren Öffnung Öl heraus -> Wandlung.
@navec
Der Diesel hat 2 Probleme, die es beim Benziner entweder nicht gibt oder die nur in gemilderter Form auftreten:
1. die Kaltlaufphase ist bedeutend länger (was hauptsächlich im Winter zu Ölverdünnung führt, wie bei meinem Wagen z.B.)
2. Durch die Extra-Einspritzung von Dieselkraftstoff beim DPF-Regenerieren wird i m m e r auch ein Teil des Kraftstoffes unverbrannt direkt den Weg in Ölwann finden.
Die Kaltlaufphase ....
überlege doch mal logisch, die TSI's gleichen sich in ihrem Verhalten mehr den TDI's an. Sie werden ökonomischer und verwandeln weniger (Kraftstoff-)Energie in Wärme um. Somit sind sie auch sparsamer. Im gleichen Zug verlängert sich die Kaltlaufphase, bzw. Warmlaufphase.
Letzten Winter haben sich auch viele TSI-Fahrer über die geringe Heizleistung ihrer Motoren "beklagt". Wird so ein TSI nun wirklich schneller Warm, oder hast Du für diesen Vergleich einen normalen Saugbenziner herangezogen?
Die andere Überlegung ist die, bei einer Gemischanreicherung die einen Kraftstoffeintrag ins Motoröl zur folge hat, gelangt der Kraftstoff über die Zylinderlaufbahn ins Öl.
Der Diesel ist ölig und schmiert noch, Benzin zerstört den Schmierfilm in der Zylinderlaufbuchse, ein wesentlich höherer Verschleiß ist die Folge.
Am besten eine Standheizung einbauen, und mit vorgewärmten Motor losfahren, ist im Winter sogar ein echtes Sicherheitsplus.
Wir kommen hier vom 100stel ins 1000stel, letztendlich muss man oder Frau mit der Motorisierung auch beim Fahren glücklich werden, das ist die Hauptsache.